长远来看，智能网联纵深普及及自动驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。
12V车载电源铅改锂市场升温明显。
6月10日，特斯拉Model S改款车型Model S Plaid 上市交付，最大的变化在于，其较旧款车型12V电池由铅酸更换为锂电池。
早在今年2月，特斯拉CEO马斯克曾透露，2021年改款Model S和Model X将不再使用12V铅酸电池，选择具有寿命周期与主电池组匹配的锂离子电池。特斯拉也将成为首家大规模量产BEV车型12V锂电池的车企，并很可能进一步推广至Model 3&Y上。
豪华品牌保时捷Taycan 12V车载电源也选择了万向A123磷酸铁锂电池，标称电压13.2V，电池容量528Wh。此外，包括马自达、比亚迪、现代、起亚等车企也逐步开启纯电车型12V车载电源的铅改锂替代。
电池企业伺机而动，包括宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业已开启12V锂电池布局。如“老大哥”宁德时代实现多用途电池全面覆盖，开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源。
种种迹象表明，长期被铅酸电池把控的12V车载电源市场，锂电化口子已经悄然撕开，一场围绕12V车载电源的锂电化变革正缓缓拉开序幕。
不过受制于成本、技术及市场环境等诸多因素，业内人士的一致判断是，短期内12V电池铅改锂规模替代十分困难，整体进程会相当缓慢，仅外资、合资及新势力等对价格不敏感、智能化程度高的中高端车型试水。
但长远来看，智能网联纵深普及及自动驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。
12V电池铅改锂驱动因素
12V车载电源在电动汽车的主要承载了低压辅助作用，承担了车内部分低功率设备的供电需求，如车窗、照明、灯光、仪表、中控锁等；而传统燃油车及HEV车型中额外担负着启停电池的作用。
技术路线上，铅酸电池因其技术成熟度高、安全性高且成本低等，一直是市场的首选方案。
而能够打破铅酸电池垄断，撕开锂电化口子的背后驱动因素是：
一方面，全球日益趋严的碳排放及环保压力倒逼。如欧盟环保天针对未来产品不适用四种电池铅化合物（一氧化铅，四氧化铅，五氧化二铅五氧化二硫酸和四氧化三铅硫酸盐），目前维持铅酸的使用会有非常严格的回收条款。
另一方面，汽车电动化、智能化纵深发展，种类繁多的传感器、芯片的加入，原有电气架构日益乏力，首当其冲的12V车载电源“吃电深度”加大，进一步缩短铅酸电池的使用寿命，且存在倍率性能一般、能量密度低（重量大）等痛点，为锂电替代提供机遇。
而锂电池在动力领域的大规模应用，锂电池技术加速迭代，生产成本不断下探，锂电池已经走向了12V电池铅酸替代的临界点。
如电池企业在动力领域低温技术的不断探索，使锂电池能够满足12V电池所需-30℃低温正常使用技术门槛。此外锂电池可在高倍率、大电流下兼具高产品一致性和高安全性，技术发展为锂电池替代铅酸奠定基础。
近70GWh铅改锂替代空间
铅酸电池普遍循环次数为300-500次，使用1-2年需更换，部分车主吐槽一年三换，而智能化纵深发展12V车载系统“吃电深度”加大，进一步缩短其使用寿命。而锂电池循环寿命普遍高于2000次，部分能够达到5000次以上，且能量密度更高，质量和体积更高。
汽车电动化的大规模推进，为12V车载电源铅改锂提供了机遇。
相关数据预测，预计2025年全球新能源汽车销量达到1500万辆规模，对应的年复合增速38%，渗透率近15%；2030年全球电动车销量将达到 2300 万辆，市场容量增长有望超过十倍。
此外，全球启停电池市场规模在2020-2024年期间有望增长78.5亿美元，且市场的增长动力将以超过22.12％的复合年增长率加速。
若12V车载电源以LFP替代铅酸电池，搭载电池容量集中为100-500wh，按单车电池容量300wh测算，2030年全球2300万辆电动车销量届时车载电源全部换装锂电池，对应12V系统锂电池需求约为6.9GWh，而这仅是每年新能源汽车的增量空间。
如果算保有量庞大的燃油车和节能车。截止2021年3月，中国私家车保有量约2.29亿辆，若12V启动电源全部换为锂电，相应的锂电池需求将达到68.7GWh。锂电替代市场宏图已然绘就。
锂电头部玩家入局
市场空间虽然可观，但12V车载电源大规模铅改锂依然面对诸多难题。
一是技术门槛高。12V电池为低压高倍率电池，要求-30℃低温能够正常工作，满足ICE启动所需高电流、高循环耐久性，技术壁垒十分高，这也是锂电长期未能够规模启动的技术壁垒。
二是成本关卡。锂电池版本12V车载电源价格普遍高于1100元，约为对应铅酸价格的1.5-3倍，也是阻碍铅改锂一大重要因素。目前，铅酸电池凭借安全及低成本优势在12V电池拥有绝对的市场份额。
三是锂电化涉足企业较少，符合要求电池产品更是少之又少。
目前，仅特斯拉、保时捷、比亚迪、现代、起亚等少数车企开启了锂电化替代，且均未大规模推广开，主流电动车企及传统车企依然选择铅酸电池，整体市场锂电化进展缓慢。
配套电池上，仅宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业有涉足，提前为12V锂电池替代铅酸做准备，且部分企业产品并未最终落地。
其中，宁德时代开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源，骆驼能源被曝12V低压锂电正在与多家欧美高端车企对接。而海拉计划与某电池制造商合作生产电池组，其12V电池管理系统可用于电动汽车。
此外，在传统车型上，12V启停电池紧挨发动机，锂电替代还解决高温引发的热失控，基于旧款燃油车启停电池铅改锂的改造技术门槛加大且成本高昂。
基于此，车企态度并不积极。一位新势力企业技术负责人对高工锂电表示，受制于技术、成本等因素，铅改锂大规模推广短期内并不看好。其公司策略是，采用智能自动补电技术，实时填补铅酸电池的亏电问题。
综合来看，掣肘于技术、成本等诸多因素，无论是电动汽车用车载电源还是传统汽车启停电池，市场依然处于产业化前期。而汽车智能网联化发展的纵深，尤其是自动驾驶技术的成熟，铅酸电池弊端日益凸显，锂电化替代趋势确定。
尤其是特斯拉等明星车企规模效应驱动，必将加速12V电池上述制约因素的平衡及成本的下探，届时锂电化替代铅酸市场空间有望快速打开。为包括宁德时代、亿纬锂能、骆驼及未来进入的电池企业带来新的增量空间。