2015年9月17日至2019年9月4日，1448天。
保时捷在德国首次发布纯电架构概念跑车Mission E，已整整过去4年，今天终于以Taycan之名正式为保时捷百年电动历史正名。
官方发布的车辆信息里，在技术层面披露了不少信息。极高的市场定位，准确说应该是现有准量产电动车里最高的，也意味着这台车可以有非常夸张的动力性能和充电速度。
这说明工程师在解决问题的过程中，引入了很多新技术，当然也堆砌了巨高的成本。
也就只有挂上保时捷的Logo车，车企老板才会允许工程师进行这样的尝试吧。
这一款在技术上有划时代意义的车型，在法兰克福车展在即的当下，选择在成都车展前，在福州平潭的一个风力发电站进行上市发布活动，看来在电动车的世界里，即使是150万+的区间，中国市场也是最核心的存在。
1、最亮眼的，肯定是动力系统800V的电压平台。
800V电压平台这个概念，业内已经喊了很久。比亚迪在400V电压朝上不断试探；Model 3采用了很多新技术甚至SiC，但是电压仍然在400V左右。倒是保时捷这个保守的豪华品牌，在这方面做了最新的尝试。
为什么需要800V？
说白了还是功率需求的不断提升，在物理层面带来的问题。
P=UI，功率等于电压U乘电流I
电流I由于线束的原因存在上限，那只有提升电压U了。
在充电方面，350V的电压平台，如果需要200kW以上的充电功率，那就需要……嗯，500A以上的电流。500A的电流是什么概念？
我们可以看看Tesla在前段时间推出的V3版本快充桩。这根经过精细设计的粗壮的线束内部，不仅仅是一根赤裸裸的铜线，还需要包含复杂的液冷回路和屏蔽线束。温升应该说是非常明显的。
2、说到充电，对使用体验影响最大的，还是兼容问题。
那种找充电桩四处碰壁，别人的车却如鱼得水的感觉，一定很糟糕。
充电是一个统一标准的生态网络，而现有市场上主流输出400V左右的快充桩，如何给800V电压的电池充电？要知道快充桩的电流，可是直接流到电池里去的，电压不匹配肯定不行。
最直观的方式，肯定是在电池和快充桩之间在加入一个DCDC升压电路。据说这也是Taycan现有的解决方案。
所以Taycan的15min充满80%的体验，在800V充电桩普及之前，只能在稀有的专用桩上，作为一种稀有而高贵的体验，留给花150W购车的车主们。
这个方式，导致车上又多了一套大功率的DCDC电路。各种各样功能的堆积，让这台轿车的整备质量达到了2.2吨，以至于前制动卡钳只能配上10个活塞，才能让这台巨兽达到保时捷的制动要求。
但是有没有办法，在充电方面不需要这么多的加法，就能实现？应该是有的。
或许通过合理的电芯选型和串并联功能设计，可以低成本简单解决这个问题。
奔驰把它的电动系统平台建立在400V，并且分成两个大模组也是考虑到以后可以更容易地往800V切换，两个改为串联，电池方面的问题就解决大半了。所以，未来会有更多的高端跑车跟随这条高附加值的路线。
3、最大驱动功率与最大放电倍率
根据昨天披露的信息是，Turbo S在Boost模式下可以达到600个kW。传统车上可以通过临时增加涡轮压力、甚至认为注入更高级的氧化剂来辅助氧气燃烧，来实现Boost的效果。
那电动车上怎么做？我的判断主要还是临时突破电芯的限制，通过短暂牺牲冷却和寿命方面的保护措施，来实现短暂提升最高功率。
Taycan采用93kWh的电池，支撑560个kW的输出功率，用手指算一下这都是6个C的放电倍率；即使460kW的常规输出功率，也需要5个C。这个简单的算法，还没有计算这个过程中的效率损失。
5个C的放电倍率是一个很大的值，这毫无疑问会带来巨大的冷却需求。
所以我们见到了一套复杂而冷却功率很高的系统。但是我们不太理解汽车之家的编辑的是，难道普通电动车的电池水冷系统，不也是通过空调管路与Chiller交换器的换热模式，来进行冷却的么？保时捷在热管理架构上并没有“外行编辑”们想象得那样突破。
4、两级变速
电动车做变速，无外乎是要起步扭矩和最高车速两者兼得，以及优化一定的高速巡航巡航工况下的电耗。特斯拉在十年前的Roadster上做了尝试，但最终没有实现。
Tesla Roadster
对保时捷来说，一个超过200的最高车速，毫无疑问是有意义的。挂着Turbo，甚至Turbo S尾标的保时捷车型，车速表上最后一个数字，代表的是品牌，是尊严。
毕竟，在德国不限速的Autobahn（高速公路）上，如果因为最高车速的原因，而不能跑在最左边的那根车道……嗯，好像真的很丢脸。
从换挡的实现机构来说，我们在网上查了一下。Taycan后桥的那个电驱动系统，集成了两个离合器和一套行星齿轮的变速机构。
一个离合器负责在换挡时将动力切断和接合，另一个单向离合器，则确保后桥可以在整车功率需求较低的时候切出，以避免同步电机的磁损，对于能耗造成很大的影响。整套系统复杂，成本应该也会很高。
灵魂画手，时间仓促请见谅。
配合网上的信息和保时捷的官图，工程师大概判断了一下这个变速箱的结构。绿色输入和红色输出轴间应该用了套轴。不禁令人联想起上汽MarvelX也曾在后轴布置过两挡变速器，不过MarvelX采用的是后轴双电机，而Taycan采用的是功率更大的单电机。
5、最后，50万的Turbo和180万的Turbo S两个车型，竟然具有不同的Cd值。
Taycan的造型配上Turbo车型标注的0.25Cd值，感觉是比较正常的。但是如果说增加了一个可变格栅，就能降到0.22，感觉还是有些不可思议，更何况这辆Mission E转变而来的车，肉眼可见的地方哪有什么格栅？
最后，昨天公示的信息里，150w的Turbo和180w的Turbo S两个车型，竟然具有不同的Cd值。
总得来说，Taycan这台车由于有着巨大的成本空间，布置空间，品牌溢价，使得工程师在做加法的路上能一路走下去——甚至能够容忍能耗上升带来的，续驶里程的下降。
但是这个方法，或许也只能在100万+的市场，和寥寥几个超豪华品牌上适用。
对于行业带来的冲击和启发意义来说，我觉得还是做减法的特斯拉Model 3，更有借鉴意义。毕竟大众和丰田集团的核心竞争力，不在于宾利慕尚和丰田世纪，而是高尔夫和卡罗拉。
也许多年后我们回望，也一定会记住2019年秋天这台车，为汽车行业开启了800V的纪元。
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