我们常说的动力组合，是指发动机和变速箱的组合，大家买车用车最关心的恐怕就是它们。因为汽车只要动起来，它们就会对用车体验产生影响，所以必须要配合好才行，否则要么加速顿挫，要么慢半拍，又或者降低节油性和耐久性。
作为新时代的弄潮儿，小排量三缸涡轮增压发动机因为抖动问题，大家对它的体验敏感性要比其他发动机更加强烈，所以与什么变速箱匹配更合适，自然成为了大家一直关注的话题。
低阶看MT
没错，MT现在的市场优势只能被挤压到「廉价」这个点上了。
我们能在福特福克斯、本田凌派、别克英朗、标致408、吉利缤瑞、领克02等三缸车型上看到MT的踪影，都是入门款，目的在于拉低售价。
当然你会说MT还有驾驶乐趣呢。
是的，但会玩的才觉得有驾驶乐趣，绝大部分朋友可不这么认为。除了需要频繁操作外，小排量涡轮增压+MT容易发生拖挡的问题就让不少人苦恼。
拖挡的意思是处在很高的挡位但在极低的转速下高负载行驶，特别是在上坡或者较低速时，高挡低速驾驶会比普通自吸引擎更为艰难，升挡后加速很慢，即便深踩油门，转速也很难上去。
而且在拖挡时，最常见的就是发动机带动车身抖动。这岂不是撞枪眼上了么？要知道三缸机最忌讳的就是抖动。我们都说变速箱和发动机的组合应该是1+1＞2，如果加剧了抖动感，无疑是背道而驰了。再者，小排量涡轮增压+MT的模式下更考验驾驶技巧，比如需要掌握半联动点配合油门适当的深度、换挡时机，才能尽可能避免抖动。
进阶看CVT和DCT
为了「安抚」抖动，CVT的优势就体现出来了。我们知道挡位越多，动力传输的连续性就越好，CVT因为传动是通过锥轮和钢带来调节速比，可以说是有无数个挡位，因此舒适性更好。日系品牌更倾向于为三缸机匹配CVT变速箱，比如本田思域就在1.0T车型上全部匹配CVT变速箱。
不过CVT变速箱依然存在一些明显短板，比如承担极限扭矩的能力相对较差，普通的钢带式CVT容易打滑。换言之，平顺性有余，但很难拥有强劲而高效的动力输出。三缸机的卖点之一是爆发力，CVT在这方面就不在行了。甚至因为CVT的局限，搭载1.3T+6AT的名爵ZS百公里加速时间已经追齐了本田缤智的四缸1.5T+CVT。
因此，越来越多的汽车厂商选择为三缸发动机搭配双离合变速箱，也就是DCT。比如以下热门三缸机车型，DCT的占比权重就很高。
往大了看，DCT也是小排量涡轮增压发动机最常用的匹配变速箱，原因在于，DCT拥有与MT相当的传动效率、比CVT能承受更大的扭矩，而且比AT成本低。
特别是第一点，我们知道小排量涡轮增压发动机之所以能被大范围的推广，并在一开始就得到国家的支持，正是因为节油降耗属性（至少基于温和工况驾驶的NEDC模式是这样的）。
DCT在这时候就起到的是锦上添花的作用。因为DCT是两组离合片组成的，几个挡位由两个离合片各控制一半，在进入一个挡位时，下一个挡位已经做好了准备，所以它的换挡效率快，传动效率高。
实际点说，三缸机+DCT的组合并不是要补齐三缸抖动的短板，而是加强三缸机的长板。但对绝大部分消费者而言，DCT传递效率以及换挡速度是快，也确实能保证不错的燃油经济性，但大部分的体验依旧一般，不得不说这是让人操心的主儿。
在此之前，三缸机比较好的选择是搭配干式DCT，这种变速箱可以拥有更高的传动效率。但因为是靠风冷散热，尤其在走走停停的路况下，存在顿挫、抖动、发热的问题。如果再搭载的是一台本就让人敏感的三缸机，表现就不好看了。
后来为了解决这种组合带来的「双重抖动」问题，厂家开始使用湿式DCT，好处是一定程度缓解了顿挫和变速箱的故障率，不过因为是液力变矩器，优势项「传递效率」又会打折扣。
高阶看AT
其实就技术特点来说，在产品成熟度比较高的情况下，AT（6-8速）和DCT（湿式）节油效果差不太多。比如宝马X1的1.5T+7DCT和1.5T+6AT两个版本；标致408的1.2T+6AT和1.2T+6DCT两个版本，真实油耗就几无差别。
不过由于AT的成本相对较高，因此在很多车型的配置选择中，DCT（湿式）广泛使用在中低配，AT则主攻中高配车型。从下表统计结果就能看到，市面上大部分三缸车型的最高配以AT居多。
既然如此，是不是说「高阶看AT」仅仅因为价格原因呢？
这只是表象，更重要还是AT的综合性强。在上表中我们发现，名爵ZS是同级竞品中唯一一款三缸车型全系搭配6AT的，这种搭配的用意在于，节油的同时保证平顺性和可靠性，后者正是三缸发动机需要均衡的短板。
名爵ZS采用的是爱信第三代6AT变速箱。相比第二代的速宽比高出了10%，达到6.64。更高的速宽比意味着在相同车速、相同挡位时，发动机的转速会更低，节油性更好。
除此外，因为采用了怠速空挡控制（NIC），车辆在D挡停车或者滑行至5km/h以下时，C1离合器将会打开，以空档滑行的模式来降低液力变矩器的拖拽损失，也起到节油的功效。于是我们看到，搭配1.3T+6AT组合的名爵ZS，已经做到了6.6L/100km的优秀燃油经济性。
DCT经常被诟病松刹车后蠕动起来特别生硬甚至有延时、前进挡倒挡切换起来反应特别慢、车辆起动瞬间略显突兀等问题。这些如果不能解决，不可避免地会触及到三缸机的要害。
相比之下我们就能看出AT的优势。传统的液力自动变速器采用了液力变矩器，可以缓冲发动机的动力冲击。又得益于一套高精度的液压控制单元指挥系统，爱信第三代6AT不会有DCT那种「低速顿挫，高速耸车」，平顺性要好很多。
如果说CVT是经济性一招鲜，AT则可以放大运动属性。AT的变速箱齿比改变主要是通过齿轮切换来完成的，开起来更有节奏感，同时它还可以承受较大的动力传递。
虽然CVT能与发动机通过电子逻辑程序控制，调动发动机的最大扭矩，但为了保证耐久性，往往会采用比较保守的策略。所以大多家用车的CVT加速能力要比AT略差。而且名爵ZS采用的第三代爱信6AT在换挡响应上比第二代提高了50%，最终反映在名爵ZS上则是加速能力的提升。
因此，在名爵ZS上，我们看到了发动机和变速箱二者优势的最大化。名爵1.3T涡轮增压发动机在静音性和动力性上表现是很突出的，拥有更广的最大扭矩平原，而最大功率、最大扭矩表现同样出色。可以说，名爵ZS的1.3T+6AT是时下最出众的小排量涡轮增压动力组合之一。
雅斯顿小结
三缸发动机对抖动的抑制，除了在自身的结构上做优化，变速箱的匹配也是其中一种策略。基于产品定位与对燃油经济性的需求，主流小排量三缸发动机多匹配DCT和CVT，在拉低售价为主的入门车型上则是匹配MT。
现阶段而言，与AT匹配是一种技术更高级，但成本也会相对更高的解决方案，因此只有部分品牌才会在高配车型搭配。名爵ZS的1.3T+6AT的价格依然很有吸引力，相信会让不少人惊喜。从名爵ZS的动力性能和驾驶表现看，1.3T+6AT的搭配也很好地解决了三缸机的质感问题，能够同时满足消费者对动力舒适性和经济性的多重需求。
