在混动领域上，一直是丰田一家独大，凭借着一手出色的THS技术，让其他汽车厂商不得不服，直到作为技术狂人的本田推出了自己的iMMD技术，才让广大车迷认识到原来除了丰田之外，本田的混动技术也是有着可取之处的。
本田作为一家以技术知名的厂商，在混合动力领域上的专研已经有着相当长的一段时间了，其中iMMD技术在本田系量产车上出现，在时间线上是要追溯到2005年在第七代雅阁上植入的IMA（Integrated Motor Assist）混动技术（IMA是本田当前混动技术的雏形），在那个年代中混动技术尚未得到市场的认可，因此也造成了本田在混动车型上的更新出现了一定的断代现象。
不过车型的断代，并不代表着本田停下对混动技术的研发，如今时间匆匆过去了十几年之后，混动技术在排放法规日益严苛的情况下，也慢慢成为了市场上的一种主流技术动力。
厚积薄发的本田在市场的消费主流影响下，其混动技术也更新迭代到了第三代的iMMD，在混动效能上更是有着堪比丰田THS混动系统的实力，深得市场和消费者的认可，由此可见本田的技术狂人的称号并非是浪得虚名。
在本田混动技术的发展过程中，iMMD混动系统在本田混动技术的战略布局中占据着非常重要的地位。
在2014年，本田推出的第九代雅阁，在九代雅阁车型上有部分车型配备了iMMD双电机混动系统。
在第九代雅阁上所搭载的iMMD混动技术来看，这套混动系统出现在市场上之后，无论是所匹配的雅阁车型，还是同期间的市场上消费者对于混动系统的接受程度，抑或是iMMD混动系统本身硬核的产品力，定位精准，因此能够在混动市场上分一杯羹，这也是本田iMMD混动技术后继能够在市场上立足、打响知名度的一个重要原因。
本田在2014年推出初代的iMMD混动系统之后，仅仅用了两年时间，也就是2016年在九代雅阁的中期大改款情况下，就同步推出了第二代iMMD双电机混动技术，实际上第二代和第一代iMMD双电机混动技术在结构上都是采用2.0L自然吸气发动机+双电机驱动的配置，仅仅是在一些细节的地方提升和完善，使得第二代iMMD混动技术更加完善，混动效能也更高一点。
当前本田正在大规模应用的iMMD混动技术已经是属于第三代技术了，本田第三代的i-MMD混合动力系统是在2018年随着第十代雅阁同步上市的，新一代的混合动力系统经过了优化升级，混动效能更高，也更受消费者欢迎。
关于第三代iMMD双电机混动技术是由高效发动机、集成双电机的E-CVT、功率控制单元PCU以及高放电倍率的锂电池组成，在整套动力总成的分布中电池组是放在后备箱，前车头是放置阿特金森发动机和E-CVT变速箱，这样的布局能够很好地平衡车子整体的重量。
在这一套第三代iMMD双电机混动技术上可以实现混动（Hybrid）、纯电（EV）、发动机三种动力输出模式，这三种动力模式分别应用在不同的工况下，三种模式无缝切换，兼顾动力以及平顺性。
在第三代iMMD双电机混动技术上最为值得说得点就是在于，本田优化了2.0L阿特金森循环发动机，其热效率达到了40.6%，相比起上一代iMMD混动系统中采用热效率仅为38.9%的发动机而言，有了非常明显的提升；并且动力单元(IPU)比上一代雅阁混动体积减少了32%，其中第三代iMMD变速箱总体重量100.5KG，轴向仅有375mm长，更加紧凑轻便，也更加高效的第三代的i-MMD系统助力第十代雅阁成为B级车市场上牌面车型。
本田在开发第三代iMMD混动技术的过程中，与前两代相比第三代主要区别是取消了发动机与发电机之间的常闭离合器，通过E-CVT变速箱的契合发动机和电机的联动，可以让整套混动系统处于一种高效的工作过程，发动机的燃油效率和噪音也都时刻处在最佳工作区间运转。
其实本田研发第三代iMMD混动系统的过程中，想尽办法提升整套动力系统的热效率，除了在发动机上应用上新技术之外，也对整套混动系统结构的本身也进行了"删繁就简"，简化结构提升传动效能。
第三代iMMD混动系统中，2.0L阿特金森循环发动机，热效率由第二代iMMD混动系统中的38.9%提升至40.6%，可能在数据上看起来变化不大，但是在内燃机已经接近了瓶颈的情况下，任何细微的提升都是有着非常重大的意义。
除了内燃机上的进化之外，第三代iMMD系统在电机设计方面变化较大，尽管第二代iMMD混动系统和第三代iMMD混动系统所采用的电机在性能参数上变化不大，不过由于第三代电机采用了最新的扁铜线工艺，体积和重量有23%的大幅度降低。随着整套混动系统的整备重量降低和体积的缩小，能够更有效降低整车的重量，让整套动力系统安装的方式更加便捷。
整套混动系统由第二代升级到第三代的过程中，在冷却系统上采用了主动喷油冷却方式，加工了许多喷油小孔的空心管固定在定子端部上侧，直接喷淋定子铜线，冷却效果很好；此种油冷电机的设计不需要复杂的冷却水套，定子外径和壳体间隙配合，结构简单、体积小，特别有利于装配，当前市场上应用这种布局安装方式的车型就有雅阁、普锐斯等。
在iMMD电机需要低压润滑油冷却，离合器需要高压液力实现结合和断开，iMMD使用了两套油泵来实现功能。离合器只有在发动机点燃情况下才会工作，因此高压机械泵是发动机驱动的；停车发电时车轮不旋转润滑泵不工作，此时离合器电磁阀打开，润滑油由高压泵提供。
在本田的这一套iMMD混动系统中，与丰田THS混动系统最大的区别就在丰田的混动系统是并联模式，也就是发动机和电机可以直接通过E-CVT变速箱的联动直接驱动车轮，也能够让发动机和电机进行协同工作；
本田的iMMD混动系统在工作形式上则是更像一套增程式混动系统，采用的是串联混动。
当车子处于混动模式下，需要动力总成高负荷输出的情况下，如超车、爬坡等工况下，发动机带动发电机发电，发出的电输送给电机，同时动力电池也给电机输电，所以电机会同时收到两路电源，此时车辆本身的动力性能是处于最强的状态。
当车子处于纯电模式下，由车辆本身的动力电池给电机供电，发动机本身不工作，也没有排放，纯电模式主要在车辆起步、堵车等低速蠕动的工况下运行，通过电机的大扭矩输出，保证起步动力平顺、以及利用电机低速扭矩充足的优点，避免了发动机怠速排放恶劣的情况，让排放性能更加优秀。
当发动机需要处于长时间的巡航，例如跑高速的情况，单单是依靠电机肯定是不行的，所以这时候本田的混动系统就会进入发动机驱动模式，本田混动系统的E-cvt变速箱通过一个特殊的离合器，直接将发动机的动力传递到车轮上，实现"纯油"驱动。在高速公路上如果需要大动力，急加速的工况，则又会切换到混动模式，保证动力输出，同时又能够做到环保性，可谓是两全其美。
在本田推出了iMMD混动系统之后，搭载了这一套系统的车型，诸如：雅阁，奥德赛等车型在市面上都有着不错的口碑和销量。可能这一套iMMD混动系统是在丰田的专利壁垒之下，本田只能够被迫无奈开发出这一套增程式混动PLUS版本的混动系统，但是在实际用车中，却可以发现这一套iMMD混动系统系统动力输出不弱，也足够平顺，并且在能耗上也有着相当不错的反应。
