Jeep大指挥官上市已有三个月，而这台车的实际表现我在之前的试驾文章中也剖析的足够透彻了，错过的朋友可以回顾下。（回顾链接：这一次“中国特供”是褒义词！试驾全新Jeep大指挥官！）
简单总结就是，Jeep大指挥官的底盘采用了有别于以往美系车的调教方式，展现出了极具欧系风格的高级感。而动力方面也从以往的美国大排量自然吸气发动机变为了更加符合排放法规的涡轮增压发动机。
要知道的是，Jeep大指挥官上搭载的这台发动机在同级别2.0T中具有不小的优势，无论是城市还是高速的动力表现，绝对都可以用“澎湃”二字来形容。而在美国市场，这台发动机也已经搭载在了全新牧马人以及新款自由光上，所以这台2.0T发动机无疑将成为Jeep品牌未来的主力机型。
那这台代号为GME T4的发动机究竟有什么亮点呢？它是凭借哪些技术帮助Jeep大指挥官完成8秒破百的优异成绩呢？为了解开这个谜团，我们拆解了一台GME T4发动机！同时，借着这个好机会大家也可以加深一下对于发动机设计、结构方面的理解。
一、缸内中置燃油直喷技术
2018年关于喷油形式最火的新闻无疑就是本田的机油增多事件。而引发这件事其中的一个诱因就是本田最新的1.5T发动机只采用了单纯的侧置直喷。舍不得用像大众、丰田那样采用双喷射，同时又因为成本、产品规划以及专利等问题没能用上中置直喷技术，最终单一的侧置直喷增加了汽油湿壁现象，造成了机油稀释、增多以及机油润滑能力下降等问题。
左：侧置直喷 右：中置直喷
而减少汽油湿壁的方法，一是采用双喷射，低负载状态用歧管喷射减少湿壁，高负载状态用直喷增加动力。二就是采用Jeep和宝马在用的中置直喷技术，因为位于活塞正上方的喷油嘴可以将喷油方向集中在活塞顶部中央，大大减少湿壁现象。
不过相比于侧置喷油嘴而言，中置喷油嘴对缸盖以及气门室要求更高，机构更复杂，成本更高，同时老款发动机没法直接升级，需要重新设计结构，所以很多厂商考虑到成本因素并没有应用。
二、集成式水冷中冷器
为了方便大家理解水冷中冷器，
首先咱们先来了解一下中冷器是干嘛的。
所以水冷中冷器的诞生就是为了解决风冷中冷器存在的不足，更紧凑的结构、更短的进气道长度，在减小涡轮迟滞的同时还能增加动力响应。而这台GME 2.0T发动机不仅使用了水冷中冷器，而且还将水冷中冷器集成在了进气歧管上，再一次缩短了进气管路的长度，降低了涡轮迟滞，提高了引擎响应速度。
三、双涡管增压技术
发动机四个缸排气，但由于四个缸点火顺序不同，所以四个缸的排气会产生串气、冲撞。如果没有采用双涡管的话，1、4缸排的气体可能会被2、3缸的进气冲程吸进走、同时还会影响废气的动能。而双涡管则会将点火相邻两个气缸的排气管两两分开（1和4一组、2和3一组），这样点火相邻两个缸的进排气将不会被干涉影响，从而提高各个气缸的进排气量，有效提高发动机效率。
四、独立冷却EGR技术
EGR技术全名为Exhaust Gas Recirculation，译为排气再循环系统，是一个用来降低汽车尾气中氮氧化物（NOX）含量的装置。工作方法是将一部分废气重新引入发动机汽缸内。之所以这么做是因为，在汽车的尾气排放中含有大量的NOx，对人体和环境的危害很大。研究人员经过反复试验，发现汽车中的NOx的产生条件是高温、富氧。引入废气参与燃烧可以降低燃烧温度，改善高温富氧的情况，可以有效降低NOx排放。
可能有的朋友会问，为什么引入废气参与燃烧可以降低燃烧温度呢？因为废气中含有大量的CO2，而CO2不能燃烧却能吸收大量的热，因此可降低气缸中混合气的燃烧温度。
但由于废气温度一般会高达900-1000摄氏度，如果直接把高温废气引入到气缸内则会导致发动机产生爆燃等不良反应，所以在导入废气前需要对其降温。而Jeep上这套EGR独立水冷冷却系统便能将900多摄氏度高温的废气降至170摄氏度，从而避免对发动机做功造成不良影响。
五、气缸盖集成排气歧管
排气歧管大家都知道是干嘛用的，就是将各个气缸的废气集合到一起，再通过排气总管排出车外。对于自吸车型而言，废气会直接通过排气系统通排到车外。而对于涡轮增压车型而言，排气歧管收集起来的废气还要用来推动涡轮。
而缸盖大家就更熟悉了，主要作用是密封气缸，同时与活塞和发动机缸体共同形成燃烧空间。那为何要将排气歧管与气缸盖集成在一起呢？
因为工程师们发现，车辆在冷车状态下热车时，单纯依靠发动机缸体来加热冷却系统的冷却液会导致车辆水温上升的速度很慢。而将排气歧管集成在缸盖内之后，在冷车时排气歧管的高温便可以在很大程度上缩短冷却液的升温时间，这样一来在冬天车内暖风能出的更快，二来快速暖机也能改善燃油经济性。同时，在发动机高负荷时，冷却液也可以对车辆的排气起到降温作用。当排气温度降低后，其中的污染物含量也会明显降低，这有助于发动机满足更严苛的环保法规。
而对于涡轮机而言，由于排气温度降低了，所以涡轮增压值可以调到更高的数值，从而增加动力。同时，由于排气歧管被集成在缸盖内，所以排气管路的长度也会大大缩减，涡轮增压迟滞也会得到一定的改善。
除此之外，通过高度集成，精简零件后，这项技术还能帮助发动机减少约3-5公斤的重量，而减少的这部分重量由于原先位于发动机顶部，所以对于整车的重心降低也有着一定的好处。
六、变量机油泵
发动机有很大的转速范围，怠速状态几百转，高转速能达到6、7000转甚至更高。但事实上，在低速时发动机是不需要很强的泵油能力的，所以如果采用变量机油泵的话，可以在低速时切换到小排量机油泵状态，从而减少对曲轴端的动力消耗，降低油耗。而在高转速区间时，变量机油泵便会切换到大排量机油泵状态，从而满足发动机润滑需求。所以变排量机油泵就像家里的变频空调一样，可以按需供给机油，避免无谓消耗。
七、低摩擦技术
我们可以从图中清晰地看出，这款发动机的活塞销呈现的是乌黑色光面质地，这是因为Jeep在活塞销表面采用了DLC涂层，经过现场实际感受，这个活塞寻运行起来的阻力确实要比传统的发动机活塞小很多。
同时这款发动机还在凸轮轴与正时机构相连的一侧使用了特制的深沟球轴承来降低转动阻力，现场体验同样惊喜，转动起来丝毫不费力，同时转动的持续性很强，相比于传统发动机而言阻力明显更低，这无疑为降低油耗起到了积极作用。
八、电控废气旁通阀
电控废气旁通阀相比于气动旁通阀而言，涡轮的响应速度会更快，同时控制的精确度也会更高，可以进一步优化发动机的低速性能，所以电控旁通阀也是未来发动机升级的大趋势之一。
上述这些技术，虽说在目前市面上的主流发动机中都能见到一二，但像Jeep这样将所有先进技术统统集合在一款发动机上的例子确实不多见。而在这背后，不仅隐藏着更加高昂的研发、制造成本，同时也能看出Jeep在涡轮时代争先的决心。其实发动机就是这样，花费很多成本添置一项技术，可能最终效果只有1%，但积少成多嘛，总归还是好事。
给Jeep大指挥官的建议
说实话，大指挥官是目前Jeep车系里在日常代步场景下我最喜欢的一台车，不仅发动机动力澎湃，与9AT变速箱匹配上乘，而且底盘也摒弃了以往美系车软塌塌、忽忽悠悠的设定，全面拥抱了欧系车紧绷、运动又不失舒适性的底盘调校方式。所以对于Jeep在产品力方面的进步，我绝对是要点赞的。
不过，此次再试驾，三个月前我吐槽的起步过于蹿车现象如今依旧存在。起步阶段，纵使我小心翼翼地把右脚轻轻搭在油门踏板上，全新大指挥官依然能蹿我一个措手不及。所以，在这篇文章里，我还要像上次文章中呼吁的一样，希望大指挥官能在起步阶段把油门调的顺一点，然后在中后段再展现自己澎湃的动力。这样一来，这台大指挥官在现阶段就真的很完善了。