近日，我受邀参加了保时捷在上海体验中心举办的一场小型试驾会，我有幸试驾体验了Taycan这款纯电动跑车，藉此混着一些Taycan的产品信息一并分享给大家。
Taycan是怎么来的？
对保时捷这样的大厂来说，实现产品间品牌基因传承很重要，Taycan这款产品之于保时捷的重要性就像911之于保时捷。
Taycan Turbo S的宽高比为1.426（无后视镜），与911相同，Taycan宽又低的比例很有GT跑车的感觉。
法拉利Roma宽高比1974/1301=1.517。
横向对比看：特斯拉Model S宽高比1964/1445=1.359；小鹏P7宽高比1896/1450=1.308；比亚迪汉宽高比1910/1495=1.277。
Taycan是保时捷首款纯电动跑车，因为没有了发动机等机械结构，所以新车有了专属的前备厢，内部可放下一个20寸登机箱。
Taycan独特的“泪痕”灯设计也有其用处，因为两侧“泪痕”开孔背后都设置有一个中冷器，分别用于电机/电控系统及高压电池组冷却。
气动效率方面，Taycan无论是被动设计还是主动管理都对得起它保时捷的身份。
PAA（保时捷主动空气动力学系统）前保险杠两侧设计有两片可无级调节及单独控制的导流片，当车速超过160km/h或者启动Sport Plus时会自动关闭，气流从车底通过车辆，最大程度降低空气乱流对驾驶稳定性的影响。
Taycan车底采用了全包覆设计，车轴位置也有护板，更平整的车底使得气流产生的空气升力更小。
尾部方面，Taycan使用了主动式后扰流板设计，它不能通过车内按键主动升起，当车速超过90km/h时会自动升起。
Taycan车速多少，看它的小尾翼就知道了...
得益于一系列优化，Taycan的最小风阻系数做到了保时捷产品谱系最低的0.22Cd（顶配Turbo S为0.25Cd）。
拥有保时捷设计是Taycan的一面，它的另一面就是保时捷强大的工程基因。保时捷工程基因中最值得称赞的就是它的800V电气架构，Taycan是全球首款使用800V电气架构的车型，目前仍是唯一。
800V电气架构的优势之一就是充电够快，即便Taycan使用了大容量电池组。从实际体验看，使用保时捷上海体验中心建起的两座800V充电站为Taycan充电，电池在中低SOC状况下充电速度非常快，可以肉眼看到电量增长。
按照保时捷提供的数据，在理想状态下，使用800V充电枪能在30分钟内将电量从5%充至80%。换句话说，以93.4kWh电池为例，30分钟可充电70kWh（4.67kW）。
70kWh是什么概念？以Turbo S 27kWh/100km电耗计算，充电30分钟可增加259km续航。如果以理论最佳12kWh/100km电耗计算，30分钟可增加583km续航。
由于现场没有400V（最大充电功率120kW）充电枪，400V充电能力参照保时捷官方数据：400V/100kW工况下，5%至80%充电时间为47分钟。
备注：Taycan提供79.2kWh高性能电池和93.4kWh双层高性能电池两种电池选择（升级费用60500元）。
从结构上看，双层电池较单层电池多5个电池模块（33：28），多60个电芯（396：336），最大充电功率也从145kW增至175kW。
按照规划，保时捷计划到2021年底在国内60个主要城市建设超400根Turbo充电桩（800V）和超级充电桩（400V）。
注：Turbo充电桩由保时捷自己建设，不对外开放使用，仅供保时捷车主使用。
如果车主不选择快速充电器，保时捷为车主随车赠送22kW家用壁挂充电器，0-100%充电9-10小时。家用壁挂充电器支持向下兼容（11kW，7kW，6kW），支持密码锁定，防止盗用。
聊了很多产品的东西后我来说说Taycan（Turbo和Turbo S）的简单驾驶体验。
第一感觉就是快。全电门踩下后的负载能超过1G，瞬间爆发突破后轮抓地力极限后尾部还有微微摆动。
第二感觉就是稳。保时捷造跑车经验同样应用在Taycan上，无论是瞬间的直线加速还是过连续弯道，方向稳定可控+平衡的车身姿态，让驾驶者信心更足（我喜欢Turbo胜过Turbo S，后者动力太强，超过了我能接受的掌控范围）。
第三感觉就是爽。虽然Taycan是一台纯电动车，但是保时捷还是按照高档燃油车的标准去设计内饰，保留高级感的同时赋予其更多的科技元素。
前排正面最多可配置四块屏幕，驾驶员正面16.8英寸曲面屏、10.9英寸触摸中控屏，10.9英寸乘客侧显示屏（选装），8.4英寸触摸中控面板。
仪式感满满的换挡杆源自保时捷918 Spyder，每一次拨向D挡就意味着飞驰即将开始。
总结一下：Taycan是保时捷，但保时捷不只是Taycan。
保时捷技术讲师在分享会上说到一个故事，一位客户表示，Taycan Turbo S是我能买到的最便宜的保时捷Turbo S车型，那为什么不呢！