未来，对于现在是抽象的，而人类终其一生想要加速它的具象，这其中的渴求，正犹如“人之初”急于吸吮、吞咽母乳的天性。否则不会有漫威宇宙英雄，更不会有科幻探险巨制，而那些电影中的“黑科技”，正以我们想象的64倍速，来到我们的生活中。
就像4年前的你，一定觉得“2020年”这个字眼，恍如隔世，而现在竟悄无声息地仅剩4个月倒计时。也就在这个时候，保时捷揭开了Mission E的全部面纱，以Taycan之名问世，保时捷的第一款纯电动、高性能四门五座轿车在今晚发布了，Taycan Turbo官方指导价149.8万元，Taycan Turbo S 179.8万元。
对于保时捷来说，Taycan毫无悬念地，当属品牌过去5年到未来5年内，最重要的一款产品。因为它带领着保时捷，从此驶入了电动车领域，以及品牌自身的新纪元。
回首再对比保时捷在2015年的法兰克福车展推出的Taycan概念车——Mission E，将保时捷的经典线条和概念车一贯的未来气息合二为一，当时深感惊艳，此刻深受感动，有人说保时捷的设计师是最“偷懒”的，而我说，在这个时代能够守住初心，是非常可贵且艰难的。
Taycan，来自土耳其语，意为年轻且活泼的马，这也和保时捷Logo上的马儿遥相呼应。与Mission E相比，除了后视镜、车门把手和头灯造型的设计一眼看去明显不同之外，Taycan的整体设计基本高度还原了概念车，极具未来感。说句题外话，Mission E的外观设计总监Mitja Borkert，现在已经是兰博基尼的设计总监了。
也就不难怪保时捷早早就拿下了来自世界各地的三万个Taycan订单了（其中中国、欧洲和美国的订单各占约三分之一）。至于保时捷是否有足够的产能来“应答”？
对此，保时捷计划Taycan的年产能为4万台，什么概念呢？这个数字约为保时捷2018年全球销量的六分之一。为此，保时捷投资了10亿欧元，在“老家”组文豪森为Taycan建造了一个全新的工厂，当然，也会同时整合到已有的工厂中来全力生产。
除了新涂装车间和一个面积约为65,000平米的新总装车间外，现有的发动机厂将扩大生产电动传动装置和车桥总成，车身车间也将扩大。一座长达91米的桥梁连接着涂装车间、总装车间和装运区↑。足以见得保时捷对Taycan的重视和信心，以及对电动化未来的蓄力和野心。
当然，保时捷对于Taycan这款车的重视，还体现在了Taycan正式发布的两周前……
两周前，我受邀参加了一场关于全新Taycan的“绝密”技术研讨会——保时捷从德国“空运”了十几名Taycan的研发和设计专家来到上海保时捷体验中心为媒体朋友们从车身、安全、底盘悬挂、动能回收、设计、互联，再到充电，全方位解读Taycan，并现场解答一切问题。
而这场研讨会的“绝密”在于，入场前所有受邀媒体身上的通讯设备全部都被没收并签订保密协议，约定这场全程长达8小时的研讨会中的所有信息不得在今天的发布会结束前曝光（嗯，所以参加完了回来，连朋友圈儿都不敢发，跟做贼似地憋着，好不容易等到了今天……），人手发了一本笔记本、一支笔，和一个同声传译耳机，嗯，好记性不如烂笔头，更何况是全程“干货”……
而最让我兴奋的，自然还是全新Taycan的试乘环节了——在上海保时捷体验中心的封闭赛道中，由来自德国的专业教练驾驶着Taycan试制车，给了我一次极为惊艳的试乘体验，以及，下车后的好几分钟晕眩……
好了，以上只是今天的开场，接下来才是干货。
关于Taycan，你得知道这些数字
暂且卖个关子，一会儿再聊Taycan的乘坐体验到底如何。先聊聊研讨会上官方认证的“大V”专家们对于Taycan的全方位解读中的数据亮点。从我的其中一组手记，来看看关于Taycan的一些重要数字：
梳理一下，也就是：
关于空间
Taycan车身尺寸介于保时捷911和Panamera之间，长宽高为4963*1966*1378mm（供参考：Mission E概念车为4850*1990*1300mm，特斯拉Model S为4979*1964*1445mm），前后行李厢容积分别为80L和400L，整车净重2338kg。
关于驾驶性能
Taycan Turbo S（Taycan的顶配版本）最大输出功率460 kW(625 PS)，峰值扭矩1050 N·m，极速260 km/h。当起步控制开启时，Turbo S的综合功率高达560 kW(761 PS)的超增压性能，此时百公里加速2.8s（这个加速时间和目前在售的911 GT2 RS 3.8T是一样的，一样狂暴……），两百公里加速9.8s。
关于电池和续航
Taycan的工信部综合续航里程465km，充电容量270kW，电池组容量93.4kWh,充电最快可在30分钟内从5%充到80%。电池质保8年/16万公里不高于20%衰减。对了，Taycan上的动力电池的电芯和今年年底即将国产的特斯拉Model 3同样采购自LG化学，不同的是，前者来自LG化学在波兰弗罗茨瓦夫的工厂，后者则来自于其中国南京工厂。
关于充电布局
在中国，将在超过60家保时捷经销商中，提供200kW的高功率充电器，到2020年中时将扩展至90家以上的经销商。保时捷也将在北京、上海、深圳、成都4座城市率先提供代客充电服务。
当然，这些数字只是初步了解Taycan的第一步，而在我看来Taycan最具代表性的两个数字，是800和26——这两个数字意味着什么？下文会单聊，别着急。
20张图了解Taycan的内外设计亮点
此次发布的Taycan Turbo和Turbo S两个版本的宣传色也是不同的，Turbo为龙胆蓝↑，Turbo S为细花白↓
当然，不止颜色的差别，Turbo S还在进风口、侧裙板等部件采用Sport Design组件的碳纤维部件替代Turbo上的涂漆部件，尾部车型标识以及车窗饰条均为高光黑色，并标配内圈为白色的 21 英寸 Mission E Design车轮和电动充电口盖板，并且标配PCCB保时捷陶瓷复合制动系统。
前脸两侧垂直的空气帘是Taycan外观的一大亮点，它同时为散热器、冷凝器和制动器提供冷却空气。
车门把手与车身外表面齐平，可自动弹出，和特斯拉上的一样。为了兼具安全性、扭转刚度以及轻量化，Taycan采用钢铝复合材料的全镀锌轻量化车身。除了车头和尾部部分，车身蒙皮完全由铝制成。乘员舱由高强度的热成型钢保护。对此，保时捷透露，Taycan是从零开始设计的电动车，所以车身轻量化方面，依旧还有很大的潜力。
车底被完整的覆盖、全平，以保证气流顺利通过。电动车的空气动力学优化尤为重要，一来为了加速性能，二来为了降低能量损耗。所以Taycan的风阻系数达到了保时捷家族最低，仅为0.22-0.25。
典型的保时捷飞线以及肩线以上的窄车顶，波子粉们的最爱。
尾部连贯的灯条以及玻璃质感“PORSCHE”标识，足够性感。
车尾可伸缩后扰流板也是保时捷标志性的主动空气动力学组件了。它的逻辑是，在静止状态，尾翼收起，车头冷却空气导流片打开；在经济驾驶模式下，尾翼处于经济位置，冷却空气导流片关闭以优化风阻，最大化续航里程；在高性能状态，尾翼伸展至最高位置增加后桥下压力，冷却空气导流片打开为系统提供最佳散热。
座舱一共有4块大屏，分别是一块16.8 英寸的曲面 TFT 显示屏取代的仪表盘、中控上方的10.9英寸中央显示屏、副驾驶位置可以选装一块同样为10.9英寸的显示屏，以及中控区域一块8.4英寸的触控式中控面板（上方操作空调下方为一块手写板，手写板可以控制中央显示屏，类似于笔记本的触控板）
当然，副驾驶的屏幕不能控制驾驶功能，但导航和娱乐功能都能控制。
此刻你或许会觉得，特斯拉带出的“大屏极简风”果然是风靡汽车圈了，保时捷一下就按上了4块屏。这还没完，Taycan上还有一个设计和特斯拉上的有异曲同工之妙，那就是全电动无叶片空调出风口，传统的出风口叶片被取消，那么怎么调整风向和风量呢？Taycan“简单粗暴”地提供两种模式：集中和发散，前者对着乘客送风，后者则绕过乘客，乘客能够感受到座舱内温度降低，但不会明显感受到冷风呼呼。当然，也可通过主屏幕控制风向——通过拖拽屏幕上的泡泡（特斯拉是通过手势控制）。
是时候展现真正的技术了！Taycan的800V和26次连续加速
Taycan是首辆采用800V高压电池组的量产车。
而关于800V高压电池组，它的优势就是充电更快、为持续的高性能输出提供有力支持、更小更轻。而这其中的技术细节有些枯燥，今天就不逐一展开了。你只需要知道，使用800V高压电池组之后的Taycan能给你带来什么？
一个最直观的，就是对于消费者来说电动车最大的痛点——充电慢、续航短。采用800V之后充电功率更高，比起现如今比较多的400V电池组达到的100 kW的充电功率，800V能够达到最高200kW的充电功率，也就是说Taycan不到5分钟就能充上100公里续航里程，15分钟左右就能充上400公里，这个充电体验的时间已经非常接近于加油的体验了（当然了，前提是在高功率充电站充）。而在未来，800V还能达到300-500kW，可见其在未来会显现出巨大的优势。
还有一个就是800V高压电池组的能量损失也会大大减小，同时电机的驱动效率也就能够更高。接下来要说的连续26次加速，800V高压电池组也是功不可没的。
这26次加速是指什么呢？不久前，英国电动汽车媒体《Fully Charged》在德国巴登南部的拉尔机场对Taycan进行了一次性测试↑——连续26次弹射起步完成了0-200km/h加速测试，且平均加速耗时不到10秒，几乎没有性能衰减。
这意味着Taycan除了有目前市面上不少电动车型都有的强大性能，还能持续输出不衰减！当然，这其中涉及到的前沿技术太多了，我想重点给大家说一说Taycan搭载的双电机和两速变速器这两块儿。
Taycan分别在前桥和后桥各搭载了一台永磁同步电机，当然，异步交流电机也是我们非常熟悉的老朋友了，因为特斯拉选用的就是异步交流电机。这两种电机的主要不同在于，永磁同步电机功率大、体积小，而异步交流电机则体积大、功率小。换句话说，在同样的重量和体积下，永磁同步电机能输出更高的功率和扭矩。因此，也就能给动力电池留出更多的空间和质量，对于更注重高功率持续输出、空间布局和整车轻量化的Taycan来说，永磁机自然是更好的选择（不过，这里得指出的是，特斯拉在异步机技术方面有自己的专利从而最大程度地规避了异步机的缺点）。
再来说两速变速器，对于传统的内燃机车型，没有变速器寸步难移。而对于纯电动车型来说，变速器就不是必须品了。
Taycan的后桥上有一台两速变速器，其目的就是更高效——没有两速变速器时，在中低转速的情况下，电机的扭矩非常足，工作效率也相对较高。但在高转速的情况下，电机的效率和扭矩则会急速下降。这个时候有了两速变速器时，就能使电机尽量在高效率的转速区间工作，从而达到降低损耗、提高续航里程等效果。
这台两速变速器的一挡齿比非常大，专为运动驾驶模式预留，可以为车辆提供一个非常高的启动扭矩。二挡齿比更小，不仅能提供高极速，也能够与高效率相结合。而在挡位之间切换时，牵引力不会有任何中断，还可以支持超增压模式以优化加速度。
Taycan坐起来的感受，有多牛？
说了这么多，那么坐进Taycan究竟是种怎样的体验呢？
首先，坐进去的时候整个人跟在一辆911里的坐姿非常相似，透过前风挡就能看到前方两侧高高凸起的翼子板和中间下探的前机盖，视野和911没什么两样……
搭载双电机的Taycan所输出的最大功率达到了625Ps，和一辆Panamera Turbo S E-Hybrid混动版本的数据差不多。同时，它连绵不绝的高扭矩，不仅从一开始就直接把我一拳打出去来不及反应之外（纽伯格林目前最快的纯电动四门车——Taycan 创造的7:42秒圈速成绩还真不是“吃素”的），还轻而易举地把后轮死死地压在地上（当然，车底沉重的电池包也发挥了重要的作用），在高速状态、“失控”体验环节中，能够清晰地感受到这辆车的稳定性。
对了，在Turbo S上，保时捷的PCCB碳陶瓷刹车是标配，和以往保时捷的产品一样，这个选配件对于注重驾驶性能和乐趣的消费者是我一定要推荐的。
另外，和Panamera、宾利欧陆GT和劳斯莱斯Flying Spur一样，Taycan也采用了空气悬架系统和48伏主动式侧倾控制系统，入弯、出弯时我虽无法感受驾驶座的驾驶乐趣，但在副驾驶还算从容，入弯、出弯时的牵引力做得非常出色。弯道中的严重侧倾？不存在的，也不会有任何很硬的感觉。
感性地说，坐进Taycan之前，我以为它会非常“粗暴”地对待我这个弱小可怜又无助的女司机，略感紧张。但回忆起整个过程，Taycan的起步虽然真的很很很很很快，但也是很温柔的，而不是个粗鲁的钢铁直男。在救车、紧急变线和S弯等环节，就和过往我试驾或试乘过的任何保时捷产品给人的感觉一样，非常值得信赖，不会出错。只要记住：Taycan是一辆纯电动车，同时，也是一辆保时捷。接着，不用想，开就完了！
未来？对手?
此次发布的Taycan是两款顶配版本，分别是Turbo 和Turbo S，未来两年内还会有后驱单电机的入门版，当然，也会有cross turismo版本（因为我们早就看到它的概念版了）。即便还没有官方消息，但我们也可以大胆揣测，Taycan双门Coupé、敞篷版本、类似于GT的更轻量化版本应该也都在保时捷的计划之中，毕竟是款如此优秀的车型。
目前来看，Taycan现有的竞品是特斯拉Model S没错了，而未来Taycan的上市也确实能给特斯拉一些颜色看看，当“一手好牌没打烂过”的老牌制造商进入纯电动市场，还真有种其他人都靠边儿的既视感，没错，很强势。另外，我们还可以期待一下Taycan的“小老弟”奥迪E-tron GT，为什么说是“小老弟”呢？因为目前Taycan用的J1平台，就是保时捷和奥迪联手打造的PPE电动平台的最好基础。当然，还有奔驰EQS，虽然这几天才发概念版，但必然也是狠角色了。
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