法兰克福车展遭冷落；新车购买群体平均年龄攀升至53岁；遭遇气候变化抗议者示威；新能源和智能网联领域不具领先优势......德国汽车业正面临着艰难的未来。
销量下滑，形象受损
2008年，当美国汽车制造商的高管们乘坐商务客机前往华盛顿寻求政府救助时，他们在公众心目中的形象跌至谷底。现在轮到德国汽车业遭受形象危机，就像十年前的通用汽车和克莱斯勒一样。
在贸易战和中国销量暴跌的背景下，今年从德国生产线下线的汽车数量下滑了12%，出口下滑14%。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，8月欧洲乘用车新车注册量同比下滑8.6%至107.42万辆，前五大市场销量均呈现不同程度下滑，其中第一大市场德国销量下滑0.8%至31.4万辆，而西班牙市场销量则下跌30.8%至7.4万辆。1-8月欧洲汽车累计销量同比下降3.2%至1083.1万辆。
除了严峻的市场环境，德国汽车制造商也面临着其他困境。
近日，德国媒体曝出宝马为削减成本，计划2022年前在德国取消6000个工作岗位；大众汽车CEO迪斯（Herbert Diess）和董事长汉斯·迪特尔·波奇（Hans Dieter Poetsch），以及前任CEO文德恩(Martin Winterkorn)被布伦瑞克检察官指控操纵股票市场，未能及时向投资者通报大众柴油车尾气排放丑闻；戴姆勒集团则被德国检方因销售68.4万辆氮氧化物排放不符合规定的汽车处以8.7亿欧元(约合9.6亿美元)罚款。
预计未来几年需求仍将疲软，德国供应商大陆也不排除削减工作时间和工作岗位的可能性，或将影响7000名德国雇员……
大众汽车CEO迪斯与董事长波奇
现在不是处理公共关系危机的好时机，然而这正是这个发明内燃机的国家正在经历的事情。
刚刚收官的法兰克福车展，意在为德国强大的汽车工业提供一个展示其能够生产更多电动汽车的平台。然而事与愿违，许多国际汽车制造商选择了置身事外（一些是为了节约成本），丰田、日产、通用、沃尔沃等30余家车企均未参展；即使宝马也缩减了其布展规模；车展参观人数今年更是减少了三分之一。欧宝/沃克斯豪尔前老板卡尔-托马斯•诺伊曼(Karl-Thomas Neumann)甚至宣称，这是一次“巨大的失败”。
屋漏偏逢连夜雨，车展首日，梅赛德斯-奔驰、宝马和大众汽车集团被数千名气候变化抗议者指责在摆脱对柴油和汽油发动机的依赖上做得不够。德国曾承诺到2030年将碳排放量与1990年相比减少55%，然而到今年年底，二氧化碳排放量将仅减少30%，同时交通运输排放量稳步上升，汽车显然成为气候变化抗议人士的目标。
SUV成为众矢之的？
其实事情已经有了一个不良的开端。在法兰克福车展前夕，四名行人在柏林被一辆SUV撞死，引发了一场关于这些高油耗汽车“社会效用”的激烈辩论。
德国《明镜周刊》(Der Spiegel)上周在封面上刊登了一辆保时捷SUV的照片，并宣称这是一个“新的仇恨对象”。
同时，一贯为德国汽车巨头辩护的德国汽车工业协会游说团体（VDA），目前正忙于该组织主席伯恩哈德·马特斯(Bernhard Mattes)车展期间的突然辞职。这引发了人们的猜测，即该行业对失去政治影响力和越来越多的污名感到不满。
恩哈德·马特斯(Bernhard Mattes)
马特斯担任VDA主席仅一年时间，曾在宝马和福特工作。据彭博社报道称，大众汽车集团对马特斯不满意，并且已在寻找新的继任者。
汽车业是一个国家的战略性支柱产业，在德国，汽车行业为本土提供了超过80万个工作岗位，并且占制造业生产和出口的一大部分。过去的政府曾努力保护这颗产业皇冠上的宝石免受法令困扰，但现在情况有些不一样了。
首先，大众汽车柴油排放造假丑闻使政客们认为，对那些将利益置于公共健康之上的公司采取宽松政策是不明智的。其次，德国对气候变化和汽车行业在其中所扮演的角色感到不安。
欧盟已经制定了严格的排放目标，并将对违规行为处以巨额罚款。然而，去年新车平均排放量连续第二年攀升，部分原因即来自SUV畅销。这是德国为何无法实现2020碳污染减排目标的原因之一，乘用车排放的温室气体约占总排放量的11%。
由绿党（考虑到该党民调飙升，这并非不可想象）领导的德国联邦政府或将更加严格。柏林致命事故之后，有人呼吁禁止SUV进入城市。
德国新车购买者平均年龄已攀升至53岁，意味着德国汽车业正面临着艰难的未来。然而，声称德国人已经不再热爱汽车的说法有些言过其实。去年他们仍购买了约340万辆汽车，以历史标准衡量尚属可观，但其中约95%装有内燃机，且超过四分之一是SUV车型。
政府也不想杀鸡取卵。今年早些时候，政府官员拒绝了活动人士要求限制高速公路速度的意图。
新能源市场布局各有侧重
面对公众担忧气候变化和喜爱大型车辆之间的矛盾，政府和汽车制造商努力让每个人都满意，这并不足为奇。
但对汽车有刚性需求的消费者而言，电动汽车往往太昂贵，并且行驶里程也有限（至少目前是这样）。德国政府本周五要公布的气候一揽子计划毫无疑问将尝试通过对电动汽车和基础设施提供更多奖励来解决这个问题。
随着汽车行业全力应对这些跨时代的挑战，德国的汽车制造商最近人事变更频繁。然而，在抛弃内燃机的力度上，他们还远未达成一致。
目前，大众汽车全力以赴开发电动汽车（其计划2030年前实现40%电动汽车销售）。在法兰克福车展前夕，大众发布了首款基于MEB平台打造的量产车型ID.3，并计划11月投产，2020年中期陆续交付，入门级车型售价将低于3万欧元。奔驰则展出了包括纯电MPV奔驰EQV、奔驰B 250 e等多款新能源车型。
相比之下，宝马则更为谨慎，它认为氢燃料电池可能有未来，尽管大众汽车并不这么认为。宝马在车展上推出了氢燃料电池车—宝马i HydrogenNEXT概念车，预计最早在2025年开始生产燃料电池汽车。
不可否认的是，探寻新动力路径意味着高额投入。在新能源车型被市场大规模接受，为企业带来利润反哺前，众多车企仍需要经历一段“青黄不接”的时期。就连大众也计划利用销售大型SUV（例如其三排“阿特拉斯”）的利润，为绿色替代产品投资提供资金。
在上周的法兰克福车展上，电动汽车如保时捷Taycan和大众ID3与耗油量大的宝马X6和梅赛德斯AMG GLE Coupe排排站，完全舍弃哪一方都不可能让企业平稳度过“寒窗期”。
同时随着气候危机加剧，汽车行业的分裂特性将日益变得不可调和。
K线结语：
虽然享有“发明内燃机”的美誉，并有着悠久的品牌和技术沉淀，但大众汽车排放丑闻的东窗事发，以及其所带来的一系列、且仍在发酵的连锁反应，基本上封堵了德国汽车业“引以为豪”的燃油车发展路径。
在转投新能源之后，德国汽车制造商又面临着美国、日本等竞争对手的的领先优势，例如为加快氢燃料电池研发，宝马2013年就开始与丰田汽车联手。
另外，在智能网联、数字化领域，德国乃至欧洲的汽车产品与中国本土车企如今产品相比，尚存在一定差距。
因此，汽车K线认为，德国汽车业正面临着巨大挑战，其能否将既有优势迅速转化为满足市场需求的优秀产品，将决定着其在下一个百年在汽车市场格局上的地位。
当然，这无疑也给了中国车企追赶和超越的机会。