品牌很多时候是做为“承诺”存在的，对于选择了一个有个性的品牌的人们来说，就是选择了一个自己所追求的精神。这么多年以来，保时捷一直在以911、918、718等等的车型向粉丝们兑现着她的承诺，从未让人失望。而这次，一个全新的车型来了，她与以往我们所熟知的保时捷都不一样，她是一款纯电动车型。
当时看到这个消息的时候，我正在路边撸串，看着身边驶过的一台明显象征是网约车的绿牌车，不由地为保时捷捏了把冷汗。
“道理我都懂，但保时捷为什么要造电动车呢？”
答案即在今天，也是在昨天。
追溯到1896年，这时保时捷公司还未成立，但年仅21岁的费迪南德·保时捷先生已经凭借自己发明的轮毂电机获得了英国颁发的专利证书，获得专利不久后便与当时马车车厢制造工厂的经营者路德维希·洛纳进行合作，并在1898年创造出了世界上最早的纯电动车“Lohner-Porsche”（洛纳-保时捷）。
但是电动车今天的痛点更是百年前的痛点，笨重的电池也并不能给车辆提供足够的续航，于是在洛纳-保时捷上装上了一台发动机，依靠发动机驱动电机，不仅可以减少电池的重量，还能增加车辆的续航。这台加了发动机的洛纳-保时捷电动车是世界上最早的油电混合动力系统。
遗憾的是，因为当时公路的慢慢普及，人们需要用到有更长续航的代步工具，所以最终电动车还是因为电池技术发展的制约没有成为主流的代步工具（尽管搭载汽油机的混合动力系统车辆有着更长的续航，但是由于搭载电池导致的过高的车重还是让其续航表现不佳），在不久后电动车的市场在短时间内就被汽油所取代。
直至今日，世界对于清洁能源汽车有着迫切的需求，被认定为未来汽车新能源之路的电动车的动力单元——电池以及电机的技术在近年来得到了飞速发展，于是，保时捷再次开启了它的“电能驱动”时代。
“电动之路已定，运动之魂永存”，保时捷CEO奥利弗•布卢姆博士这么说到。
2014年，这是保时捷在1998年离开后，第一次重回世界耐力锦标赛，随后便是保时捷919赛车在其中最著名的勒芒24小时耐力赛中的四年三胜。
在2017年赢得了第19个勒芒冠军后，保时捷成为了勒芒24小时耐力赛这个古老的赛事史上冠军数量最多的获得者，而这时官方却宣布，他们将会再次退出比赛。
在保时捷919 hybrid被所有人奉为传奇的时候，保时捷竟再送走了对手奥迪后自己也选择退出？这个消息当时震惊了整个赛车圈。
在前不久，保时捷官方宣布，将会在2020年参加FE电动方程式比赛，这也是时隔30多年后保时捷回归单座赛车。新车被命名为99X，这台单座电动赛车的传动系统使用了保时捷为919 hybrid赛车开发的混合动力系统的基础打造。
退出WEC把更多精力放在了FE，保时捷认为电动化是汽车的未来。
而在几十年的经验中，保时捷得出一个结论：赛场才是发展技术、检验技术和展示技术的最佳场所。
所以，无论是参加FE还是更早之前的勒芒24小时，亦或是刚发布的Taycan电动跑车，这一切都是为了迎接保时捷的新纪元。
在今年的九月四号，保时捷Taycan正式发布，保时捷终于向世界揭晓了这台被誉为品牌新纪元和做为未来“第二个70年”的开端的电动跑车，究竟凭什么它能与保时捷356站在同一个高度，而且保时捷凭什么信誓旦旦地说他们“做到了”。
「“我们承诺要为电动时代打造一台纯正的保时捷跑车。它不仅要在驾驶方面振奋人心，还必须同以往的保时捷传奇车型一样，激发全球跑车爱好者的驾驶激情。现在我们做到了”在保时捷Taycan的全球发布会现场，Michael Steiner这么说到。」
接着我们不妨来看看它的账面数据和实际表现。
以性能最强的Taycan Turbo S为例，0-100km加速时间仅需要2.8秒，0-200km加速时间则仅需要9.8秒，而 taycan turbo版本的百公里加速时间则比Turbo S慢0.4秒，成绩是3.2秒。值得一提的是，Taycan在做加速时使用Launch Control（弹射起步）可以让taycan turbo s拥有560 kW（761 PS）的超增压功率做全力加速的，而且保时捷表示：你可以随便重复进行这个加速游戏。
在不久前的一个视频中，保时捷就向我们证明了这一点，在一段连续进行了26次的0-200km/h加速测试中，最快与最慢成绩之间只有0.8秒的差距。
「这不禁让我联想到了保时捷的PDK，毕竟PDK算是业内少有的，在连续弹射起步加速中不会出现过热保护的变速箱。」
Taycan拥有两台完全自主开发的永磁同步电机，满槽率70%，非常高效。
两台分别搭载在前后桥，从而此实现了四轮驱动。而且后桥上Taycan搭载了一个行星齿轮，以此实现2档变速，这是保时捷在Taycan上的一个创新。这个行星齿轮让Taycan在一挡下行驶可以从一开始就有非常好的加速性能，所以在运动模式下会使用到一挡来起步；而在二挡则可以确保即使在非常高的速度下也能实现足够高的效率和动力储备。
哦对了，这台风阻系数0.22cd的Taycan最高车速达 260 km/h。
在全球发布会之前，保时捷把其中更快的那个家伙拉上了纽博格林北环赛道，做出7:42.34的成绩，刷新赛道四门电动车记录。
电动车还有一个不可忽略的指标就是续航里程，在 WLTP 标准下，Taycan Turbo S 和 Taycan Turbo 的最大续航里程分别为 412 km 和 450 km，而在 NEDC 标准时，两车续航里程均为 465 km。
除了续航外，电动车比较受人诟病的地方就是充电速度了。Taycan是第一款系统电压达800V的量产车型，常见的电动车为400V，800V意味着能让电动车实现更快的充电速度。
就中国目前状况来说，保时捷的800V电压系统在电网理想的状态下（采用我国国标DC GB插头，电流被限制在250A），即可实现200kW的充电功率，相比普通400V电动车的充电速度要缩短不少，而随着未来国际升级还有进一步的提升空间。
值得一提的是，Taycan所搭载的这个800V技术可以追溯至保时捷919赛车。
Taycan的能量回收系统是实现长续航的重要武器，也是这台车的亮点之一。Taycan制动能量回收最大可达到265kW，日常使用中大约90％的制动操作是由电动机来完成的，而较少启动到刹车系统。
也就是当Taycan的驾驶员踩下制动踏板时，电动机用作发电机，因此可以在不需要机械车轮制动器介入的情况下进行减速，这时车辆的动能会被转换回电能，储存在电池内。如果汽车需要非常大的制动能力，传统的（摩擦）制动器也会介入。
出于刹车片使用频率较低的原因，保时捷规定Taycan的刹车片为每6年更换一次，但是没有说明行驶公里数。
说到Taycan的底盘系统，你绝对不会想错过的，毕竟这是筑成保时捷所有车型的灵魂的核心之一。
保时捷在之前的燃油车型上，底盘的调校真的让人难忘，尽管是台重心比较高的SUV车型卡宴，都能在76km/h的麋鹿测试下保持车身姿态基本平稳。这都离不开大量的底盘电控系统技术的加持。
先说下基本的机械机构，Taycan的前悬挂采用了双叉臂独立悬挂，摆臂采用锻造铝制材料和空心铸铝轻质旋转轴承。多连杆后悬挂采用了锻造铝制的上叉臂和空心铸造的铝制下叉臂。
底盘电控系统上，保时捷Taycan上搭载了4D底盘控制系统，系统会分析车辆在行驶时纵向加度、横向加速度和垂直加速度这三个维度的状况，并实时处理信息，从而对行驶状况做出主动反应。
保时捷的主动悬架管理电子减震器控制系统（PASM）作为标准配置搭载在Taycan上，它可以根据路况和驾驶风格，不断调整减震器阻尼，它与4D底盘控制系统系统共同工作，提升驾驶稳定性和舒适性。
自适应空气悬架让弹簧拥有可变的刚度，以及可以让底盘实现自动和手动调节的高度可变，在高速行驶中，车辆会自动降低车身高速，从而实现更低的风阻系数，据官网介绍，当Taycan达到180km/h时，车身会自动降低22毫米，以获得高速行驶时的抓地力和空气动力学性能，以及一张高额超速罚单。
这台全新的保时捷纯电动车同样搭载主动侧倾稳定系统（PDCC Sport），采用机电式防倾杆。在需要的时候PDCC Sport会在200毫秒内作出反应，抑制车辆侧倾。
而与 PDCC Sport 配套的是保时捷扭矩引导系统升级版 (PTV Plus) 。PTV Plus在后桥上使用电子控制差速锁，可在后轮之间分配驱动扭矩，让Taycan的弯道操控表现还是你熟悉的保时捷。
Taycan定位中大型车，仅略低于Panamera，而后轮转向的搭载，让Taycan在低速行驶的时候后轮根据车速，最大可实现2.8度的反向转动，使得虚拟轴距缩短，从而表现出更好的操控灵活性；同时在高速行驶车轮则车轮同向转动，增加车辆的虚拟轴距，提升高速稳定性。Ummm，Taycan turbo需要选装。
对于Taycan的设计，我竟放在了文末？
因为我觉得保时捷在豪华与美方面的造诣，已经轮不到我这个连妆都不会化的女孩子多言半句，看图感受她吧。
我坐在距离距离福州150km的平潭岛上的屋子里，这里正在进行着Taycan全球发布会，这场全球发布会的最后，展台的背景突然打开，望着远处高高矗立的风车群，我长吁了一口气。
你大爷还是你大爷。