【taycan驾驶模式区别】Taycan首先是一台保时捷，再是一台电动车，那么4S是最主流那台

【太平洋汽车网 评测频道】也许在不久的将来，内燃机将被电动机取代，自动驾驶取代人工驾驶。但庆幸的是，我们正处于这个油向电变革的时代，也见证了该时代的变革。如果说356开创了保时捷的品牌，911代表了保时捷的灵魂，Cayenne和Macan拯救了保时捷的生命，那么Taycan（询底价|查参配）则展示了保时捷迈向电动化的决心和未来的畅想。作为保时捷旗下的全新电动车型，Taycan被赋予了更多的使命，它也将承担起更多的责任。当然，保时捷其他车型所能给你带来的魅力和满足，Taycan同样也可以给你。

所以如果你对Taycan不是很熟悉的话，提前花上几分钟读下面的Taycan文章全家桶，会帮你更快速和准确了解这台电动保时捷的前世今生和独特魅力。

始终如一的追求

保时捷Taycan的出现，给了我们一个明确的答案：即便进入电动时代，“保时捷”依然还是那个“保时捷”，Different Fuel, Same Soul。

要知道，Taycan首先是一台保时捷，再是一台电动车。保时捷在我们看来，一直是怀旧的。你甚至能从名字后缀上能看出来，即便没有搭载涡轮，仍以Turbo、Turbo S收尾，就像鱼香肉丝没有鱼，老婆饼没有老婆，煲仔饭没有仔一样，目的是为了延续保时捷的命名习惯而已。

今天试驾的Taycan 4S是Taycan车系继TURBO S和TURBO之后的第三款车型，114.8万元的中国市场预售价格要比后两者低了不少，但依旧位列百万豪车的行列。跟大家一样，带着满满的期待，我终于与这台车进行了短暂的亲密接触。看着自己眼前这台出自祖文豪森工厂的Taycan 4S，这感觉就像你站在上海的外滩——身后是历史，而眼前是未来。

就像911一样，保时捷Taycan 4S拥有真正的保时捷跑车血统和灵魂。不可否认，触电后的Taycan 4S很快，4秒破百的加速时间当然是很厉害，只不过在电动车越来越普遍的今天，“快”逐渐变得廉价了。从绝对动力数据来说，Taycan 4S与之前我们网站实测的保时捷Taycan Turbo零百加速时间为3.11秒那恐怖的的数据有一定差距，而且放在保时捷的燃油车里，它没不够一台911 Carrera 4S快。然而Taycan的特别，并不是因为它快，而是因为它又极其像一台汽油车，无时无刻地向外诉说着我变了，我也没变。

直到我坐进驾驶舱握住方向盘时，我才明白到只有亲身试过，才能明白其中的精妙之处。保时捷终归是保时捷，这台Taycan 4S的电门踏板比例感之好，似乎能让你每一毫米的踏进，都精细地反应在这台车每一分每一毫的动力上。略微“犹豫”的电门，踩下的脚感和响应过程像极了过去911自吸发动机的感觉，既线性又听话，跟脑海中“电动车”的模样大相径庭。简单点理解，特斯拉给到的是“傻快”的绝对推进感，保时捷Taycan 4S也很快，但它有种从容感和熟悉的发力过程。

在不少细节上，Taycan 4S也绝对像一台汽油车，也很保时捷。比如，保时捷从来不强调Taycan 4S的自动驾驶级别，更不会售卖相关软件的噱头，甚至连自适应巡航ACC都还是选装件。而在动能回收级别强度上，Taycan 4S虽然有关闭、开启、自动三个选项，但你无法单独调节回收强度，更不会有什么所谓的“单踏板模式”。每次松开电门滑行，右脚得在刹车上随时待命，因为感觉开不开能量回收，这台车滑得都像汽油车一样欢快……

以上这些特性，让我这个喜欢开汽油车的人，驾驶Taycan 4S完全不需要是适应。动力系统不同却依旧能够通过调校将人车合一的机械感毫不掩饰的展现出来，这是保时捷Taycan引以为傲的亮点。随着更深入的试驾，包括山路、城区、高速之后，我还发现了这台车更厉害的一个地方：它不仅动力猛、易掌控、过弯极限也很高、隔音也可圈可点。

这台Taycan的过弯表现，依旧让你有手起刀落的快感，偏硬的跑车调校底盘风格，加上低重心、低风阻以及空气悬架的帮忙，基本上不存在什么大问题，可以说很听话了。如果把保时捷Taycan 4S的拐弯比作“贴地飞行”，那么这条弧线绝对是一道美丽的风景线，在操控性上“你大爷还是你大爷”。如果你想充分感受到保时捷精神和驾控的话，那么一定要开着Taycan去赛道，在日常道路环境上绝对会限制它的实力展现。

怎样达成这个理想？

保时捷从来都是新技术的开拓者，与奥迪一起用hybrid和e-tron赛车让混动动力总成在勒芒赛道辉煌了一个时代。然后我们在918 Spyder上面看到了电气化，然后Panamera和Cayenne也逐渐进入电气化时代。Taycan凭借着曾助力919 Hybrid三度问鼎勒芒24小时耐力赛的800V高压系统，让电池和线束体积更小，重量也更轻，并做到从静止加速至100km/h仅需4秒，并能实现连续加速超过10次，但性能毫无衰减。光凭这，就足够硬核。

保时捷Taycan的强大加速能力来源于前后各一的永磁同步电机，好处是低转速电机效率高、体积小、稳定的高功率和良好的高温性状，是Taycan 4S这样高性能电动跑车的不二之选。并且前桥变速箱为单速，后桥变速箱为2倍速（挡位选择的方式与驾驶模式有关）。保时捷的这个设定，让Taycan这台电动车不仅有极其狂暴的头段加速能力，而且在高车速下，它还可以和那些六缸、八缸的汽油性能车硬碰硬。

的确，在Range驾驶模式下，Taycan会长时间使用功率较低的前电机来进行驱动，一旦你想要动力的时候，即便放在最舒适、最节能的驾驶模式下，它也一定会很迅速地给你。这也是我在其它电动车上都没有体验过的感受，不愧是注重驾驶的保时捷。

而保时捷Taycan 4S操控的秘密，在于电动车的特性以及集成了保时捷目前几乎所有有关驾驶的科技，比如压在下方保证低重心的电池组、三腔室空气悬挂、48V电动防倾杆。空气悬架可以调节车身高度和软硬。在车速不超过30km/h下，底盘可以升高20mm；当车速达到了90km/h时，车身则会自动降低10mm。而当你调节到Range和Sport Plus模式时，车身则会自动降低22mm，提供更小的风阻和更大的下压力，悬架的软硬和高低都可以单独自定义设置。

无论是标配的79.2 kWh标准电池（最大续航里程为414km），还是可选装的93.4 kWh高性能蓄电池升级版（最大续航里程为489km），全新Taycan均能通过800V高功率充电站，在30分钟内将电量从5%充至80%。它还有极佳的能量回收性能。比如从时速200km/h到刹停时所回收的电能，可增加4km的续航里程。

Taycan上的电池电芯源于LG化学，生产地在波兰，关键的电管理则完全由保时捷来把控。因为其车身框架需要比普通燃油车更高的刚性，保时捷为保护电池打造了拥有八根横梁的框架，电池框架通过28颗螺栓结合到车身结构中，组成一个既能够保护电池安全，又可以保证车身碰撞安全的车身。

Taycan热管理是电动车很重要的一环，除了为车内乘员、电池、电机和变速器热量排出去，提供稳定高效的能源管理。Taycan有低温、中温、加热三种温度阶梯的回路。分别主要针对不同部位、需求以及温度来加热，三种回路可以智能组合，例如在冬天为电池加热以保证工作温度，在夏天则为乘员和动力传动系降温。

Taycan 4S标配单层的标准电池，容量为79.2 kWh，相比选装的高性能蓄电池升级版，标准电池少了五个电池模块，其电压范围约在520至720 V。

开完之后，我更加确定了自己对Taycan的理解，从以上表现和细节我们可以看出，保时捷的第一台纯电车并非儿戏。对于Taycan的期望和定位，应该先是一台高性能的保时捷跑车，然后才是一台电动车。无论动力核心怎么变，保时捷该有的底蕴必须都是传承不变的，一切都是驾驶为先，保时捷的出品依旧是驾驶者的终极幻想。所以，Taycan拥有着非常低矮的坐姿，方向盘的垂直角度依旧很小，踏板也还是类似赛车的直立脚位，并且力度都很沉。

为了让这台电动汽车有更舒适的空间体验表现，保时捷没有放弃任何一个细节。例如这台Taycan前排坐姿还是很低、脚可以往前伸很长；在后排地台下挖出了一个脚坑，宁肯牺牲一点点续航，也要保证乘客腿部空间，让Taycan后座的乘客更加舒适。我在这次试驾过程中还重点体验过这台车的后排：身高175cm的人长途乘坐，空间体验都是合格的，座姿和空间也不会像别人说得那么憋屈。

总结：

这次试的保时捷Taycan，我认为它给很多迷失的传统汽车厂指明了方向，并竖立了不错的榜样。保时捷并不是为了做电车，而做出了这台Taycan。而是处于这个变革的时代，变和不变的核心在于怎样令一台车变强，只不过纯电动方式是一个不错的解决方案罢了。但我相信Taycan的出现，会让很多对电动车有偏见的消费者意识到，其实这台Taycan能给他们带来与汽油跑车相同的快感，也尽可能减少充电所带来的烦躁感。因为保时捷总会带给人惊喜，而且无论未来会变成怎样，它的新车总会遵守品牌信条，而值得消费者喜爱。不信的话，你看看退休老人比尔·盖茨之类的王者购买Taycan的故事吧。（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）