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第一、二部分请阅读《新能源汽车产业深度研究报告：从2.0迈入3.0时代（113页）上篇》
3.供给端：专用平台时代 质变撬动需求
政策推动量变，量变将伴随并加速质变，供给端终极目标为撬动需求。 在双积 分政策和特斯拉崛起的双重压力下，全球车企加速向新能源转型。供给端的量变可以 明显从 2016 至 2017 年新能源车型投放数量的变化观察得出，根据我们的统计，新 车型数从 2016 年的 48 款猛增至 2017 年的 117 款、 2018 年的 159 款， 2019 年前 9 月新车型数 152 款，保持稳定增长；量变的加速将驱动竞争加剧，突破点则在于车企 如何实现个体质变，目前可以推测车企实现质变的关键是如何把握新能源专用平台优 势；当新能源汽车产业链上的核心技术、产品组合、生产规模整装待发后，需求释放 只是时间问题。
本节报告试图从新能源汽车行业历年销量及爆款车型数量这两个因素来定义行业 发展的三个阶段，分阶段梳理各车企及不同势力在新能源汽车方面 的战略投入、及具 体车型规划情况，从行业与车企个体两个层面来全面展现新能源汽车行业供给端质变 撬动需求的进程。
3.1. 定义新能源汽车行业发展阶段
全球新能源汽车行业供给端发展阶段跟政策导向、市场需求等因素息息相关： 从全球新能源汽车销量渗透比例（2018 年 2.1%）及车型总数（2018 年 159 款）来 看，行业仍处于发展初期，目前正在经历政策驱动向供给驱动转型的过程；从结果来 看，供给端最大的变化即是好的产品。因此，我们主要通过分析车企战略布局、车型 规划、各车企爆款车型数量、以及新能源汽车技术路线结构等方面来观察供给端的发 展趋势。
本报告综合考虑全球新能源汽车行业总量层面（总销量、车型总数及结构变化因 素）和各车企微观层面（公司车型数量、销量、以及市场占有率变化等因素），根据 ①全球新能源汽车年度销量（100 万辆、300 万辆及 300 万辆以上三个量级）和②全 球新能源汽车爆款车型数量（定义为单车年销量超 3.6 万辆）两大核心量化指标将全 球新能源汽车供给端分为三大阶段：
1） 新能源汽车 1.0 时代（2016 年及以前），新能源概念商用化；
2） 新能源汽车 2.0 时代（2017-2019），全球新能源汽车量变撬动质变；
3） 新能源汽车 3.0 时代（2020 年起），全球新能源汽车质变撬动需求。
全球新能源汽车销量于 2017 年突破百万，预计 2020 年 351 万辆。自 2014 年 起，全球新能源汽车销量呈持续上升趋势，我们将销量量级分三个标准：
1）新能源汽车 1.0 时代（2016 年及以前）：本阶段新能源汽车全球年销量小于 百万辆，行业增速于 2016 年放缓至 37.7%，我们认为主要原因在于新能源汽车主力 需求市场中国于 2016 年增速放缓至 62.3%（2015年增速达 183.6%）；
2）新能源汽车 2.0 时代（2017-2019 年）：2017 年新能源汽车全球年销量 117.4 万辆，首度破百万；在各国政策催化刺激下，全球增速再次回暖（2017、2018 年分 别为56.1%、68.2%），预计2019年全球销量260万辆，其中中国市场占比53.9%；
3）新能源汽车 3.0 时代（2020 年起）：各大车企新能源战略逐步落地，预计 2020 年全球新能源汽车销量达 350.7 万辆，2019-2021 年年复合增速 35.4%；长期 来看，中国市场有望继续为全球新能源汽车增长蓄力，引领全球电动化发展。
如何定义新能源爆款：年销量 3.6 万辆以上（月均达 3 千辆）。第一电动网定义 传统爆款车型为：如果针对现阶段的中国市场，爆款车型的门槛大致为月平均销量规 模稳定在 1.5 万辆以上（年销量 18 万辆以上），并且持续时间超过 2 年。如果针对全 球市场，销量要求至少加倍，因此判断全球范围内传统爆款燃油车门槛约为年销量 36 万辆。新能源汽车仍处于行业发展初期，就目前情况而言，我们认为全球年销量 达 3.6 万辆的车型可称为爆款新能源汽车；借鉴国内外成熟车企经验，单车月销量 3 千辆的规模一般为整车制造盈亏平衡点。
爆款车型数量阶梯式攀升。根据新能源汽车行业年度爆款车型数据显示：
1）新能源汽车 1.0 时代（2016 年及以前）：本阶段全球新能源汽车爆款车型数 量未超过 3 款；2015 年三款爆款车型分别为：第一名特斯拉 Model S（5.0 万辆）、 第二名日产 Leaf（4.4 万辆）、第三名三菱 Outlander PHEV（4.3万辆）；
2）新能源汽车 2.0 时代（2017-2019 年）：本阶段新能源汽车爆款车型数量迅速 增长，2017 年增至 6 款，2018 年进一步升至 17 款，2019 年预计爆款车型数量 15 款，供给端稳步发展；自 2017 年起，全球新能源汽车销量前 20 名车型结构相对稳 定，海外品牌（包括在华合资品牌）、自主品牌车型数量各占一半，2018 年 17 款爆 款车型中，海外占 8款，自主占 9 款。
3）新能源汽车 3.0 时代（2020 年起）：在各大车企纷纷发布新能源专用平台车 型后（大众发布 MEB 纯电动平台首款轿车 ID.3,奔驰发布 EVA 纯电动平台首款 SUV EQC），全球爆款车型数量有望再上台阶，本阶段预计爆款车型数量将突破 25款。
新能源汽车行业正在 2.0 时代末端，迈入 3.0 时代。行业在各阶段发展侧重点不 同，而车企/派系在各阶段呈现出各式各样的战略打法；归根结底，对行业而言提高 新能源车型数量及销量渗透比例，对车企而言车型热卖、爆款频出，则为重中之重。
3.2.新能源汽车 1.0 时代（2016 年前）：新能源概念商业化
新能源汽车概念商业化。行业发展初期，各国政府发布新能源汽车相关政策驱 动概念商业化，由于受规模、技术等方面限制，新能源汽车 1.0 时代爆款车型数量及 单车销量普遍处于较低水平，日产 Leaf、特斯拉 Model S 起到引领潮流的作用。行 业低基数、高增长，自 2014 至 2016 年，新能源汽车全球年销量增速一直维持在 50% 左右，在 2016年总量达 75.2 万辆。
中国成为新能源汽车市场潜力之星。中国新能源汽车市场为全球市场中最为亮 眼的组成部分，2014/2015/2016 的年销量同比增速分别达 314%/205%/92%，占全 球新能源汽车销量比例分别为 18.4%/35.9%/45.9%，同比、占比双升，预计 2019年 中国市场将占据全球新能源市场半壁江山（53.7%）。
新能源汽车 1.0 时代关键词：自主品牌奋起直追，尝试变道超车。
1）海外车企巨头在新能源汽车浪潮初期，受制于传统内燃机巨大的研发沉没成 本，在电动化方面难以形成系统性战略布局，新能源汽车 1.0 时代车型布局较为零散， 日产、宝马、通用布局略超前，爆款产品包括日产 Leaf、宝马 i3以及雪佛兰 Volt。
2）自主品牌本阶段策略更为激进，主流自主车企纷纷在 2017 年以前发布电动 化长期战略布局，明确未来新能源车型规划、产销计划及预期完成节奏。自主品牌努 力追赶传统汽车技术上的差距（尤其动力总成方面），叠加巨大的中国需求市场，自 主品牌在新能源汽车 1.0时代飞速发展，突出的车企代表为比亚迪、北汽新能源；
3）非传统车企特斯拉高举高打。新能源汽车 1.0 时代特斯拉推出超时代纯电动 轿车产品 Model S，引领新能源汽车高端路线。
车企战略分化，自主先发优势明显，车型投放数量大幅领先。2016 年自主品牌 新增新能源车型 31 款，其中 BEV 27 款、PHEV 4 款，自主品牌在新能源汽车 1.0 时 代专注纯电路线；海外品牌（包括在华合资公司）新增新能源车型 17 款，海外在新 能源汽车 1.0时代更侧重插电式混动技术路线，2016 年推出 BEV 6 款、PHEV 11 款。 新能源汽车 1.0 时代行业结构与车企战略重视程度匹配，自主投放车型数量与海外比 例维持 2:1。
3.2.1.海外巨头小试牛刀
海外车企巨头在 1.0 时代新能源车型较为零散，缺乏成型的长期电动化转型战略。 海外车企由于考虑到巨大的燃油车研发沉没成本，在 1.0 时代对新能源汽车发展态度 较为犹豫，从发布车型来看，主要表现为：
1）结构性更偏向于 PHEV，大众、宝马、通用、丰田等主力车企的发布车型中 PHEV 占比明显高于 BEV（根据 2016 年已有新能源车型计算，部分主流海外车企 （包括在华合资公司）的 PHEV 车型数占比约为大众 3/5、宝马 3/4、福特 2/3）；本 阶段仅雷诺日产联盟专攻纯电动技术路线，发布两款 BEV车型；
2）考虑到续航里程有限，电池技术有待升级，新能源汽车 1.0 时代海外车企 （包括在华合资公司）发布的纯电动车型尺寸以小型或微型轿车为主，售价针对中低 端消费群体。
雷诺日产联盟登顶，通用、三菱、宝马表现亮眼。按照 2016 年全球车企及车型 销量数据排序，雷诺日产联盟为销量冠军（日产Leaf 5.2万辆、雷诺Zoe 2.2万辆）， 通用、三菱及宝马爆款车型紧随其后（雪佛兰 Volt 2.8 万辆、三菱 Outlander PHEV 2.7 万辆、宝马 i3 2.6 万辆）。
新能源汽车 1.0 时代王者车型：日产 Leaf 开创中低端电动消费市场。雷诺日产 联盟在新能源汽车 1.0 时代的车型均为纯电动轿车，覆盖微型及小型轿车尺寸（A00A0 级），其中最具代表性的车型为日产 Leaf。 日产 Leaf 小尺寸、高续航、低售价，直击消费痛点。
日产 Leaf 是一款 5座掀背 两厢纯电动汽车，2011 首度推出市场并在 2016 年换代，续航里程从 120km 提升至 175km。同时，日产 Leaf 在 2014 和 2016 年均摘下全球新能源汽车车型销量榜首， 2016 年销量达 5.2 万辆。新能源汽车 1.0 时代王者车型基本保持每年改款，4 至 5 年 换代的节奏，日产 Leaf Nismo 高性能版已于 2017 年 10 月发布，性能进一步升级， 百公里加速3.5秒，续航里程近360km。我们认为，小型纯电动轿车（A0级）在1.0 时代热卖，主要受益于电池技术成熟度较低的情况下，小型/微型车可实现更高续航 里程，叠加合理的售价，性价比优势显现。
宝马、通用在新能源汽车 1.0 时代紧跟步伐。
1）宝马 i3 表现亮眼：宝马在新能源汽车 1.0 时代主要车型为混动车型（PHEV）， 覆盖轿车、SUV 及 MPV 领域。自 2014 年开始积极尝试纯电动产品，开创宝马 i 系 列纯电动平台；代表车型i3，该款车型在 2014年推出，尺寸类似日产 Leaf为小型轿 车，续航里程 182km；上市后，宝马 i3市场表现较好，2014/2015/2016 年销量分别 达到 1.6 万辆，一直位居全球新能源汽车销量榜前 5。
2）雪佛兰 Volt 彰显美系新能源车型实力：通用在新能源汽车 1.0 时代布局纯电 及混动路线，代表车型为雪佛兰 Volt，作为一款插电式混动车型，Volt 受美国市场青 睐，在 2012 年推出后年销量一直保持 2 万辆左右水平。
3.2.2. 自主品牌战略激进
新能源汽车 1.0 时代自主品牌相比海外车企战略更为激进。北汽新能源、比亚迪、 吉利等主流自主车企 2016 年新能源汽车销量几乎占据了整个中国新能源汽车市场份 额；主流车企推出的新能源车型也更为丰富，数量遥遥领先，龙头优势明显。截至 2016 年，主流自主车企新能源车型数量 31 款，2020 年新增车型数量至少 113 款， 兼顾 BEV和 PHEV，覆盖 A00 到 C级各类细分市场，产品类别打通轿车、SUV以及 MPV。
自主品牌在新能源汽车战略布局节奏上提前，主要目的在于弥补相对海外车企巨 头在传统技术上的差距，海外车企巨头在发动机研发上有近百年历史，自主车企及整 个中国汽车产业试图在海外车企的优势领域迎头赶上难度极大，而新能源汽车提供技 术创新及产业变革的可能性，是自主车企实现追赶的最佳机会。
新能源汽车 1.0 时代比亚迪、吉利、北汽新能源销量领跑自主：
1）2016 年新能源汽车销量排行中，比亚迪以 10.0 万辆销量位列榜首；吉利与 北汽新能源分别位列第二、第三位，销量分别为 4.9 万辆、4.7 万辆；
2）排名靠前的车企在已发布产品图谱上具备明显优势，代表车企为比亚迪和北 汽新能源，比亚迪自主研发唐、秦、宋、元等四大“王朝”产品系列，北汽新能源推 出 EC、EU、ES、EV、EX、EH等六大产品系列。
比亚迪：1.0 时代销量冠军，规划 2020 新能源汽车销量 60 万辆，覆盖各细分市 场。根据比亚迪在 2016 年年报规划，到 2020 年新能源汽车占总汽车销量的 90%， 汽车总销量目标 60 万辆，纯电动 36 万辆，包括大中小紧凑型 SUV 全覆盖、8 款轿 车车型、5款以上新能源汽车。2017年，唐100、秦100、宋DM、2017款秦EV300、 2017款 e5 300、2017款唐陆续上市，在产品矩阵上的完善布局，形成 DM-EV 的多 重产品线矩阵，确保了在各细分市场覆盖广度；比亚迪加速新能源汽车产业链的全面 布局，实现整车、三电的产业链垂直延伸。
北汽新能源：双品牌战略 2020 年前推出 18 款新产品，销量目标 50 万辆。北汽 新能源专注发展纯电动汽车，目前的主力车型包括EU260和EV160，2016年销量分 别为 18,805 辆和 18,814 辆，今年新上市的 EH300 的续航里程已达 300km。根据规 划，未来将采用双品牌战略，现有北汽新能源品牌维持现有市场，而 ARCFOX 品牌 将主打中高端市场，两者合计将推出 18 款全新产品，到 2020 年产销量规划 50 万辆。
目前，北汽新能源已经形成了EC、EU、ES、EV、EX、EH六大产品系列，涵盖A0 级、A 级、B 级轿车以及 SUV。而对于 ARCFOX 品牌，规划中将拥有 BE11、BE21、 BE31 三个平台，主要指向小型车、紧凑型车和中大型车。
3.2.3. 特斯拉高举高打 Model S 引领高端潮流
从概念跑车到量产轿车：2008 年特斯拉发布首款概念跑车，基于 Lotus Elise打 造的 Roadster；经历 4 年产品研发，于 2012年推出首款量产轿车 Model S。特斯拉 在新能源汽车 1.0 时代的在售车型有两款：中型 5门 5 座轿车 Model S和中大型 5门 7 座 SUV Model X。
Model S 在 2016 年全球销量 5 万辆，跃至全球销量排行榜第二。Model S车型 主战场为美国本土，占比高达 6成（2016年 Model S 北美销量 3万辆） ；Model S作 为一款纯电动轿车的售价超 7万美元，售价超同期所有纯电动量产车型，开创新能源 汽车豪华市场。参数方面，特斯拉的电池容量达 100kwh、续航里程 500km，在当时 远远领先其他所有产品。
高举高打策略奏效：新能源汽车 1.0 时代 Model S/X 销量爬坡稳健。Model S 和 Model X 上市后销量随特斯拉产能提升平稳爬坡，2015Q4 Model S 的单季度销量突 破了 1.7万辆，之后随着第二款纯电动 SUV 车型 Model X量产，2016 年两者合计销 量达 7.6 万辆。我们认为，特斯拉在新能源汽车 1.0 时代成功的主要原因在于产品竞 争力极强，在动力、外观内饰设计、智能化程度等方面优势显著。
与同期对标燃油车相比，特斯拉在动力方面优势明显：
1）Model S 的动力性能明显超过豪华品牌燃油车竞品奔驰 E 级和宝马 5 系，同 级别配置下Model S 100D百公里加速在4.4秒内，奔驰E400及宝马540i分别为5.2 秒、4.8秒；考虑到电池成本、整车产销尚未成规模，售价比竞品高 30%-50%；
2）Model X百公里加速 5.0 秒，对标车型奔驰 GLE 500 及宝马 X5 xDrive 50i分 别为 5.6秒、5.3秒。
与同期竞品相比，特斯拉内外饰设计感超前，性能卓越：
1）前后双电机的应用让 Model S/X 轻松实现 AWD，Model S 是最早应用全液晶 仪表盘+17 寸中控屏的量产车型，HMI体验遥遥领先；
2）Model X 鹰翼门冲击传统外观。鹰翼门设计科技感加成加上方便第三排乘客 上下车搭配全景挡风玻璃，视觉冲击远超全景天窗。底盘无凸起，同级别最宽车身加 上鹰翼门保证中间第三排乘客的舒适性，让 7座布局更实用。
与同期竞品相比，特斯拉智能化程度更高：根据外媒对特斯拉 Model S 和奔驰 E200 自动驾驶功能的对比评测，Model S 不仅在不同的天气、路况中行驶更加平稳， 同时车辆发出掌握方向盘预警及需要驾驶员手工干预的次数也明显少于奔驰 E200。 两者 ADAS 硬件配置并无显著差异，Model S ADAS 功能成熟度更高，主要受益于：
1）特斯拉自动驾驶路径选择从 ADAS 逐步到 L4，通过用户收集的路况数据， ADAS 不断实现更新，用户可以通过 OTA 实时获取最新的 ADAS 固件及地图，而传 统车企受限于汽车网络安全、来自经销商的压力等原因短期内 OTA 无法普及，仍然 依赖离线升级；
2）特斯拉Autopilot激活状态下积累了大量的行驶数据，并应用于ADAS功能的 优化，形成良性循环；用户大数据的积累不仅可以帮助同代ADAS产品进一步提升安 全性，长期意义在于促进 ADAS 向下一阶段 L3/L4 发展，推动行业最终实现自动驾 驶。
新能源汽车行业 1.0 时代小结：重点关注自主品牌战略激进。行业层面，1.0 时 代自主、海外路线分化；自主品牌勇于创新，专注纯电动技术路线，本阶段发布车型 中 BEV 数量基本占 80%以上；海外车企则更偏向插电混技术路线，2016 年共发布 17 款新车型，其中 11 款为 PHEV。
车企层面：
1）自主品牌相对起步早，重点布局电动化战略转型，新能源汽车方面的技术积 累优势有效弥补自主车企在传统内燃机上的差距。北汽新能源将采用双品牌战略推出 18款全新纯电车型，2020 年目标销量 50万辆；比亚迪 2020 年新能源汽车目标销量 60 万辆，覆盖各细分市场。
2）海外车企巨头受限于内燃机巨头的研发沉没成本，1.0 时代未形成体系化电 动战略布局，产品组合较为零散，爆款车型包括日产 Leaf、三菱 Outlander PHEV；
3）特斯拉高举高打，Model S/X 引领电动豪华市场潮流。
3.3.新能源汽车 2.0 时代（2017-2019 年）：全球量变撬动质变
全球量变撬动质变。2017 年全球新能源汽车销量首次突破 100 万辆，规模逐渐 形成，供给端各大车企对电动化趋势重视度进一步提升，车企从产品力入手，大力投 入研发，升级核心技术，驱动新能源产品质变过程，产品综合能力在本阶段大幅提升。
新能源汽车 2.0 时代关键词：海外巨头加速转型，全面进攻新能源。
1）海外车企巨头在 2.0 时代战略布局大调整，全面进攻电动领域，车型数量猛 增，平均续航里程大幅提升，对中国市场虎视眈眈摩拳擦掌；
2）自主品牌在 2.0 时代实现产品升级，从 A00 到 A0 再到 A 级，主流车型不断 优化产品结构，部分产品售价上探至 20 万元以上，消费者普及程度进一步提升；
3）特斯拉产品策略转型，切入主流市场，发布 A 级轿车 Model 3，经历生产制 造磨合期，Model 3 登顶全球新能源汽车销量榜首，创造历史，继续引领潮流；
4）自主新势力摩拳擦掌，在资本推动下积极布局，蔚来、小鹏、威马销量三甲。
新能源汽车 2.0 时代供给端结构：自主 PHEV 占比提升，海外重点布局在华合 资。自主品牌相比 1.0 时代，PHEV 车型数量占比有较大提升，截至 2019 年 9 月， 新增 BEV 车型共 85 款、PHEV 车型 18 款，PHEV 车型份额增至 2 成左右。海外品牌在 2.0 时代将新能源战略布局重点切换至中国市场；截至 2019 年 9 月，合资品牌 新增电动车型 26 款，占海外新车型总数的 53%，其中 PHEV 为该阶段合资发展重 心，车型数始终领跑 BEV 及 HEV；外资品牌更偏向于 HEV 技术路线，其中以日系 丰田、本田为代表。
3.3.1.海外巨头全面进攻
海外巨头 2.0 时代新能源汽车战略升级：根据各车企销量、市占率及品牌影响力， 我们汇总全球十大主流车企或车企联盟及它们各自在 2.0 时代在新能源汽车方向的布 局，其中包括大众集团、戴姆勒、宝马集团、丰田、本田、雷诺日产三菱联盟、通用、 福特、菲亚特克莱斯勒（以下简称“FCA”）、以及标志雪铁龙（以下简称“PSA”）。
海外巨头不再犹豫，全面进攻新能源汽车。其中，德系代表大众集团于 2017 年 3 月发布“2025 战略”；美系代表通用汽车明确 2023 年前电动车型推出数量外，独立 建立电池实验室，并在美国大规模投入充电桩完善新能源汽车基础建设；日系代表丰 田则决定在 2025 年前取消所有内燃发动机。
2.0 时代德系代表大众集团：2025 战略渐行渐近。2017 年 3 月，大众集团董事 长马蒂亚斯·米勒在投资者大会上发布了“大众 2025战略”，提出：
1）到 2025 年，大众计划在全球范围内销售新能源汽车 300 万辆/年，中国市场 占比 2/3，超过 80 款全新电动汽车推出，包含 50 款纯电动车型，基于其平台的电动 汽车累计产量将达到 2200万辆，覆盖集团旗下各品牌和各类平台架构；
2）大众正在大力投资于电动及出行技术：截至 2022 年底，已预算超过 340 亿 欧元用于电动出行，自动驾驶，数字连接和新的出行服务。未来几年，在中国的合资 企业还将在新能源汽车上花费 150 亿欧元。在 2019 年 6 月，大众集团投资约 9 亿欧 元与 Northvolt（一家瑞典初创动力电池企业）成立对等持股的合资企业，未来也明 确将与其建立自己的电池工厂。大众与 Northvolt 合资建设新的电池工厂计划于 2020 年正式开工，将于 2024年投产，目前该厂规划规模在欧洲处于领先；
3）大众首次提出新能源专用平台战略， MEB 平台——基于为电动汽车开发的 技术平台；ID 系列车型将是全球 MEB 平台开发车型，预计于 2019 年底在茨维考开 始生产，针对欧美市场。
大众渗透豪华电动车领域，奥迪 e-tron 再接再厉，保时捷 Taycan 扬帆起航。
1）2019 年 9 月，大众旗下豪华品牌奥迪推出首款纯电动 SUV 车型 e-tron；搭 载了 150kW 功率的快速充电设施，30分钟就可以完全充满电，续航里程 400km；
2）2019 年 9 月，大众旗下奢侈品牌保时捷推出首款纯电动跑车 Taycan Turbo/Turbo S，Turbo S百公里加速 2.8 秒，续航里程 400km。
日系代表丰田2.0时代加速切入电动，2050前100%取消燃油车。丰田此前一直 聚焦氢燃料电池车和混动系统开发，但是在市场销量和扭转利润大幅下降趋势的压力 下，丰田开始向包括纯电动车在内的全方位环保车战略倾斜。丰田的中期目标是加快 推进 PHEV 车型，尽快实现纯电动量产。长期目标则是在 2050 年消除发动机车型， HEV和 PHEV占七成，FCV和 EV占三成。按照丰田的规划，自 2020年起，丰田将 在中国市场率先导入纯电动车型。随后，将按照日本、印度、美国、欧州的顺序依次 导入纯电动汽车。在 2025年之前，丰田会将全球的纯电动车型扩大到 10种以上。
丰田绑定松下，解决电池供应。2017 年，丰田与松下签订新能源汽车电池合作 项目：双方着眼于开发电动车用锂离子电池，并且共同探索下一代“全固态电池”。 值得一提的是，丰田还拥有全球最多的固态电池专利。到 2030 年，丰田将投资 1.5 万亿日元用于开发和生产车载动力电池，同时与松下共同制定动力电池的规格标准， 以实现统一化生产，达到降低成本的目的。
美系代表通用 2.0 时代重点投入中国市场，2020 年前拟在华推出 10 款车型。通 用汽车 2023 年之前全球 20 款纯电动车，2020 拟在华推出 10+新能源车型，在之后 3 年旗下的新能源车型总数将再翻一番。涵盖雪佛兰、别克、凯迪拉克、宝骏等多品牌，短期内将主要是现有车型的新能源版本，长期而言，将每年推出至少 1款国产混 合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源汽车产品。
通用长期致力实现零排放：
1）通用重点研发 500km续航下的低成本锂电池技术，与本田汽车宣布电池技术 合作，结合了其在全球制造领域的规模和效率。根据该协议，本田将从通用汽车那里 采购电池和模块，以提高规模和生产效率。下一代电池将为两家公司的未来产品（主 要面向北美市场）提供更高的能量密度，更小的封装和更快的充电能力；
2）2018 年，通用汽车宣布密歇根州沃伦市全球技术中心的电池实验室的重大改 进。 该电池实验室于 2009 年开业，使雪佛兰 Volt，Spark EV 和 Bolt EV 性能得到很 大提高。该实验室已经是世界上最大的实验室，其中包括新的重度和轻度电池滥用测 试区域，测试室和先进的设备，以加快下一代电池的架构；
3）通用大规模投入充电桩，完善新能源汽车基础建设。通用汽车与 EVgo， ChargePoint 和 Greenlots 合作，建立美国最大的集体 EV 充电网络，可访问超过 31,000个充电端口。
3.3.2.自主品牌结构优化
新能源汽车 2.0 时代自主重点关注战略兑现：比亚迪销量一枝独秀，北汽、上汽 紧随其后。新能源汽车 2.0 时代自主车企战略发展节奏不一；其中，比亚迪发挥技术 及产品组合优势，2018 年主力新能源车型销量总计 22.4 万辆，其中包含“王朝”系 列以及“e”系列；北汽新能源2018年E系列产品组合继续扩张，EC160、EV300、 EX360 进入终端，全年主力车型销量 9.7 万辆；上汽乘用车后来居上，“新四化”发 展深耕电动核心技术，凭借荣威“插电混+纯电动”系列组合，2018年主力车型销量 升至 9.0万辆。
新能源汽车 2.0 时代自主品牌产品结构优化，单车售价及产品能力双升：
1）新能源汽车 2.0时代中国市场 A00、A0级市场份额萎缩，A级快速扩张。1.0 时代 A00 级新能源汽车销量占比持续在 50%左右， “A00+A0”级新能源汽车销量占 比在 2017 年 12 月超 60%；2.0 时代自主品牌产品力提升驱动下，A00 级、A0 级小 尺寸车型销量占比持续下降，2019 年 6 月 A00+A0 级新能源汽车销量占比仅 33%， A 级、B 级扩张较快，同期份额分别达 58%、8%；
2）自主新能源车型平均单价与销量双升。2019 年新能源汽车分布结构显示：自 主新能源产品平均单价稳步增长；技术逐渐成熟，产品电池容量普遍提升。
2.0 时代自主产品升级、售价明显上探的代表车型：荣威 ERX5 及比亚迪唐 DM。
1)上汽荣威 ERX5 于 2017Q2 末进入终端，上市后反响良好，车型补贴后售价约 22-23 万元，工信部披露最大续航里程 320km，月度销量最高爬坡至 2,811 辆，接近 爆款水准，叠加 RX5的插电混版本 eRX5，月度销量最高可达 5 千左右；
2）比亚迪唐DM为该车型插电混版本，2018Q3换代上市，补贴后售价约22-25 万元，该车型为 2018H2 国内爆款 SUV 第一名，单月销量于 2019 年 1 月达峰值 6,908 辆。
3.3.3. 特斯拉 Model 3 创造历史
Model 3 横空出世，创造电动车历史。2016 年 6 月特斯拉发布 Model 3，当时 Model 3 以优异的性能参数以及性价比斩获 40 万份线上预售订单。开始交付以后在 一年内销量稳定攀升：2018 年年销量达 14 万辆，成为历史上第一款年销量上 10 万 辆的纯电动车。
Model 3 尽显产品竞争力：
1）与同时期的热销纯电动车对比时可以看出特斯拉 Model 3 拥有更强的动力、 更长的续航、更高的最高时速，而且相比于当时其余爆款车型都是微型或小型轿车， 尺寸上 B 级轿车大小对于消费者而言再添加分项；
2）与同期对标燃油车相比，特斯拉 Model 3 拥有更强劲的动力，更快的百公里 加速和更低的基础售价，再加上同价位燃油车额外的 6L/100km 的综合油耗。
特斯拉 Model 3 美国销量碾压奥迪 A4、宝马 3 系以及奔驰 C 级。自 2018H2 起，Model 3 销量随产能扩张急速攀升，至 2018年 12 月销量达 2.5万辆，创造新能 源汽车单一车型历史最高单月销量；同期奥迪 A4、宝马 3 系以及奔驰 C 级销量分别 为 0.2、0.3、0.7 万辆，同期 Model 3在美国新能源汽车市场销量份额占比突破 50%； 2019年以来，Model 3 月销量稳定超过对标豪华品牌轿车。
特斯拉 Model 3 创造销量历史的背后，核心驱动力为高性价比及产能爬坡：
1）2018 年版特斯拉 Model 3 售价约 3.5万美元左右起，仅为相比 Model S/X售 价的1/3左右，续航里程则高达483km，全球范围内同期电动产品为捷豹I-Pace（售 价 5.85 万美元，续航里程 352km）、奔驰 EQC（售价 8.82 万美元，续航里程约 500km）， Model 3 性价比优势明显；
2）特斯拉经历产能磨合期，目前 Model 3 周产能已经突破 7,000 辆，预计全球 范围内 2019 年特斯拉总产能为 45 万辆，2020 年在上海工厂贡献 15 万产能后，产 能扩张至 60万辆，2021年有望增至 100万辆。
3.3.4. 自主新势力摩拳擦掌
新能源汽车 2.0 时代资本推动下，自主新势力造车众生涌现。其中有 10 家左右 车企已发布车型，并实现量产销售；截至 2019 年 8 月，仅 3 家车企累计销量突破 5,000 辆，目前按照累计销量排序，这三家新势力代表分别为威马汽车、蔚来汽车以 及小鹏汽车。
蔚来汽车产品数量领跑自主新势力：
1）蔚来 2017 年发布概念跑车 EP9；
2）蔚来已上市的车型两款SUV，ES8（2018年上市）以及ES6（2019年上市） ；
3）蔚来将会推出第三款纯电动小型 SUV ES3，预计 2020 年上市。除此之外， 蔚来汽车将会推出蔚来 ET 作为蔚来第一款轿车。同时按照产品规划，蔚来基于 NP2 平台的首款轿车将于 2022-2023 年推出。
威马汽车产品组合紧随其后：在 2019 年 4 月发布由 Living Motion 三电动能系 统、Living Pilot 智行辅助系统、Living Engine 全车交互智能引擎构建的核心技术矩 阵，并携智行 2.0 版威马 EX5、威马 EX5 Pro、威马 EX6 Limited、威马全新新概念 EVOLVE CONCEPT 组成的强大产品矩阵。
小鹏汽车主打软件快速迭代：小鹏汽车目前已有车型为 2019 年上市的纯电动 SUV 小鹏 G3，未来规划跑车车型 P7。小鹏汽车与其他新势力造车差异化优势在于 重视软件迭代，将快速迭代的互联网思维融入汽车设计和研发中；目前，已售车型严 格执行 3 个月一次的用户软件更新。
新能源汽车 2.0 时代小结：重点关注海外巨头全面进攻。行业层面自主品牌 PHEV 车型占比有所提升，技术路线阶段性适应终端需求；海外车企重点布局在华合 资车型。车企层面：
1）海外巨头加速转型，集中布局新能源汽车。德系代表大众集团发布“2025战 略”，规划到2025年在全球范围内销售新能源汽车100万辆/年，中国市场占比2/3； 日系代表丰田宣布到 2050 消除发动机车型，发力电动车型，其中 HEV 和 PHEV 占 七成，FCV 和 EV 占三成；美系代表通用加大在华投放电动车力度，并积极投入电池 技术研发；
2）自主品牌实现技术突破，优化产品组合，2019H1 新能源汽车销量结构中 A 级车占比超 50%，爆款车型上汽荣威 e/ERX5、比亚迪唐 DM 售价上探至 20 万元以 上；
3）特斯拉推出高性价比产品 Model 3，月销量于 2018 年达 2.5 万辆，创造电动 车历史最高销量，验证电动替代燃油的长期逻辑；
4）自主新势力造车企业百舸争流，资本助力下角逐中国市场。
3.4.新能源汽车 3.0 时代（2020 年起）：全球质变撬动需求
新能源汽车 3.0 时代关键词：专用平台车型落地。继 2.0 时代新能源产品升级、 海外巨头重视度提升后，3.0 时代需关注新能源专用平台发布的重磅车型：1）海外 车企巨头（包括在华合资公司）专用平台车型按规划节奏逐步落地，且针对中国市场 提高投放车型及扩建产能；2）自主品牌在纯电、插电混等方向持续输出，专用平台 车型陆续上市，待行业需求转暖；3）特斯拉共享平台接力，Model Y 基于 Model 3 平台研发，共线优势明显，Model 3 国产化落地，满足中国市场巨大需求。
3.4.1. 海外巨头重头戏拉开序幕
新能源汽车 3.0 时代大众、戴姆勒专用平台车型进展顺利，领跑海外巨头。目前 来看，2019 年已发布下一代新能源专用平台车型的车企为大众和戴姆勒：大众 MEB 纯电动平台已发布首款纯电轿车 ID.3；戴姆勒奔驰发布首款基于纯电动平台 EVA 开 发的 SUV 车型 EQC，目前开启预售。我们根据新能源专用平台车型发布情况以及海 外车企在华投资扩建带动产能的计划，将 3.0 时代海外汽车巨头分成三梯队：
1）第一梯队三家车企大众、戴姆勒奔驰以及丰田；
2）第二梯队五家车企或联盟，宝马、雷诺日产三菱联盟、PSA、通用及本田；
3）第三梯队两家车企福特及 FCA，福特与 FCA 在专用平台技术研发上稍显短 板，转向合作战略，福特与大众合作开发 MEB 平台车型，菲克显露意向与标致共用 平台开发电动汽车。
海外车企巨头向纯电动平台靠拢：与新能源汽车 1.0 时代不同的是，海外车 企巨头（包括在华合资公司）逐渐将重心转向纯电动技术路线，从平台规划上来看， 德系三强大众、戴姆勒、宝马均布局纯电动平台，通用、雷诺日产三菱联盟也计划向 纯电动平台靠拢；唯有丰田坚持混动技术路线（HEV 而非 PHEV），未来将把该混动 平台e-TNGA技术应用于目前上市的所有燃油车型。此外，主流车企纷纷开始布局燃 料电池，投入初期研发。
海外第一梯队大众 MEB 平台延展性强：大众 MEB 采用了模块化设计，这意味 着该平台的尺寸可被缩短、伸长或进行其他修改。该平台可被用于各种汽车类型，按 尺寸划分，囊括了从 SUV到掀背式轿车的各种车型。
大众 ID.3 万众瞩目，市场预期高。2019 年 9 月大众发布了基于全新 MEB 平台 打造的首款电动汽车 ID.3。大众 ID.3将包括3种不同续航版本的车型，4种外观颜色 以及 3 种内饰配色。三种续航版本分别为 330km、420km 和 550km，电池载电量分 别为：45千瓦时、58千瓦时以及77千瓦时。基础版售价不到3万欧元，首批订单将 于 2020 年交付。
第一梯队戴姆勒奔驰EVA平台具备核心优势：1）适用于奔驰目前已有的所有车 系，包括A级、S级、GL级等，同时支持两驱及四驱两种工作模式。2）电池和电动 机的架构可调节性。EVA 平台电池位于车轴之间地板下方的外壳中，模块化结构下 可实现相同体积容纳不同电池容量（60、80、95及110 kWh），功率也根据具体车型 调整分配。
戴姆勒奔驰发布 EQC，进军豪华电动市场。2019 年 9 月，首款 EVA 平台车型 EQC 正式 ，预计将于 2019Q4 进入中断；长期规划来看，截至 2023 年底，奔驰将 在 EVA 平台上发布 8款 EQ 系列不同车型。
第一梯队丰田发布 e-TNGA平台，差异化锁定 HEV 市场。丰田 e-TNGA 架构是 一个混动平台，将用于开发十款六种左右的车型包含紧凑型跨界车、中型跨界车、中 型 SUV、中型小型货车、中型轿车和大型 SUV。
丰田 e-TNGA 满足全球市场多样化用车需求。除了 e-TNGA 前轴发动机与防火 墙之间的距离是固定的，前轴电机和后轴电机的底盘位置是固定的，还有电池组在底 盘处的宽度也是固定的，车辆的长度、轴距、宽度、前悬与后悬长度可以根据需求进 行调整的，灵活度非常高。除此之外，e-TNGA 平台也可以根据车辆设计要求，灵活 地将驱动电机分别放置在前轴或后轴位置上，实现方便的前驱/后驱/四驱的工作模式。 前悬挂、候悬挂、不同电池容量、前后电机功率等方面都可以实现高度自由的重组， 从而满足全球市场中各地区多样化的用车需求差异。
3.4.2. 自主品牌梯队分化
新能源汽车 3.0 时代自主品牌梯队分化：具备较强研发实力的车企在本阶段将享 受行业增长红利，未来有望逐步实现市场份额扩张。我们根据专用平台研发成熟度， 以及发布车型的产品综合力，将自主车企分为两个梯队：第一梯队包含四家车企上汽 乘用车、吉利汽车、比亚迪以及广汽新能源，第二梯队包含三家车企北汽新能源、长 城汽车、长安自主。
自主第一梯队上汽率先发布专用平台车型 Marvel X：2018月 9 月，上汽乘用车 荣威品牌首款专用平台车型 Marvel 正式上市，收获五项全球第一：全球第一台搭载 “AR 增强现实技术”的量产车；全球第一台搭载 3.0 版本互联网汽车斑马智行系统 的量产车；全球第一套全方位智能迎宾系统；全球第一台搭载无线智能给电系统的纯 电动车；全球第一台“人工智能代主泊车”的量产车；作为一款超跑型SUV拥有4.8 的百公里加速，售价 26.88 万元起（补贴后）；预计 2020 年 Marvel 系列将会再出一 款全新车型，售价向下针对主流消费市场。
第一梯队吉利 PMA 平台：PMA 架构前期会生产 A+级跨界车、A0 级跨界车、A 级轿车、B级 SUV 以及 B 级轿车共 5 款产品。第一款和第二款车型将全部向中国、 欧洲以及美国市场销售。
1）第一款车型是一辆 A+级跨界车，续航里程 500km，面向中国市场并将在 2020 年推出。对于领克品牌，PMA 架构则会先生产 A+/B 级跨界车、A0 级都市车、 C 级家庭跨界车、A+/B 级 SUV 以及 A+/B 级 Coupe 共 5 款车型。而首款产品则是 A+/B 级跨界车，续航里程 600km。
2）第二款则是 A0级都市车，续航里程 450km。
新能源汽车 3.0 时代吉利已完成电动产品全类别、全尺寸覆盖。2019H2，吉利 汽车在电动产品组合覆盖上：
1）轿车拥有紧凑型车型帝豪 GHEV、帝豪 PHEV、帝豪 EV，中型车型博瑞 GE、 几何 A；
2）SUV 拥有小型车型缤越 PHEV，紧凑型车型帝豪 GSE、星越 PHEV、领克 01PHEV；
3）MPV 拥有紧凑型车型嘉际 PHEV。
第一梯队比亚迪e平台：比亚迪通过平台化设计，减少了开发成本，提高了研发 生产效率，从而能更好的为消费者提供高性价比、高性能、高品质、丰富且具备差异 化的产品。对于自家在 e 平台，比亚迪将其称之为“33111”，其中第一个 3 是指驱动 电机、电控和减速器进行三合一；第二个 3 是指将高压充电系统 OEC、DC 和 PDU 进行三合一，这两个 3 组成了 3+3 组合，为比亚迪电动车的高效低耗带来了巨大贡 献。其中的第一个 1 是指一块高集成度的 PCB 板——集成式车身控制器，第二个 1 则是一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，最后一个 1 是电动车的动力来源，就是 那一块长续航、性能稳定的动力电池。
比亚迪e平台可以整合资源，提升产品通用化、标准化、简易化。三电高集成度 标准化可以在同平台下搭载不同动力配置以及续航需求，也可以根据需求搭载不同悬 挂结构。去繁从简的设计理念，还可以降低整车成本、零部件空间挤占更小，配套采 购成本也能大幅下降。模块化还带来另外一个好处就是轻量化。e 平台通过对驱动系 统和高压系统的集成化设计，整合减重效果可达 40 公斤。
比亚迪的“e”系列产品已推出第二代车型e2：比亚迪e2于2019H1正式上市， 拥有 3.9s 的五十公里加速，续航里程达 400km；电池方面配备了 30 分钟 80%的快 充技术，售价 10万元左右（补贴后）。
第一梯队广汽新能源GEP平台：广汽新能源第二代纯电动专用平台GEP（GAC Electric Platform）打造，该平台最大的优势就是电池与电驱动系统位于车辆中心， 有利于车内空间最大化。继 2019H1 年发布纯电动轿车 Aion S 后，该平台下打造的 第一款 SUV 车型 Aion LX 将于 2019Q4 上市，该车型拥有 3.9 秒的百公里加速和 500km+的续航。
3.4.3. 特斯拉 Model Y 平台接力 国产化满足中国需求
新能源汽车 3.0 时代特斯拉共享平台蓄力，Model Y 寄予厚望。2019 年 3 月， 特斯拉官方正式宣布，Model Y 于美国时间 3 月 14 日在洛杉矶的特斯拉设计工作室 正式推出，该车型将于2020年正式投产，预售区间为3.9~6.0万美元（售价比Model 3 高约 10%，标配版国内售价高约 30%）。
Model Y有两大亮点：
1）新车将与 Model 3 产自同平台，二者共享 75%的零件。Model Y 为一款全新 的 SUV 车型（尺寸预计比 Model 3 大 10%），由于成本控制严格，预计 Model Y 将 采用与Model 3相同的电池组，新车使用特斯拉第三代超级充电桩可获得最大250kW 的充电功率，续航里程最高达 540km。按照特斯拉的规划，上海超级工厂建成后， Model 3 和 Model Y的 2021 年产量规划约 25 万辆；
2）技术革新不断。特斯拉的重大变革在于线束精简化，从 Model S 的长约 3 千 米的线束到 Model 3 约 1.5 千米的线束，再到 Model Y 仅仅只有 100 米的线束；同 时，Model Y还将放弃“过时”的 12V 电气系统。
特斯拉国产项目落地，上海工厂首辆车下线。2018 年 7 月，特斯拉与上海市政 府达成协议，在上海临港建立特斯拉中国电动汽车工厂。同年 10 月，特斯拉成功获 得上海临港一块1297.32亩的工业用地，并与上海市规划和国土资源管理局签订土地 出让合同。2019 年 1 月，特斯拉上海超级工厂(一期)正式开工，6 月变电站开始建设， 并在 7月收到了首个全面验证书。马斯克在电话会议中披露，特斯拉上海工厂计划将 于 10 月 14 日正式开工进行全面投产，实现每周 1,000 辆至 2,000,的生产效率，计 划未来每周生产 3,000辆；2020/2021 年 Model Y 也将国产化生产。
国产特斯拉Model 3售价有下探空间，电池供应链或调整。2019年5月31日， 特斯拉终于开放了国产 Model3 后轮驱动标准续航升级版的预定，该版本裸车售价为 32.8 万元，可以选装价值 2.7 万元的基础版辅助驾驶功能或者价值 5.6 万元的完全自 动驾驶能力。
我们认为，未来车型正式上市之后，售价有进一步下探的空间，主要源于：
1）国产化将有效消除进口相关税率波动影响，目前美国进口汽车关税 25%，消 费税在 10%~40%之间（根据排量而定），增值税 17%；
2）国产车型部分零部件供应链调整，配件成本有望下降。据外媒报道，特斯拉 已与 LG 达成采购协议，国产特斯拉 Model3 将使用由 LG 化学在南京新港开发区生 产的提供的 NCM811 电池，松下配套比例或将减少，特斯拉对电池成本的议价权有 望提升。
3.5.小结
新能源汽车行业质变已然发生。我们将供给端分为三大阶段，目前行业正处于 2.0 时代末端，快速迈向 3.0 时代。新能源汽车 1.0 时代新能源概念商业化，发展初 期全球销量基数低（截至 2016 年 75.2 万辆），国内外车企在战略布局及车型规划上 差异较大，自主品牌内驱力强，受益于中国市场需求红利自主飞速发展；2.0 时代的 基础是技术升级叠加规模效应，全球新能源汽车销量于 2017 年突破 100 万辆，同期 新车型投放数量 117 款（较上年翻倍），量变撬动质变，海外车企加速转型，新能源 专用平台概念萌生，各车企优化产品结构，2.0 时代爆款车型频出；目前行业正切入 3.0 时代，专用平台车型逐步落地，质变已然发生，质变撬动需求，国内外优质车企 把握最佳时机，迎接新能源汽车黄金十年。
新能源汽车 1.0 时代重点关注自主品牌激进战略。行业层面，1.0 时代自主、海 外路线分化；自主品牌勇于创新，专注纯电动技术路线，本阶段发布车型 BEV 数量 占 80%以上；海外车企则更偏向插电混动路线，2016 年共发布 17 款新车型，其中 11 款为 PHEV。车企层面：1）自主品牌相对起步早，重点布局新能源汽车战略，确 立先发技术优势。北汽新能源将采用双品牌战略推出 18 款全新纯电车型，2020年目 标销量50万辆；比亚迪2020年新能源汽车目标销量60万辆，覆盖各细分市场。2） 海外巨头受限于内燃机巨头的研发沉没成本，1.0 时代未形成体系化新能源汽车战略 布局，产品组合较为零散，爆款日产 Leaf、三菱 Outlander PHEV 销量榜单；3）特 斯拉高举高打，Model S/X引领电动豪华市场潮流。
新能源汽车2.0时代重点关注海外巨头全面进攻。行业层面，自主品牌PHEV占 比提升，技术路线阶段性适应终端需求；海外车企重点布局在华合资车型。车企层面： 1）海外巨头加速转型，集中布局新能源。德系代表大众集团发布“2025 战略”，规 划 2025 年全球范围内新能源汽车年销量 100 万辆，中国市场占比 2/3；日系代表丰 田宣布 2050 消除发动机车型，发力电动车型，其中 HEV 和 PHEV 占七成，FCV 和 BEV 占三成；美系代表通用加大在华投放电动车力度，并积极投入电池技术研发。2） 自主品牌实现技术突破，优化产品组合，2019H1新能源A级车占比超 50%，爆款车 型上汽荣威 e/ERX5、比亚迪唐 DM/唐 EV 的售价升至 20 万元以上。3）特斯拉推出 高性价比产品Model 3，月销量于2018年达2.5万辆，创新能源汽车历史最高销量， 验证纯电动替代燃油的长期逻辑。4）自主新势力造车百舸争流，资本助力下角逐中 国市场。
新能源汽车 3.0 时代模块化专用平台开启黄金十年。行业层面，国内外主流车企 加快转向纯电技术路线，同时对燃料电池技术实施初期研发投入。车企层面关注专用 平台车型落地情况：1）海外车企第一梯队大众、奔驰领航，丰田钟情于混动路线 （HEV）。大众发布 MEB 平台下首款 BEV 轿车 ID.3,奔驰首款基于 EVA 平台研发的 BEV SUV EQC 预计于 2019Q4进入终端，丰田发布 e-TNGA混动平台，未来计划应 用于所有已有车型。2）自主品牌第一梯队上汽乘用车、吉利汽车、比亚迪及广汽新 能源均已发布纯电动专用平台，明确研发技术优势，上汽荣威 Marvel X、比亚迪 e2、 广汽 Aion S开启销售。3）特斯拉平台接力，Model Y基于 Model 3平台研发生产， 效率将大幅提升；特斯拉上海超级工厂 2019Q3 竣工，完成生产线调试后，预计 2019Q4投产。3.0 时代质变加速，需求释放，新能源汽车黄金十年马上到来。
质变只是一个开端，它将加大新能源汽车普及力度，推动需求不断释放。随着 车企不断加大研发投入和新车型投放，我们认为量的增加将有利于推动高性价比新能 源车型的面市，有效刺激终端购买意愿。而越来越多的车企布局新能源乘用车领域无 疑会导致竞争愈演愈烈，加之背后的资金、人才、政策在全产业链上蓄势待发，3.0时代对车企而言既是机遇又是挑战；通过升级电池技术、降低成本，布局新能源专用 平台，完善充电桩基础建设，全球新能源汽车龙头终将形成。
4.需求端：成本下降品质提升 购买意愿持续强化
近几年新能源汽车销量呈爆发性增长，但现阶段各国家 / 地区政府的政策引导 对 新能源汽车的推广功不可没，消费者的主动购买意愿如何？中长期消费者对新能源汽 车的购买意愿能否持续提升？新能源汽车能否在中长期取代传统燃油车成为消费者的 第一选择？本节报告将围绕以上问题展开讨论。
我们认为新能源汽车产品正在逐步走向成熟，性价比快速提升，同时较燃油车的 溢价率已经显著下降，根据第三方咨询机构的统计数据，目前消费者的主动购买意愿 处于初步形成阶段。
续驶里程短、售价过高、充电困难等是短期内影响消费者购买新能源汽车的主要 顾虑因素，但我们认为以上问题正在逐步解决：
1) 动力电池技术迭代、成本快速下降，纯 电动汽车在续驶里程与传统燃油车差 距不断缩小的同时总持有成本平价有望在短期内 全面 实现；
2) 新能源专用平台成为主流车企推广新能源汽车的普遍选择，催化新能源汽车 品质颠覆性提升；
3) 公用、私人充电设施在全球主要汽车市场快速普及，充电便利性提升。除了加速快、静谧性好等电机自身特性带来的先天优势外，新能源汽车也是智能 网联技术的最佳载体，中长期来看，新能源与智能化、信息化的融合发展将推动汽车 技术的颠覆性进步。综上，我们看好消费者对新能源汽车主动购买意愿的持续提升。
4.1.购买意愿：顾虑逐步打消 满意度不断提升
新能源汽车中长期能否取得成功仍要取决于消费者的购买意愿。现阶段各国家/ 地区政府的政策引导对新能源汽车的推广仍起到积极重要的作用，但汽车作为可选消 费品，中长期来看，消费者购买意愿的转变才是决定新能源汽车能否取代传统燃油车 的关键。
消费者对购买新能源汽车的顾虑正逐步打消。消费者对新能源汽车的接受程度 受到续驶里程、购买成本、使用成本、残值等内部因素，及充电时间和便捷性、政府 政策等外部因素的综合影响。根据德勤《2018 年全球汽车消费者调研》，续驶里程短、 售价高、充电困难、电池安全问题等是影响消费者购买新能源汽车的主要顾虑因素， 而随着以动力电池为代表的新能源汽车专用零部件技术快速迭代、成本下降，新能源 专用平台的普及，以及充电设施的快速铺设，以上问题正在逐步解决。
新能源汽车性价比快速提升，相比燃油车溢价率下降。我们以2014年、2019年 北汽新能源补贴后售价接近的两款具有代表性纯电动车型为例说明近几年新能源汽车 性价比提升、溢价率下降的情况：
1) 2019款车型在车身尺寸/级别、续驶里程、动力性能、主被动安全配置、驾驶 辅助、电子配置等方面全面超越老车型，性价比提升明显，同时外观设计也更能彰显 新能源汽车的特性；
2) 与同一时期基于相同平台生产的配置接近的燃油车相比，2014 款车型和 2019 款车型补贴前售价分别溢价 229%和 62%，补贴后售价分别溢价 99%和 39%，新能 源汽车的溢价幅度明显收窄。
消费者主动购买新能源汽车的意愿初步形成。根据尼尔森《新能源联合调研报 告》，过去几年中消费者对新能源汽车的使用满意度不断提升；根据尼尔森《新能源 消费者趋势洞察》，消费者主动购买新能源汽车的意愿已经初步形成，而且自2017年 以来，对纯电动汽车的购买意向超过了插电式混合动力汽车。
4.2.平价进程：B 端率先实现 C 端平价在即
4.2.1.动力电池降本：实现平价的关键
新能源汽车相比传统燃油车的核心差别在动力总成和驱动形式。相比于传统燃 油车，纯电动汽车主要增加了电源系统和驱动电机系统，取消了发动机，并对传动机 构进行了调整，能量传导的途径为：动力电池输出电能，通过电机控制器控制电机运 转产生动力，再通过减速机构将动力传导到车轮，驱动车辆运行。插电式混合动力汽 车兼具发动机和电机，根据工况、连接形式的差异可以由发动机、电机或两者同时驱 动车辆运行。
动力总成及周边零部件成本上升是导致目前新能源汽车价格明显高于传统燃油 车的主要原因。以纯电动汽车为例，目前售价在补贴后仍明显高于传统燃油车的主 要原因包括：
1) 动力总成成本上升，电动车的电池、电机、电控“三电系统”的成本高于传 统燃油车的发动机、变速箱；
2) 动力总成周边零部件成本上升，电动车的热管理系统（须同时协调电机、电 池和座舱的温度，空调制热功能无发动机废热可用）、汽车电子（电气化水平提升导 致线束、连接器等应用增加）的成本较传统车明显上升。
动力电池成本占比高，电池降本是新能源汽车实现与传统燃油车平价的关键。 虽然过去几年中三电系统的成本已经有了显著的下降，但目前在新能源汽车中成本占 比依然很高，以纯电动汽车为例，三电系统在 BOM 成本（物料成本）中的占比仍然 高达50%左右，其中动力电池占三电系统成本的76%左右，占总的BOM成本的38% 左右，因此，动力电池降本是新能源汽车成本下降、并实现与传统燃油车平价的关键。
国内政策已经明确了动力电池性能提升、成本下降的目标。中国汽车工程学会 牵头发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，以及工信部、发改委、科技部、财政 部联合发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》明确了 2030 年以前各阶段动 力电池性能提升、成本下降的目标：
1) 技术提升阶段：到 2020 年纯电动汽车用动力电池单体能量密度达到 350Wh/kg，成本降至 0.6 元/Wh，系统密度达到 260Wh/kg，成本降至 1.0 元/Wh， 正负极、隔膜、电解液等关键材料及零部件达到国际一流水平,行业总产能超过 1,000 亿 Wh，形成产销规模在 400 亿 Wh以上、具有国际竞争力的龙头企业；
2) 产业发展阶段：到 2025 年纯电动汽车用动力电池单体能量密度达到 400Wh/kg，成本降至 0.5 元/Wh，系统密度达到 300Wh/kg，成本降至 0.9 元/Wh， 新体系动力电池技术取得突破性进展，产业发展与国际先进水平接轨，形成 2-3 家具 有较强国际竞争力的大型动力电池公司，国际市场占有率达到 30%；
3) 产业成熟阶段：到 2030 年纯电动汽车用动力电池单体能量密度达到 500Wh/kg，成本降至 0.4 元/Wh，系统密度达到 350Wh/kg，成本降至 0.8 元/Wh， 新体系电池实现实用化，技术及产业发展达到国际领先水平。
日本能量密度目标最高，美国降本目标最激进。美国、日本、德国等国家的有 关部门也制定了动力电池关键性能进步、成本下降的目标：
美国能源部制定的目标是 2022年 9月系统成本下降至 150美元/kWh（折合人民 币 1,072 元/kWh）， 2030 年下降至 80 美元/kWh（折合人民币 572 元/kWh），目标降 本幅度在各国中领先；
日本制定的能量密度目标最高，经济产业省下属的产业技术综合开发机构 （NEDO）预计到2030年将系统能量密度提升至500Wh/kg，循环次数提升至1,0001,500 次，同时将成本下降至 10,000日元/kWh（折合人民币 668元/kWh）以下；
德国联邦教育与研究部计划到 2020 年将单体密度提升至 350Wh/kg，成本下降 至 90 欧元/kWh（折合人民币 706 元/kWh）， 2030 年单体密度提升至 400Wh/kg，成 本下降至 75欧元/kWh（折合人民币 588元/kWh）。
动力电池实际的降本速度将快于政策要求。过去几年中新能源汽车产业在动力 电池降本方面已经取得了可喜的成绩：
1) 行业：根据 BloombergNEF 测算，行业平均的系统价格在 2010年高达 1,160 美元/kWh，2018年已降至 176美元/kWh，8年中下降了 85%；其中电芯的平均价格 2013 年为 446 美元/kWh，2018 年已降至 127 美元/kWh，5 年中下降了 72%； BloombergNEF 预计行业平均的系统成本在 2024年将下降至 94美元/kWh，在 2030 年将下降至 62 美元/kWh，比各国中最激进的美国能源部制定的降本目标低 23%。
2) 特斯拉：2013年特斯拉 Model S开始批量交付时，电池系统成本超过 300 美 元/kWh，2016 年初特斯拉宣称系统成本已降至 190 美元/kWh 以下，2018 年 6 月 Elon Musk 在业绩会中宣布特斯拉将在两年内（即 2020 年）将系统成本稳定在 100 美元/kWh 以下的水平，BloombergNEF 预计特斯拉将在 2021 年将系统成本降至 90 美元/kWh，2023年降至 60 美元/kWh，2025年有望低于 50美元/kWh。
3) 大众：2017 年 6 月，奥迪研发副总裁 Peter Mertens 在接受德国媒体 Auto Motor&Sport 采访时宣称奥迪首款纯电动 SUV e-tron（已于 2019年 3 月开始交付） 的动力电池采购成本约为 100 欧元/kWh，与特斯拉目前的成本相当。大众规划 MEB 平台的电池系统成本将在2020年降至 93美元/kWh，比特斯拉100美元/kWh的目标 更为激进。
动力电池生产企业扩产计划宏大，中长期供应充足。在全球新能源汽车销量快 速增长的大背景下，海内外主要电池生产企业均提出的宏大的扩产计划，我们以宁德 时代、比亚迪和 LG化学 3 家企业为例：
1) 宁德时代：在国内已经与上汽、广汽、东风、一汽等成立合资公司，共同投 建新的动力电池产能；在德国图灵根的工厂已经开工建设，预计达产后将形成 2025GWh的产能；预计到 2020 年底，宁德时代总体产能有望超过 90GWh。
2) 比亚迪：青海工厂 24GWh 产能预计在 2019 年底全部达产；与长安汽车成立 合资公司，规划产能 10GWh；分别与重庆璧山区政府、西安高新区政府签订 20GWh、30GWh动力电池项目合作协议；总规划产能超过 100GWh。
3) LG化学：计划投资约 10 亿美元提升南京工厂产能，南京工厂生产的 2170电 芯将配套特斯拉在上海生产的 Model 3 等车型；向波兰罗茨瓦夫工厂追加 5亿欧元投 资，将产能提升至 70GWh，满足 30 万辆新能源汽车的配套要求；总体目标是到 2020年将电池总产能增加到 100-110GWh。
下游车企议价能力增强，以及产能扩张带来的规模效应有助于动力电池降本。 我们测算到 2022 年，全球新能源汽车的产销量将达到 688 万辆，对应动力电池的需 求约为 350GWh，而根据我们的不完全统计，国内外主要动力电池生产企业到 2022 年的总产能规划超过 1,100GWh，超过需求量的 3倍，供过于求的局面将导致下游整 车生产企业议价能力增强，而产能扩张带来的规模效应也将推动动力电池生产成本进 一步下降。
4.2.2.总持有成本平价：B 端已经实现，C 端 3 年内实现
2019 年 1-8 月，中国的纯电动乘用车销量达到 62.9 万辆，占新能源乘用车销量 的79.3%，是其中的绝对主力，我们选择以纯电动汽车为例测算新能源汽车的平价过 程。
B 端和 C 端分别应该关注哪些级别车型的平价？根据银保监会数据，2017 年2019H1 租赁类型的燃油车中 A 级车销量占比高达 84%，非营运的传统燃油车（含 HEV）中A0级、A级和B级车销量占比均超过10%，分别达到15%、54%和20%， 以上级别的车型在 B 端和 C 端的应用场景中具有较强的代表性；同时，A00 级纯电 动汽车因为购买成本较低，能够享受到与高级别车型同等的政策支持（补贴、除北京 外不限牌、不限行等），在市区代步和分时租赁等领域广受青睐，考虑到分时租赁车 辆日均行驶里程低于传统租赁车辆，我们将其并入 C 端需求测算。
新能源汽车实现与传统燃油车平价需要经过总持有成本平价和购买成本平价两 个阶段。总持有成本平价即用户持有新能源汽车期间的全部成本（购买成本+使用成 本-残值）下降至与持有传统燃油车的成本相当；购买成本平价即新能源汽车的终端 售价降至与传统燃油车相当。由于目前新能源汽车的三电系统的成本明显高于燃油车 的动力总成系统，且周边零部件的复杂程度也超过燃油车，这导致新能源汽车即便在 补贴后售价仍明显超过燃油车，新能源汽车的主要优势在于使用过程中的能源成本及 维修、保养成本低于燃油车，因此，总持有成本平价将先于购买成本平价实现。
B 端用户的总持有成本平价已经率先实现。出租车/网约车等营运车辆的使用频 率远高于家用车辆，日均行驶里程通常比家用车辆高一个数量级，这也意味着B端用 户可以更好的发挥新能源汽车在能源成本及维修、保养成本方面的优势。我们以租赁 车辆中销量占比最高的A级车为例，目前纯电动车型的补贴后售价仍明显高于基于相 同平台生产、配置接近的燃油车型，但在 5年的使用周期内，选择纯电动车型可以为 B 端用户节约成本 15 万元左右的使用成本，约占到燃油车型全生命周期持有成本的 1/3，B 端用户购买新能源汽车的总持有成本平价已经率先实现；而对 C 端用户而言， 由于使用频次过低，目前电动车的总持有成本仍显著高于燃油车。
总持有成本平价带动 B 端需求全面爆发。根据银保监会数据，2018H2 以来租赁 属性的纯电动乘用车销量占比增长迅猛，2018H2、2019H1 租赁属性的纯电动乘用 车销量分别达到 8.30 万辆、14.32 万辆，占纯电动乘用车总销量的 27%、32%，占 A级纯电动乘用车的51%、59%。考虑到大量的网约车在银保监会统计口径中被划入 非营运车辆，我们估计 2019H1 营运需求实际占到纯电动乘用车销量的一半左右，在 A 纯电动乘用车中的实际占比在 80%左右。对 B 端用户而言，车辆作为生产资料经 济性是最重要的考量因素，使用便利性因素相对次要，因此总持有成本平价的率先实 现带动了 B端需求的全面爆发。
短期内新能源汽车的生产成本仍明显高于传统燃油车，购买成本平价仍无法企 及。虽然三电系统尤其是电池的成本正在快速下降，但我们预计到 2025 年三电系统 的成本仍明显高于同级别燃油车中动力总成系统的成本，且新能源汽车热管理系统更 复杂、电气化水平更高的内在特性也决定了动力总成周边零部件的成本无法降至燃油 车水平，短期内新能源汽车的购买成本实现与燃油车平价仍无法企及。分级别来看，要达到相同的续驶里程，尺寸越大的新能源车型动力总成及周边零部件的成本占比越 低，这意味着其成本较传统燃油车的溢价越少（A00 车型例外，主要原因是从应用场 景来看 A00 级车型主要用于城市代步，对续驶里程的要求较低，且 A00 级车型车身 尺寸有限，无法容纳更大容量的动力电池，导致动力总成成本占比较低），根据我们 的测算，目前 A00 级、A0 级、A 级和 B 级的纯电动车型较同级别、配置接近的燃油 车的成本溢价分别为 110%、139%、133%和 105%，预计到 2025 年，溢价率将分 别下降至 40%、54%、53%和 42%，相比之下，A00 级和 B 级车型较为接近生产成 本平价。
A00级和B级新能源车型较燃油车型的终端溢价率较低。受生产成本影响，A00 级和 B 级新能源车型较燃油车型的终端售价溢价率较低，目前 A00 级、A0 级、A 级 和 B 级的纯电动车型较同级别、配置接近的燃油车的终端售价溢价分别为 41%、 60%、66%和 50%，预计到 2025 年，终端售价溢价率将分别下降至 17%、22%、21%和 13%。A00 级纯电动车型目前的终端售价溢价较少，但此后的降价速度最慢， 主要原因是 A00 级车型受补贴退坡冲击最大，车企的边际利润大幅下滑，成本下降 后将优先填补车企的盈利。
C端用户的总持有成本平价有望在 3年内实现。新能源汽车的主要优势在于使用 过程中的能源成本及维修、保养成本显著低于燃油车，分级别来看，尺寸越小的车型 其使用成本占全生命周期总持有成本的比例越高，即尺寸越小的车型总持有成本平价 实现的越早。根据我们的测算，假设C端消费者对车辆的持有周期为5年，到期后车 辆按残值出售，目前 A00 级纯电动车型凭借购买成本较低的优势已经率先实现总持 有成本平价，假设新能源汽车免征购置税的优惠政策延续，A0 级、A 级和 B 级纯电 动车型的总持有成本平价将分别于2021年、2021-2022年之间、2022年实现。总持 有成本平价的实现将显著提升消费者对新能源汽车的购买意愿，但考虑到对 C 端用 户而言，除了使用成本外，便利性也是消费者在做出购车决定时重要的考量因素，而目前充电设施正处于快速普及过程中，我们认为 C 端消费者普遍主动选择购买新能 源汽车的时点将略晚于 2022 年。
4.3.电动平台：新能源专用平台普及 新车型品质飞跃
车型平台化和模块化有助于降本增效。汽车平台化是指汽车在开发、生产过程 中的设计理念、生产设备、工艺流程、核心部件、质量控制等形成统一的范式，在整 车生产企业的平台化推进到较为成熟的阶段后，零部件的通用率达到较高水平，发动 机、变速箱、悬架、车身部件、电气系统等各类模块可根据车型设计、生产的需要进 行自由组合，车企可以在同一平台上开发出不同类型、不同级别、旗下不同品牌（甚 至是合作伙伴）的车型。平台化、模块化可以将规模效应最大化，降低新车型的开发、 生产成本，同时缩短车型研发周期，提高研发效率。
基于专用平台设计、生产新能源汽车优势明显。对于车企而言，设计、生产新 能源汽车有两种模式，一种是通过改造传统燃油车平台生产，即 AEP （Adapted Electric Platform），另一种是使用全新设计开发的专用平台生产，即 NEP（New Electric Platform）。使用 AEP 的好处在于可以与传统燃油车共享设计、模具和零部 件等，前期车型投放速度较快，前期成本也可以得到较好的控制，除此之外，使用 NEP 的优势显著：
1) 乘坐、储物空间更充裕：新能源汽车在动力总成及周边零部件的外观尺寸、 布局方面与传统燃油车存在明显差异，使用 AEP 时，动力电池往往会侵占后排乘坐 空间和后备厢储物空间。
2) 续驶里程更长：AEP 没有给动力电池预留空间，动力电池布局无法实现最优， 同时热管理系统的匹配难度更大，拖累续驶里程。
3) 动力性能更好：AEP 动力总成的不合理布局导致整车配重、电池热管理等无 法实现最优，无法充分发挥电动机的极致性能。
4) 新能源汽车放量后生产成本更低：使用 AEP 时，动力电池通常被布局在传统 燃油车放置传动系统、排气系统、油箱、后排座椅下方、后备厢等位置，外观轮廓很 难形成统一的标准，相比之下，NEP 通常将动力电池平铺在底盘上，更容易实现模 块化并应用于不同的车型，新能源汽车放量后生产成本更低。
我们从大众目前在产的纯电动汽车 e-Golf 和概念车 BUDD-e 的透视图对比中很 容易理解 NEP 的优势，e-Golf 和 BUDD-e 分别基于燃油车 MQB 平台和纯电动 MEB 平台打造，相比之下，BUDD-e 的电机、电控布局更紧凑，动力电池外形规整，平铺 在底盘上，且因为 NEP 无需为传动轴和排气系统预留空间，BUDD-e 的地板中央没 有隆起，乘坐空间远大于同级别燃油车。
新能源专用平台普及的趋势显著，催化新能源汽车品质飞跃，进一步提升消费 者的购买意愿。随着全球新能源汽车销量的快速增长，传统车企转型新能源汽车的 决心越发坚决，在纷纷推出新能源汽车战略的同时，鉴于使用新能源专用平台的种种 优势，打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为了主流车企的普遍选择，我们 认为新能源专用平台普及将催化新能源汽车品质飞跃，进一步提升消费者对购买新能 源汽车，尤其是纯电动汽车的购买意愿。
4.4.充电设施：建设进程稳步推进 充电便利程度提升
我国充电设施建设处于快速推进过程中。充电设施的建设进度直接影响到新能 源汽车使用的便利程度，公用充电桩和私人充电桩同步推广是保障新能源汽车高效运 行、方便使用的关键，根据中国电动充电基础设施促进联盟（简称“充电联盟”）对 成员单位和成员整车企业随车配建充电设施的采样统计，2014年至2018年，全国公 共充电桩和私人充电桩的总计保有量从 3.3万个提升至 77.7万个，年复合增速 220%， 截至 2019年 8月，充电桩保有量为 108 万个，同比增长 68%，我国充电设施建设正 在快速推进。充电联盟预计到 2019 年底我国公共充电设施数量达到 45 万个，私人 充电基础设施超过 95万个，总保有量达到 140万个，车桩比提高到 3.2:1。
国家政策明确了充电设施建设推进目标。发改委、国家能源局、工信部和住建 部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》明确了到 2020 年充 电设施建设的总体目标：到 2020 年，新增分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。此后，国家能源局在年度能源工作指导意见中针对充电 桩建设提出了详细的工作规划。《节能与新能源汽车技术路线图》规划在 2020 年建 设大于 1.2 万个充换电站，大于 500万个充电桩，建立若干个具有一定规模的无线充 电试验示范区域，完成商业化实用性验证；2025 年建设大于 3.6 万个充换电站，大 于 2000 万个充电桩，完成纯电动汽车和插电式混合动力汽车、融合风光发电的智能 电网的整体联网区域试点，无线充电技术完成较大规模示范；2030年建设大于4.8万 个充换电站，大于 8,000 万个充电桩，全面实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车、 智能电网与智能社区的联网运行。
国家和地方新能源汽车支持政策从补贴购买转为支持充电设施建设等。2019 年 3 月，四部委在《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确 过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短 板”建设和配套运营服务等方面。多个地方也推出了针对充电设施建设运营的财政支 持政策，如深圳市对充电设施建设给予不高于项目总投资 30%的区政府固定资产补 助资金支持，同时根据充电桩功率，给予200-600元/kW 的补贴。随着充电设施的进 一步完善，消费者购买新能源汽车的顾虑将逐步被打消。
美国：充电设施已经基本实现全境覆盖。美国的公用充电设施中，交流慢充桩 根据充电电压的不同分为 Level 1（120V）和 Level 2（240/208V）两个等级，目前 已经在城市、村镇中广泛铺设，用于新能源汽车的日常充电；直流快充桩目前有 SAE CCS、CHAdeMO、Tesla 3 种标准的接口，主要布点于城际、州际高速公路沿 线，为长途行驶的新能源汽车提供快速充电服务。根据美国能源局的最新统计，截至 2019 年 9 月，美国已建成公用充电站 26,235 个，充电桩 78,455 个，基本实现全境 覆盖；其中Level 2级别的交流慢充设施普及率最高，目前已建成充电站23,671个， 占充电站总数的 90%，充电桩 63,039 个，占充电桩总数的 80%。根据美国国家可再 生能源实验室（NREL）的测算，目前除中西部和北部极少数城镇密度极低的区域外， 纯电动汽车依靠公用的直流快充桩已经可以行驶到美国绝大部分区域，新能源汽车的 应用场景已经不只局限于市区代步。
特斯拉超级充电站已经覆盖北美、西欧和东亚。特斯拉目前在全球范围内已经 部署了 1,604 座超级充电站，14,801 个充电桩，主要分布在北美、西欧和中国东南 沿海地区、日本、韩国。其中，西欧的超级充电站的分布最为密集；北美的充电桩数 量最多，目前已经达到7,095个，占北美地区全部快充桩数量的51%，特斯拉用户可 以通过官网或直接通过车机规划行车过程中的充电路线，实现北美大陆的横贯。
4.5.智能网联：电动与智能网联融合 共同推动技术进步
智能网联技术发展推动汽车电子产品功率提升。随着智能网联技术的发展，车 辆配备的与自动驾驶/辅助驾驶功能相关的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各类传 感器的使用数量增加，与车联网/人机交互功能相关的液晶屏使用数量增加，车载芯 片的运算能力（以英伟达最新的自动驾驶芯片系统 Xavier 为例，配备定制的 8 核 CPU、512核Volta GPU、2个深度学习加速器，整个系统包括90亿个晶体管）和通 讯设备的复杂程度大幅提升，汽车电子产品的功率也随着车辆智能化、信息化的推进而提升。以自动驾驶技术为例，根据国际自动机工程学会的统计，目前高级别自动驾 驶测试车辆的自动驾驶系统功率在 2.5kW 左右；根据博格华纳的研究，完全自动驾 驶系统的功率在 2-4kW 之间，能耗相当于 50-100 台笔记本电脑。
新能源汽车相比传统燃油车电气化水平更高，发展智能网联技术具有更好的基 础。新能源汽车以电力驱动的内在特性决定了其电气化水平整体高于传统燃油车， 动力电池可以直接供电，线束和连接器可以承载的功率更大，车辆上可以布局更多的 汽车电子设备，能够更好的适应车辆智能化、信息网的发展趋势。我们从保时捷 Taycan 和 Panamera 两款车型内饰的对比中可以直观的感受到电动汽车在布局汽车 电子设备方面的优势，Taycan虽然车型定位低于Panamera，但中控区域布置了4块 可联动的大尺寸液晶屏，并取消了几乎全部实体按键，控制功能被集成在下方的 8.4 寸触控屏中。
线控技术是实现高级别自动驾驶的必要技术，而电动汽车是线控技术落地的最 佳平台。在传统底盘技术中，当驾驶者做出踩下制动踏板/油门踏板、转动方向盘或 踩下离合器踏板并拨动档位操纵器等动作时，力通过机械连接装置传导到执行机构， （在液压/气压等装置的辅助下）车辆完成相关动作；线控底盘系统的差别在于当驾 驶者做出以上相关动作时，各个位移传感器将力信号转化为电信号，传导至 ECU 后 计算出所需要的力，然后由电机驱动执行机构完成相关动作。
线控底盘系统取消了大量的机械连接装置及液压/气压等辅助装置，一是有助于 车辆实现轻量化，二是减少了力在传导过程中能量的损耗，三是可磨损部件减少维护 成本降低。此外线控底盘系统还具有响应速度快、控制精度高的特点，可以满足高 级别自动驾驶技术的要求，提升安全性。基于新能源专用平台设计、生产的新能源汽 车底盘经过重新设计，可以更好的适应各线控装置的布局，同时更高的电气化水平可 以有效支撑线控底盘系统的正常运行。
电动化与信息化、智能化融合发展，共同推动汽车技术颠覆性进步。汽车技术 的电动化与信息化、智能化趋势既有各自的独特内涵，又有紧密的相互联系。电动汽 车是智能网联技术的最佳载体，同时高度智能网联的汽车产品将实现更大程度的节能 减排，从而使汽车低碳化技术发挥更大的效用。新能源汽车长期的发展趋势是与信息 化、智能化走向融合，三者将共同推动汽车技术的颠覆性进步。
4.6.小结
电动续驶里程、购买成本和使用成本、充电时长和便利性等是当前影响消费者 对新能源汽车购买意愿的主要因素，而以上因素均正在向更好的方向演变，同时电 动化与智能化、信息化的融合发展有望将新能源汽车的发展推升到更高的层次。
动力电池降本是新能源汽车实现与传统车平价的关键，各国政策对动力电池降 本制定了明确目标，而市场因素显示实际降本速度将快于政策要求。新能源汽车的 电池、电机、电控“三电系统”的成本高于传统车的发动机、变速箱，同时热管理系 统、汽车电子等的成本较传统车也明显上升，这导致新能源汽车价格明显高于传统燃 油车。动力电池在新能源汽车物料成本中的占比极高，根据我们测算，目前动力电池 在 A 级纯电动汽车物料成本中的占比高达 53%，因此动力电池降本是新能源汽车实 现与传统燃油车平价的关键。中国、美国、日本、德国等在新能源汽车政策层面上对 动力电池降本均提出了具体目标，而相比之下车企和产业提出的降本目标则更为激进， 同时动力电池中长期供过于求的局面也有助于成本下降，预计实际的降本速度将快于 政策要求。
新能源汽车的总持有成本平价在 B 端已经实现，C 端有望在 3 年内实现，性价 比提升将显著改善消费者的购买意愿。我们以纯电动汽车为例测算新能源汽车的平 价过程，可预见的未来购买成本平价仍无法企及；由于日均行驶里程远超家用车辆， B 端用户可以更好的发挥电动汽车在使用成本方面的优势，目前总持有成本平价已经 率先实现；C 端用户的总持有成本平价有望在 3 年内实现。
新能源专用平台的普及有助于新能源汽车充分发挥其内在优势，吸引更多的消 费者主动购买。采用新能源专用平台设计、生产新能源汽车在产品的乘坐/储物空间、 续驶里程、动力性能，及后期的车型投放速度和成本控制方面均优于通过改造传统燃 油车平台生产。目前打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为了国内外主流车 企推广新能源汽车的普遍选择，这将催化新能源汽车品质飞跃，进一步强化消费者的 购买意愿。
全球充电设施快速铺设，让新能源汽车使用更加便捷。国内外充电设施建设均 处于快速推进过程中。目前我国充电桩的总计保有量已经超过100万个，国家政策层 面上明确了充电设施建设推进目标，地方财政对新能源汽车的支持也逐步从购买环节 转为用于支持充电基础设施短板建设和配套运营服务等。海外以美国为例，充电设施 已经基本实现全境覆盖，头部电动车企特斯拉已经在全球部署了超过 1600 座超级充 电站。随着充电设施的进一步完善，消费者购买新能源汽车的顾虑将逐步被打消。
新能源汽车是智能网联技术的最佳载体，电动化与智能化、信息化的融合发展 将助力新能源汽车升华。新能源汽车以电力驱动的内在特性决定了其电气化水平整 体高于传统燃油车，同时可以更好的适应线控技术落地，发展智能网联技术具有更好 的基础。新能源汽车长期的发展趋势是与信息化、智能化走向融合，三者将共同推动 汽车技术的颠覆性进步，有望复制手机领域智能机替代功能机的过程。
综上，我们判断消费者对新能源汽车的主动购买意愿将继续加强，从需求端来看， 新能源汽车在中长期将取代传统燃油车成为主力。
5.总结及投资建议
5.5.投资建议
国内外积分和排放法规趋严，特斯拉鲶鱼效应显现，供给端全球车企转型新能 源汽车的意愿明确，需求端消费者主动购买意愿不断强化。全球范围内积分和排放 法规均趋于严格，同时特斯拉 Model 3 月销量逼近传统爆款车销量区间，主流车企尤 其是海外巨头在 2.0 时代对新能源汽车的态度已经发生了战略性转变，基于新能源专 用平台打造的优质车型将在 3.0 时代陆续量产，供给端即将进入兑现阶段。需求端消 费者对新能源汽车的主动购买意愿已经初步形成，随着动力电池降本带动新能源汽车 总持有成本平价、专用平台普及带动新能源汽车品质提升、充电设施普及带动新能源 汽车使用便利度提升，加上中长期电动化与智能网联技术融合发展，新能源汽车对消 费者的吸引力增强，主动购买意愿将持续强化。
行业处于关键拐点，短期受中国政策因素影响市场预期较低，正是布局良机。 新能源汽车中长期的发展趋势已经确立，我们判断当前行业正处于从 2.0 时代快速迈 入 3.0 时代的拐点时刻，越来越多的爆款车型将在 3.0 时代密集涌现，我们预计 2019/2020/2021/2025 年全球新能源汽车的销量将达到 270.6 万 辆，同比增长31.9%/35.7%/37.6%/26.0%，到2025年全球新能源汽车的渗透率将达到 14%。当前时点核心市场中国的新能源汽车销量受补贴加速退坡影响短期承压， 市场预期处于底部区间，正是投资新能源汽车产业链的最佳时点。
整车：3.0 时代新能源汽车产销量将再上台阶，但更多的车企加入意味着竞争也 将显著加剧，海外巨头、合资车企、中国自主品牌和造车新势力共同角逐，新能源汽 车龙头的地位将在 3.0 时代确立。当前时点建议重点关注已经或有望推出新能源爆款 车的车企，及其产业链的投资机会。
相关标的：
1) 整车：
a) 海外：特斯拉、大众等；
b) 国内：上汽集团、比亚迪、吉利汽车、广汽集团等。
2) 爆款车产业链：
a) 特斯拉产业链：旭升股份、拓普集团等；
b) 大众 MEB产业链：三花智控、华域汽车、精锻科技等。
零部件：下游需求快速增长的同时零部件各环节均面临降本压力，需要从技术 壁垒、资本壁垒、成本控制能力等多个角度出发综合考量企业竞争力的可持续性，推 荐在三个重点子领域中挖掘投资机会：1) 动力电池：三电系统是新能源汽车区别于 传统燃油车最主要的零部件，其中动力电池无论是从价值量来看还是从技术难度来看 都是重中之重，随着技术指标要求不断提升，龙头电池企业对上下游的溢价能量将逐 步兑现为业绩。2) 热管理系统：新能源汽车的热管理系统须同时协调电机、电池和 座舱的温度，且空调制热功能无发动机废热可用，复杂程度带动单车价值量大幅提升。 3) 轻量化：续驶里程短是当前新能源汽车的核心矛盾之一，轻量化对降低新能源汽 车电耗的意义重大，采用专用平台推出的新能源汽车轻量化零部件用量显著提升。
相关标的：
1) 动力电池：宁德时代、比亚迪、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等；
2) 热管理系统：三花智控、银轮股份等；
3) 轻量化：旭升股份、爱柯迪等。
（报告来源：华西证券）
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