一直以来，我认为法拉利是足够任性的，从近些年的车展就不难看出，法拉利几乎都没参展，而是在车展的同一城市打造了一个专属的“舞台”。比如在2018年北京车展期间，法拉利在华贸广场建了一个限时概念店，首发亮相488Pista。而在今年上海车展媒体日前一晚，这个限时概念店“移师”上海恒隆广场，并带来了全新的继任车型F8 Tributo。熟料，这样的“骚操作”竟然被保时捷也学去了……
随着保时捷公布了首款纯电动轿跑车Taycan的亮相时间后，大多数人都将它和本届成都车展联系到了一起，认为这将会成为本届成都车展上，最大牌的一款全球首发新车。
不过，显然保时捷对于这款车型非常看重，因此它的亮相地点竟然还别有一番意义。由于是一款纯电动车，保时捷为其亮相选址打造了一个“风”、“太阳能”和“水”的概念，也就是中国福州的平潭岛风电场、德国柏林的光伏农场和尼亚加拉瀑布。
当然，也正是因为这辆车于保时捷，甚至于不少车企和消费者而言都有着不同非凡的意义。因此即便它没能在成都车展亮相，我依旧将它作为一个番外篇，来和大家一起聊聊这个车型。
注：配图为保时捷Mission E Concept
首先，我认为在外观部分的设计，消费者们一定会有自己的理解去判定它的好看与否。只是我个人欣赏的地方在于，量产的Taycan和曾经的概念版Mission E几乎没有太大的区别，就连轮圈都保留了和手稿类似的设计，并且每一个为了极致空气动力学所打造的套件都恰到好处。好了，这是我对于它外观设计的一个简单总结，因为我想把更多篇幅花在它的技术重点上。
不同于一些传统的采用了400V架构打造而来的电动车，保时捷的Taycan是首款采用800V平台的量产电动车。所以从数据角度来解释，平台架构的不同也就意味着Taycan在同等电流的条件下，功率会更大。或者你也可以理解为，在相同动力输出的条件下，它的电流会更低。
所以，得益于这样的设计之下，它整体的热管理都会达到一个更好的水准。因为我们都非常清楚，热管理对于任何一辆车，尤其本身就主打性能或者新能源的车型来的格外的重要。
而Taycan的另一大亮点则体现在它的高功率充电设计上，同样得益于刚才所说的800V架构，Taycan最高可以实现100km/5分钟的充电效率，并在3小时内将车辆从完全亏电状态充满。只是，目前在国内市场，这样的基站正处于规划和建设阶段，所以将Taycan充满电依旧需要约10小时。
好在动力方面，我相信没有一辆保时捷会让消费者失望。先来看看性能数据，Taycan Turbo与Turbo S都拥有460kW的额定输出功率，而Turbo S所装备的脉冲控制逆变器的电流是Turbo车型的一倍，在仅可持续2.5 秒的超增压模式下，Turbo车型的最大功率会来到500kW，而Turbo S则直奔560kW而去。所以，最终这辆Turbo S的百公里加速时间被定格在了2.8s，而0～200km/h的加速时间则为9.8s。
显然，这个数据还有后续！因为官方还给到了另外三个比较有意思的数据，那就是Taycan在“02”所做出的9.8s成绩并非偶然，而是连续26次的加速时间均在10s以内。同时，它还实现了7’42s的纽北最速纯电动四门车的圈速记录以及在意大利的纳多测试赛道完成了一场24小时3424.8km的连续行驶测试，平均时速在195km/h以上。足以见得，这辆保时捷Taycan对于其他车企而言简直就是“魔鬼”一般的存在。因为快并不可怕，可怕的是持续的快！
至于Taycan149.8万的“起售价”是否过高，我持反对票！了解保时捷的车迷大多都清楚，除了GT2、GT3之类的“公路版赛车”外，Turbo和Turbo S始终是保时捷家族最顶配的车型了。所以我相信，在保时捷Taycan正式全面上市之后，应该还会有更加入门的一些版本，而基于它的定位在911和panamera之间，我估计售价可能会在100万上下。
倒是，在Taycan亮相之夜一直未提到的一个技术点就是驾驶辅助系统，虽然诸如“传统”的ACC自适应巡航和一些主被动安全系统已经配备。但依旧会给不少消费者憋出一个“心病”。对此，我仅表达个人看法，别忘了，这终究是一辆保时捷，就算它是纯电动的，它所带给你的驾驶乐趣，绝不是其他电动车能媲美的，所以在为数不多的时间里（全面普及自动驾驶）好好享受驾驶乐趣吧！
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