[爱卡汽车 新能源频道原创]
说起电动车，人们首先想起的往往是特斯拉。这家新生代车企用十几年的时间，迅速成为了汽车工业的明星，其股票市值如今已超过大众与通用之和。特斯拉文有Model S，武有Model X，积极下沉的Model 3更是让传统车企感受到了巨大压力，颇有些独步武林的架势。老江湖那么多，难道真没人治得了这来势汹汹的后浪？保时捷第一个不服。
Taycan便是保时捷交出的答卷。从Mission E概念车亮相到Taycan面世已经有一段时间，这款保时捷电动车带给人的新鲜感也在逐渐消退。不过就在最近，Taycan终于来到了中国消费者身边，这让我们有机会与它近距离接触，从而对技术细节形成了更加直观的认识。
800V电气系统是核心
保时捷Taycan采用纯电正向研发的思路打造，产品立项可以追溯到2011年。追求极致的保时捷工程师并没有选择奥迪e-tron那样的“油改电”模式，而是为Taycan开发了J1纯电专属平台，该平台未来还将应用于奥迪e-tron GT。此外，J1平台的宝贵研发经验将助力于打造更具兼容性的PPE平台，为保时捷电动车的后续发展奠定了基础。
J1平台的正向研发理念打下了扎实基础，再加上保时捷高超的工程造诣，令Taycan拥有了“油改电”作品不具备的高完成度。
Taycan是一台电动车，更是一辆保时捷，因此它必须拥有强大而稳定的性能表现。工程师为Taycan配备了800V电气系统，而常规电动车的系统电压仅为400V。
保时捷为何大费周章将系统电压提升至800V？我们可以从高压输电原理中获得启示。在输电功率恒定的情况下，电压越高，电流越小，输电过程中因电流热效应造成的电能损耗就越小。Taycan的800V架构从根本上提升了三电系统的热管理水平，这对一台高性能电动车至关重要。同时，800V电压显著提升了充电效率，理想状态下充电功率可达270kW，这意味着仅需5分钟便可充入等效于WLTP 100km续航的电能。当然，充电功率还会受到充电基础设施的约束，为此保时捷将在2021年底前在国内建设超400根Turbo充电桩（800V、200kW）和超级充电桩（400V、120kW）。
Taycan提供两种三元锂电池组：双层大容量电池组由33个电池模组组成，每个模组内有12个来自LG的软包电芯，电池组容量达到了93.4kWh；标准版电池组则采用单层设计，容量为79.2kWh。电池安全方面，Taycan采用多层桁架式蓄电池框架，8根横梁的设计在业内较为罕见，夹层防水外壳由顶部的护盖和底部的隔板组成。
Taycan采用水冷散热系统，硬件部分包括3个冷却液泵、6个冷却液阀、2个风扇和10个冷却液温度传感器。车辆还可通过空调为水冷系统降温，实现了整个热管理系统的嵌套式保障。
性能强悍而持久
保时捷Taycan的在售车型包括4S、Turbo和Turbo S，均搭载前后双永磁同步电机，并以此实现了电动四驱。上述三款车型的0-100km/h加速时间分别为4.0s、3.2s和2.8s，对标全新911（992系列）的意味很强。对于电动车来说，实现不同量级的性能表现并不是什么难事，而在极限驾驶工况下打造稳定的性能才是最大的考验。
动力最强的Turbo S综合最大功率为560kW（762Ps），综合最大扭矩则达到了惊人的1050Nm，仅需2.8s即可完成0-100km/h加速。在800V电气系统的支持下，Taycan可在连续十次0-100km/h极限加速测试中不出现动力限制或性能衰减，这在外媒实测中已经得到了验证。
Taycan在后桥部分创新地采用了两速变速箱，兼顾了经济性和动力性。1挡齿比为15:1，能够提供近12000Nm的轮上扭矩，在中低速状态下提供了强劲的加速性能。2挡齿比为8:1，与前桥减速器相同，主要负责提升高速动力储备，同时控制高速行驶电耗。在2挡变速箱的配合下，Taycan的最高车速可达260km/h，在电动车领域极为出众。
Taycan提供Range、Normal、Sport、Sport Plus和Individual五种驾驶模式。在不同模式下，变速箱的换挡时机有所不同。Range模式会更多使用2挡，降低电动机转速，提升能耗表现；Sport和Sport Plus模式则会在1挡保持较长时间，还可激活起步控制系统。
J1电动平台带来了与保时捷燃油车大不相同的车身比例，从俯视角度看，Taycan更像台座舱加长的911，而非更加激进的Panamera。由于电动机天生具备体积小的优势，两台电机得以分别安装在前后桥上方，这对整车空间布局是个重大利好。
Taycan Turbo和Taycan Turbo S标配前10活塞、后4活塞制动系统，并在此基础上整合了动能回收装置。该车的动能回收功率最大可达265kW，在200km/h-0制动中回收的能量最多可为车辆增加4km续航。
陌生的保时捷
轻量化与空气动力
重量是运动性能的天敌，这一点对于跑车和高性能车尤甚。保时捷骨子里的跑车文化让人对Taycan的轻量化表现多有期待，不过账面数字让人略感失望，2.3吨级别的整备质量（Turbo 2362kg、Turbo S 2295kg）着实算不上轻盈，比特斯拉Model S大约多出了三个成年人的重量。不过深究起来，Taycan的重量更多体现在电池部分，车身轻量化和刚性均有着出色的表现，骨子里继承了保时捷家族的跑车文化。
为了实现轻量化与高强度的平衡，Taycan采用了钢铝混合车身，铝合金型材和铸造/锻造铝合金的占比分别为11%和8%，白车身重量低至320kg。该车在后排脚部位置设计了蓄电池凹槽，用以改善后排坐姿。
由于下沉式脚坑设计，后排膝点到地板的距离有所增加，坐垫对大腿的承托性较为理想。稍显遗憾的是，前排座椅下方的电池较厚，后排乘客脚向前伸时会踩在鼓包上，相比燃油车仍有优化空间。
根据配置不同，Taycan的风阻系数介于0.22-0.25Cd区间，是当前所有保时捷车型中的最低值。Taycan配有保时捷主动空气动力学系统（PAA），车头下部进气口和两侧刹车散热风道内带有导流板，配合三级位置可调的车尾扰流板，在低风阻与低升力的之间取得了平衡。
出色的空气动力学性能并不以美感为代价，极具家族特征的外观能够让人第一眼就辨识出其保时捷血统。刹车散热风道与大灯组相连，将工程与设计融为一体。
充电接口盖板采用电动方式开闭，快充口和慢充口不允许同时打开，细节设定体现出保时捷对安全的重视。
深入骨髓的跑车灵魂
身披保时捷盾形徽章，Taycan在运动方面自然不甘人后。PASM、PDCC、PTV、三腔室空气悬挂、后桥转向……保时捷几乎将全部看家本领一股脑投放给Taycan。更重要的是，中低配车型也不会显得过于寒酸，底盘配置相比自家燃油车更为慷慨。
Taycan标配三腔室空气悬挂和保时捷主动悬挂管理（PASM）系统，减震特性和弹簧系数可根据实时工况动态调整，从而在舒适性和运动性之间取得更好的平衡。该车用单管减震器取代了传统的双管减震器，不仅重量更轻，还具有更好的响应性。
底盘高度分为四级可调，分别为升高、中、降低和低。最高状态下，底盘升高20mm，此时离地间隙仍不足一部iPhone 6s的高度。最低状态下，底盘降低22mm，车身姿态与911几乎无异。悬挂高度还可随驾驶模式和车速调节，例如车速超过90km/h后，车身自动降低10mm，而在Range和Sport Plus模式下始终保持在最低位置。
运动型保时捷动态底盘控制（PDCC Sport）作为选装件出现，主动防倾杆可在200ms内提高防倾杆刚性，抑制车身侧倾。PDCC的执行机构是一套基于48V电气系统的电机械式防倾杆，响应速度比传统的液压执行器快30%，并拥有较低的能耗。
Turbo S车型标配后桥转向系统，转向响应速度和转向精度进一步提升。车速低于50 km/h时，后轮沿与前轮反方向转动，转向角度随车速变化，最大为2.8度。车速超过50 km/h时，后轮与前轮同方向转动，提高车辆的操控稳定性。
保时捷扭矩引导系统升级版（PTV Plus）可通过后桥电控差速锁调节后轮扭矩分配，让车辆获得出色的操控性能。PTV Plus可在转弯时向内侧车轮施加制动力，从而产生额外的横摆力矩，使车辆的转向响应更灵活。加速出弯时，该系统可锁定后桥差速器，提升车辆的牵引力。
编辑点评：当电气化浪潮来袭，保时捷也不可避免的“缴械”了。在血液中涌动着汽油的拥趸们看来，Taycan恐怕难以成为一部充满情怀的传奇跑车，但不可否认，保时捷成功打造了一款实力强大且性格丰满的电动车。既然大势无可逆转，就让它来得更猛烈些吧。
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