再次预警！这篇 Cayenne E-Hybrid 试驾报告非常正经
试驾环境条件如下 ——
胎压：标准胎压
道路环境：正常公路行驶，不涉及场地驾驶，不涉及激烈驾驶
路况：60% 通畅、30% 正常、10% 拥堵
Cayenne 是保时捷重要的转折点，在 Macan 还没出来时，这是保时捷销量最高的产品，这款前两代曾在德国莱比锡生产的保时捷SUV 如今已经移至斯洛伐克生产，但如果不是看车辆铭牌的话，我相信很难一看看出它的出生地，车辆装嵌水平还是一如既往的高。
不过今天我并不是要对这款车的细枝末节评头品足，坦白说，这是一个曾经让我困惑的时代，一个电动化早已经被政策所左右，不提纯电就会被Diss 的时代。但当你必须拨开重重喧哗繁杂，才能理解电气化背后所代表的意义时，是不是已经不自觉地被时代要挟着滚滚向前？
在陆陆续续试了一些新贵和新势力所生产的“汽车”后，我始终没法说服自己这样那样的半成品能成为市场的主流。我试着寻找答案，尤其是在技术方面有着非常多的预研以及积累的豪华品牌，面对这种电气化的浪头，能交出怎么样的答卷。
从历史来看，保时捷在豪华品牌里，算是非常积极应对电气化进程，第一台Cayenne 开始混动的技术储备，第二代改款的Cayenne 已经自带 Plug-in 模式，纯电的 Taycan 即将在今年秋季亮相，甚至在这一代 911 上，我们也将能破天荒地看到驱动电机的存在。
回到Cayenne E-Hybrid 上，这款中国市场独有的E-Hybrid 车型，2.0T 搭配 100kW 的电机，而不是海外市场的 3.0T 配100kW 的搭配，一如既往，在微博上引来一些人对排量的疑虑。但我一直认为，这恰恰是保时捷希望大力推广电气化的缘故。它的车价仅仅比普通的Cayenne 贵 3 万元（94.8万），4S 店的宣传物料写的非常清楚，比Cayenne 多 45hp，百公里加速时间快 0.6s ，标配 Sport Chrono 运动组件，三腔式的空气悬挂，还有车尾的主动式扰流尾翼。
我粗略地算了一下，这些配置，放在标准版的Cayenne 上，起码要额外多掏 41，000 元，可是动力还是比 Cayenne E-Hybrid 少 45hp，还不能享受超过50km 的零排放纯电行驶里程。
我还是那一句，光是用小学数学的范畴，并不能让你理解这个世界的复杂，亲身的体验是必须的。
拿到手的试驾车电量几乎为0，纯电续航里程显示仅有 4km，这是一个非常实际的情况。上车，扭钥匙点火，2.0T 的车，怠速状态下是能听到发动机的声音，特别是当你把混能模式选择在E-Charge 的情况下，发动机强制为电池组充电，这时候的怠速要维持在1000rpm 附近，稍微感受到比 Cayenne 明显的震动和声响。
E-Power 不可用，E-Hold 在电量为 0 的情况下没意义，Hybrid Auto 还不是合适的时候 ，上路后我依旧选择着 E-Charge ，这可能是Cayenne E-Hybrid 发动机所能遇到最恶劣的工况，不仅要推动超过2 吨的车身，还要额外做功为电池组充电，但我非常想了解究竟Cayenne E-Hybrid 的下限，这是木桶原理很好的体现。
车动起来后，怠速情况下车子有些明显的震动感就不会成为你留意的点了，发动机保持在比正常行车稍高的转速，1500-2000rpm附近，能量流向图清楚地表明电能不断地输往电池，也就是，车子在走，这时候的Cayenne E-Hybrid 车型即便用 2.0T发动机独力驱动，也并不会有乏力的感觉。
这种刻意的考验其实并不会维持多久，从4S 店出来，一路上遇上红灯，我已经随即切换成Hybrid Auto 模式，发动机停止工作，到拍摄场地的路程不过7km，纯电的续航里程已经从方才的 4km 上涨至 13km。也就是，行车 7km，充电9km，充电效率相当高。
E-Charge 功能的特点让我不断地思考要用好这功能的场景，前提是没电，车最好还处于稍长时间运转的情况，它能迅速把电量补充到一定水平，为Hybrid Auto 或 E-Power 模式打下电能基础。我想到了一个粗俗的比喻，就好像口袋里的钱，没钱就需要工作（发动机强制充电），工作后可以把适度的钱进行投资（HybridAuto），走上投资的正循环。
在电量稍微充足、驾驶风格柔和以及速度不高的情况下，Hybrid Auto 会优先以纯电动的方式驾驶，保时捷特意在车内模拟Turbo 车型的 V8 发动机声浪（可手动关闭该功能），我倒是觉得没太多的必要。速度上来后，我试着油门幅度增大，发动机也会识趣地介入，介入过程非常顺滑，基本上可以理解为电机直接把曲轴转速带动到相应转速，发动机只管喷油和点火就是了。从侧面也可以印证这样的工作原理，发动机到达相应转速后有轻微的延时，力度才开始出来。
随后，我大部分的时间，均选择Hybrid Auto 这种自动化模式， 系统来决定电机/发动机的动力输出组合，这通常会换来较为有趣的发力特性，发电机的响应即时，即便这台车的重量要比普通的Cayenne 要多 100kg 的重量，在日常范围内的加速，它的敏捷性都要比后者强，一般的驾驶者也能轻易理解电机带来的优势，当然我们此次并未进行高速公路的试驾，高速时的再加速能力，需要进一步的体验。
“车速以发动机的转速来作准，对E-Hybrid 恐怕不是一件明智的事情。“
那Sport/Sport+ 模式下呢？ 对比普通的 Hybrid Auto，有一定的提升，尤其 Sport+，我清楚地知道系统在压榨它的所有潜力，很努力地把裤兜里所有的东西都掏干净给你，但始终386hp 的系统功率始终由 2.0T 以及 100kW 的电机组成，排量摆在那，电机的功率也摆在那，它在冲刺时的刺激感和全油门时的快感，始终会比 3.0T 输出 350-400hp 级别的发动机，逊色一点，后劲也没有后者的充足。
我的意见是，如果真的对动力性有比较高的要求，那么这辆 E-Hybrid 并不是最理想的选择。笔者的朋友就曾因为这原因，听从笔者的建议放弃了入门版Cayenne+高配置的购买策略，转而选择了440hp 的 Cayenne S。
花了一千字来说不同模式的区别，我还是得花点时间聊一下这台插电混动Cayenne 的驾驶感，在车后背了 135kg 的电池组后，它的操控感非常中性，我们在即将发布的视频里表达了对保时捷转向助力调教改善的肯定，这台车在正常驾驶时，其实你并不容易察觉车尾的累赘，反倒是车头换了2.0T 后，入弯的响应有了一定的改善，车头似乎有点轻如无物，而在快速进入匝道时，车尾的重量负荷稍明显，幸好PTM 四驱系统的分配偏后驱，保时捷也用了前窄后宽的轮胎来加强其后驱的特性，我相信保时捷针对这款车型的调教稍有不一样，18英寸配备扁平比 55、50 的轮胎也会让车在弯道的动态稍微放松，但还是那句话，本次试驾仅涉及正常路面正常驾驶状况，本车更深层次的动态表现，希望能在日后场地允许的情况下，能充分体验。
此外，刹车系统我也有必要一说，很明显Cayenne E-Hybrid 的动能回收系统作用并不明显，它的策略更倾向于松油门后能带来更长的滑行距离，比普通车型更重的车重也让它有更大的惯性，这台车在刹车的初段其实反应会稍微延后一点，脚感也比普通版的Cayenne 松软，这可能是车主需要适应的地方。
所以驾驶Cayenne E-Hybrid 时，你能享受的是纯电的宁静，系统全力工作的一点小刺激，你更要理解它不同模式的适用场景，这时候的你，会感受到纯燃油版比较难感受到的快乐。
怎么样用好Cayenne E-Hybrid 的 N 种模式？
E-Power 、Hybrid Auto 、E-Hold、E-Charge、Sport、Sport+ 模式，哦，还有 20秒的超增压模式（方向盘右下角旋钮表面的圆型按钮）
- E-Power：纯电模式，低电量不可用，有充电条件的可以一直使用（最高车速支持135km/h），基本上这就是你的保时捷纯电动Cayenne。
- Hybrid Auto：傻瓜模式，自动决定发动机电机的介入时间和程度
- E-Hold：保持电池组电量，动态保持在一定水平
- E-Charge：强制为发动机充电
- Sport：跑高速
- Sport+：高速超车
- 超增压模式：20秒打鸡血，20秒过后可以立即再一次激活，继续 20秒打鸡血。