我们不能简单地说“赛道上噪音对我们的孩子有害。”这句话来自于在温哥华岛赛车场外抗议者制作的手工标语。当然，对此大家可能有些偏见。我们在加拿大一条全新的道路上，驾驶保时捷Panamera系列新推出跑车制造了一些“赛道噪音”。这辆新款保时捷是一辆具有680马力(508kW)四座的Panamera Turbo S E-Hybrid，标价为185,450美元。这款插电式涡轮增压混合动力汽车能在沉默与暴力来回交替切换，在完全充电状态下，可提供24至32公里的纯电动行驶里程，并且可以在不到三秒的时间内加速至96km/h。
保时捷
插电式混动的未
作为上一代Panamera Turbo S的替代品，Turbo S E-Hybrid走在了保时捷发展面向性能车的混合动力战略的最前沿。除此之外还推出过2015款保时捷918 Spyder，它的任务是将混动作为辅助性能提升，验证燃气-电动动力系统的可靠性。如果没人抗议，那顶级的卡宴和Macan也会在不久后走上混动的道路，很显然保时捷也会逐渐尝试混动911，这是大势所趋的。
我们在Hermann Tilke设计的赛道上试驾了五圈，从试驾表现上足以看见保时捷性能车的未来。1.4英里的赛道高低起伏变化多样，让我们感觉就像驾驶其他过山车一样。葱葱郁郁的草覆盖了整个山坡，掩盖了赛道中许多盲弯。当你发现每一个被掩盖的过弯点都是你所期望的位置时，这辆车会变得比你想象中更具挑战性和刺激性。当我们把步伐放在一个相对轻松的节奏中时，即使是最缓慢的跟随，Turbo S E-Hybrid高达680马力的动力也会让我们感觉很快。整辆车就像突击步枪中的子弹，飞一样的射出。
保时捷的整套“魔法”底盘都作为标配搭配在Turbo S E-Hybrid上，其中包括自适应阻尼减震器和防侧倾杆，还包括电子限滑差速器和陶瓷碳纤维制动盘。195,850美元的长轴距版本还增加了四轮转向功能，这也可作为标准轴距版的一个选装项。这些底盘硬件让该车的操纵性更精确，车身状态控制更准确，制动也更为轻松。然而，不会再有其他方法能让Panamera的驾驶变得更灵活。这款车总重约2360kg，但这种带有电力驱动的Panamera比只带有涡轮增压的汽油版本重了272kg，这让底盘的调校范围变得更窄。保时捷在所有Panameras系列车上展现了质量分配控制的最高水平，Turbo S E-Hybrid在这方面也不例外。
从赛道回到现实
一个更加接近现实世界的使用例子，我们在英国维多利亚驾驶Turbo S E-Hybrid也进行了短暂的测试。在拥堵环境中走走停停，这辆混动汽车的动力源可以在藏在货仓底板下面14.1kWh锂离子电池与它前面96升的天然气罐中无缝切换。136马力（100kW）的电机像三明治一样安装在550马力（410kW）双涡轮增压4.0升V8发动机和八速PDK双离合自动变速器之间。当天然气燃烧和电力驱动同时使用时，动力系统可以达到电力驱动和涡轮增压驱动共同作用的扭矩最大值，在1400rpm这么低的转速下产生840牛米的扭矩。有这么大扭矩的储备，一点轻微的油门就能让车立刻响应。动力总成控制器更倾向于使用电机驱动，而不是变速器较低齿比来响应节气门的开度。油门踏板需要更急地踩下，才会让燃气发动机加快自己的转速。最简单的解决办法是选择一个较低的传动比，在“运动”或“运动+”模式下进行换挡。在任何模式下，按下方向盘上的按钮将会有一个能持续约20秒的“暴力模式”，即可让发动机和变速箱以最快的速度输出澎湃动力。
有些事即将发生
在笔者看来，Panamera Turbo S E-Hybrid不仅是作为保时捷发展的未来，也能作为未来性能车发展的一个典型案例。这款大功率内燃机的性能表现远远超越了日常驾驶所需性能要求，而电机恰好能弥补了低速工况以及发动机低转速区的动力空白。汽车制造商仍将主要采用汽油燃料，当你要求全油门加速时，电机也可以掩盖掉涡轮增压滞后的问题。尽管性能车的未来可能是纯电动的，但赛道的噪音不会很快消失，不过这足以让孩子的耳朵得到了保护。
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