在第十代雅阁燃油版上市四个月后，锐·混动终于如约而至，不过这次它的身份也发生了转变。这一代雅阁在动力搭配上有着翻天覆地的变化，用动力更充沛、燃油经济性更优秀的1.5T和2.0T替代了原本2.0、3.5的NA发动机，而过去几代都是销售主力的2.4NA发动机则被日渐成熟的混合动力车型所取代，这也意味着锐·混动不再是陪跑的角色，要真刀真枪与同级汽油车比销量了。
混动和2.0T的国外差价
虽然混合动力走进中国消费者的视线已有超过十年，但大多数朋友对它的认识却并不深，与其冒险让它担起销售的大旗，本田为什么不直接引入大家都熟悉的2.0T发动机呢？是因为成本的原因吗？如果从继承关系来看，锐·混动在车型定位上应该是较北美的2.0T为低的，不过当我们查阅了美国本田的官网后，却发现实情并非如此，在周边配置相同的情况下，它们的差价仅有470美金，折合人民币也不过3200元，从这点来看，广汽本田没有引入2.0T一定不是因为成本的原因。那问题也来了，究竟这辆十代锐·混动有什么无法取代的优势？它又比上一代车型有哪些提升呢？
外形细节上的变化
在车身尺寸方面，混动版和普通的汽油版雅阁并没有差异，但在细节上却有所变化。首先是大灯组带有了独特的蓝色背光，并在前LED雾灯和门把手上增设了镀铬装饰条，前翼子板上也有专属的"Hybrid"徽章，车尾方面，混合动力的排气管造型也有相应的变化，由外露的双侧排气变成了隐藏式。其实以上这些细节上的改变并不算十分显眼，但这次本田为中高配的混动版换上了胎面更宽、扁平率更低的235/45R18轮胎，18寸的大尺寸轮毂也让整车颜值有了脱胎换骨的提升。
车厢差异
在车厢设计上，锐·混动和普通的雅阁1.5T并没有很大差异，最明显的就是换挡机构由原本的传统机械挡变成了按钮式的电子挡，当然，混动车型在仪表上也会有所区别，左侧的电子显示屏有多个不同模式的动力界面，能实时显示i-MMD系统的工况。这次广汽本田一共推出了四款不同配置的锐·混动，我们试驾的是最顶配的锐尊版，像通风座椅、HUD抬头显示、Honda CONNECT智导互联系统都是只在这一车型上才会出现的配置。
更实用的空间
这一代锐·混动的一个大革新就在于车厢空间的利用率上，上一代车型的电池组是设置在车尾箱内的，对载物空间也会有比较大影响，这次设计师就把电池直接安放在了第二排的座椅底部，所以现在的混动车型也能拥有与1.5T版本相同的尾箱空间，而且座椅椅背是能够整体放倒的，这对于消费者来说无疑是非常有实用意义的改变。
i-MMD到底有多牛？
在本田i-MMD诞生以前，不少车评人都有这么一句玩笑话："世界上只有两种混合动力系统，一种是丰田的，另一种就是其它"，之所以别的车企一直无法突破混合动力的壁垒，很大原因就是丰田在这方面的起步时间非常早，大量核心技术都已经申请了专利保护。所以在相当长的一段时间里，本田也只能以节油效果非常一般的IMA系统应战，就在所有人都认为本田无法摆脱"轻混"的束缚时，2012年本田推出了i-MMD（同时发布的还有适合小型车和大型四驱车的混合动力系统），而这一举动，也一举扭转了过去本田在混合动力领域的不利局面。
i-MMD采用了与丰田混合动力系统完全不同的理念，或许它和雪佛兰沃兰达这种插电式混动会更为相近，是以电动机运行为主的混动结构。为了满足日常行车的动力需求，i-MMD系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动，在中低速的时候，车辆由电机驱动，发动机并不会直接参与驱动车轮，当蓄电池电量不足时，发动机则会启动，为蓄电池提供电量，由于此时发动机将控制在效率最佳的转速下运转，所以燃油经济性也会更好。i-MMD最牛的地方，就是解决了一般增程电动车高速行车的问题，因为电动机并不擅长高转速运转，耗电量相比低速时大增，而本田设计师就很巧妙的解决了这个问题，在高速时让发动机采用一个固定齿比的齿轮来直接驱动车辆巡航。
第三代i-MMD有什么改进？
第三代i-MMD系统其实在结构和工作原理上都和上代没有变化，2.0L发动机和电动机的的最大马力输出分别为为146匹和135千瓦，整套系统的综合最大马力输出为215匹，数据上也与上一代i-MMD保持一致。但实际上，第三代i-MMD的内部改变却很多，通过提升发动机压缩比、EGR流量阀优化，气门低摩擦处理等手段，让这台2.0L阿特金森循环发动机的热效率达到了40.6%（上一代雅阁混动为38.9%）。而另一个比较大的变化则在智能动力单元IPU方面，它相比上一代体积减少了32%，这一块的变化也可以说是第三代i-MMD系统最大的革新，这也是电池系统能设置于第二排座椅底部的原因所在。
节油并非唯一优势
提到混合动力，大家马上就会想到节油，更把它视为混合动力车的唯一优势，作为比较早尝鲜的车主，我已经开了7年混合动力车了，其实相比节油，我会更喜欢它的驾驶体验。就以锐·混动来说吧，它的表现其实与电动车会更为相近，相对于传统的燃油车，电动机非常适合走走停停的城市工况，一般的传统内燃机在不同的转速下都有不一样的输出，这也意味着需要驾驶员去配合油门，而电动机的扭矩释放就要线性和易控得多，给多深油门（或许该称为电门），电动机就释放多少扭矩。
除了扭矩线性易控，电动机的扭矩也非常大，而且能立即全数释放，并不像传统内燃机那样只能在限定的某一转数区域才能获得最大扭矩，无论是任何车速，只要你全力踏下锐·混动的油门，电动机就能全数释放32.1kgm的扭矩，这已经是V6 3.0L级别的表现了。虽然本田没有公布锐·混动的加速成绩，但按照我们之前测试上一代雅阁混动的成绩来看，它0-100km/h的数据应该在8秒左右，这也是中级轿车里比较不错的水准了。如果你习惯了涡轮增压搭配双离合变速器的动力组合，或许会觉得i-MMD的爆发力并不算特别出色，但实际上它的加速却一点也不慢，只是输出特性会更偏向平顺，有种大排量自吸车的从容感。
发动机直驱可不简单
究竟在多少时速会切换成直驱模式？这个问题本田没有详细进行说明，但单纯靠我们的试驾体验是很难找到标准答案的，首先i-MMD在不同驱动模式间切换的动作非常轻微，一般人根本难以察觉，再加上驱动模式的切换也不是依靠时速这个单一标准，系统还会根据电池电量、油门的开启角度、负载等数据进行综合考虑，但可以确定的是，只要电量充足，即使是7、80公里的时速也能使用纯电模式来驱动车辆。
高速巡航时，由发动机直接驱动车辆前进，此时发动机并不会与发电机相连，这也有别于丰田混合动力系统。由于与发动机相连的只有一个固定齿比的齿轮，当我们需要加速时，电动机就会同时发力，所以锐·混动能有215匹的综合最大马力输出，这也比单一的电动机或发动机的输出更大。当电池电量不足时，这台电动机也能通过动能回收来实现对电池的充电，所以并不需要启动另一个大尺寸的发电机，效率自然也会更高。
我们为什么不喜欢纯电动车
由于政策的鼓励，现在国内的纯电动车非常火爆，但从用车的角度来看，目前我还是对这类新能源车持保留态度，除了充电麻烦、续航里程有限外，其实这些纯电动车在操控和舒适性方面也会有其不足。为了获得更高的纯电行驶里程，纯电动车都无可避免的要安装上体积更大，重量更高的电池组，就以我们熟悉的特斯拉Model S 为例，它的电池组就已经有600kg了，即使全车用上大量昂贵的铝合金材料，其整备质量仍超过2100kg，而同级的宝马5系也不过是1700kg左右。
当重量增加太多后，车身在弯道中的重心转移就会很明显，为了保证最起码的操控安全，设计师只能通过大幅增加悬挂的硬度来支撑车身，行驶舒适性无疑会受到影响，这也是为什么纯电动车普遍在操控和舒适性上都会逊色于传统燃油车的原因所在。反观雅阁，混动版和1.5T车型的重量只是差了100kg左右，要知道雅阁1.5T高、低配的重量差异就有82kg了，所以这点差别对于一款中级轿车来说真的算是微不足道了。但即使如此，工程师还是为锐·混动从新调教了悬挂，让悬挂弹簧和吸震桶的数据与车重更为匹配，所以它在舒适性上并不会与1.5T版本有明显差异，而更宽、更薄的轮胎，也让锐·混动的操控感更为出众。
为什么不引进2.0T?
看到这里，相信大家都对混动版雅阁有了一定的认识，它不仅燃油经济性出色，在动力以及整体舒适性上也有出众的表现，至于2.0T的雅阁，虽然运动性更强，但在中国"咖啡法"的面前，车企只能对所生产的车型油耗进行综合评价，油耗较高的车型显然并不适合"走量"，在这样的大环境下，锐·混动的优势也就更为明显了，自然成了直接顶替老款2.4L车型的最佳选择。
它到底有多节油？
混合动力的雅阁到底有多节油？以工信部公布的综合油耗来看，2018款的锐·混动的低配车型从上一代的4.2L/100km降到了4.0L/100km，而车身较重的高配车型则由4.4L/100km降到了4.2L/100km，这样的数据在日常使用中能达到吗？毕竟我们实际驾驶的油耗往往都要远高于工信部的综合油耗，其实在这次的试驾中，本田也专门为我们设计了一条几百公里长的节油赛路线，包含了拥堵的市区道路、国道和高速，为了更真实的模拟日常驾驶的油耗，这次的比赛中我们并没有用过低的车速来节油，甚至连空调，座椅通风、音响这些耗电大户也都打开了，到底我们能把锐·混动开出个怎样的油耗呢?这次我们就先卖个关子吧，下期会专门和大家聊一下这个特别的节油赛。END