不少人认为Panamera还不够保时捷，似乎是因为四门四座，以及接近商务轿车的轴距，让它看起来普通了。但试驾了Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo后，我发现它被严重误解了。
查资料时，看到一段保时捷关于Panamera的描述，“四门运动轿车为什么不能拥有跑车的性格？”所以我的理解是，其他德系四门轿跑都以性能车自居，而保时捷希望将Panamera打造成一台四门跑车。
从Panamera的名字来看，保时捷也希望它继承品牌的跑车基因。Panamera是一个组合词，由泛美公路拉力赛的名称“LaCarrera Panamericana”衍生而来，由这个名称而来的还有911 Carrera。
- 优秀的动力搭配
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo搭载一套2.9T发动机+电机的混合动力总成，综合功率达到了560马力，最大扭矩750牛·米，百公里加速时间3.7秒，极速接近300公里/时。
Panamera目前拥有三款插电混动车型，型号分别为Turbo S E-Hybrid、4S E-Hybrid和4 E-Hybrid。混动车型的电池容量为17.9kWh，电池布置在后备厢下部，纯电续航里程64公里，电机功率136马力。
传动方面，与这套混动系统搭配的依旧是8速PDK变速箱（同事打趣地称PDK为“跑得快”），和一套全时四驱系统。所以Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo开起来究竟怎么样？这个问题在握住它的方向盘后就有了答案。
- 城市驾驶的乐趣
正常情况下，我是不会在一台车长超5米，车重超2吨的四门轿车上期待驾驶乐趣的。但Panamera完全超出了我的预期，就连变道超车这种寻常动作，都变得干练脱俗，让人心情愉悦。
对于保时捷工程师来说，打造一台极致的赛车不难，因为赛车唯一的诉求就是快，但打造Panamera可能没有想象中简单。想想这款车要具备的素质吧，运动、舒适、豪华，它们之间如何平衡才能达到保时捷强调的驾驶乐趣呢？
车辆调校需要用大量数据作支撑，单从机械结构就认定车辆驾驶特性并不严谨。Panamera的前双摇臂、后多连杆独立悬架，在实现运动感的基础上，还兼顾了很好的舒适感。外行看来就像玄学，但工程师在测试阶段一定做了细致周密的加工。
- 轻松挑战山路
“低重心”是保时捷的特点之一，在911和718这些跑车车型上尤其明显。不要以为猎装版的Panamera就失去了这个特质，山路体验告诉我：不会的。
进入Sport Plus模式，Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo的底盘会降至最低，弯中的车身姿态控制异常出色，大幅度的侧倾几乎不会出现。
转向比虽然有舒适性的考量，但手感也很接近911 Carrera，弯道响应精准快速，几乎不受车身尺寸和重量的影响。同时，偏向前轴中后部的发动机布局，也会给车辆动态带来积极影响。
这台车装配了“前六后四”活塞的制动卡钳，制动盘为内部通风，在保时捷的配置单中只能算中规中矩，但它还是可以提供优秀且稳定的制动力。
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo在山路上与驾驶者会有更清晰的沟通感，就像一位工程师坐在旁边，他时刻懂得驾驶者的需求。
- 回头“绿”
在驾驶这台车之前，更吸引人的或许是它的设计。本身猎装车的车身形式就可以人见人爱了，搭配金属绿车漆后更加吸睛。这个绿色在阳光下非常耀眼，因此也有了一个全新名字——回头绿。
进入车内，由真皮材质营造的豪华质感非常充足，双色搭配让视觉感受不会单调。前后排的舒适性配置选择非常丰富，但后排腿部空间并不算宽裕。
因为这台车尺寸大，坐姿偏低，视野盲区较多，所以建议选配一套360度全景影像和雷达，以弥补日常使用便利性。
Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo整体的机械素质并不比911等车型差，只是它兼具了运动、豪华、性能和燃油经济性。以147.80万元的起售价来看，它的综合感受会物超所值。
此次试驾Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo，让我从另一个角度再次认识了保时捷，他们不仅懂得如何制造跑车，更懂得如何制造驾驶乐趣。