【太平洋汽车网 用车频道】电气化是早已板上钉钉的汽车发展大趋势，作为“节能车”的油电混动车型，国家政策也是愈发大力地支持。广州就在4月份宣布2021年增加3万个节能车指标，5月份广州个人节能车指标中签率已高达96%。不难预见，未来油电混动车型将占据汽车市场极大的比重。
广汽本田锐·混动系列的油电混动车型是目前颇受市场欢迎、在用户之间有口皆碑的产品。针对该系列车型强大的节油能力，广本此前举办了数场不同的极限续航挑战赛，雅阁 锐·混动更是曾创下一箱油续航2143.8km的惊人成绩。对于早已打响名气的锐·混动联盟，“华南媒体天团”希望再结合用车实景，做一次别开生面的“油表灯亮 极限续航挑战”，进一步验证它们的真实实力。
锐·混动联盟及车圈KOL齐到场
此次“油表灯亮 锐混动联盟极限续航挑战”活动集结广汽本田锐·混动联盟所有成员。5月27日清早，雅阁、奥德赛、皓影、凌派的锐·混动版本四款车型悉数到达太平洋网络总部，紧随而至的是4位汽车媒体领域KOL：《速度实验室》的江伟麟老师、《一辆》的谭劲棠老师、《关你车事》的陈嘉锋老师以及《极车志》的陈皓沛老师，“油表灯亮 锐混动联盟极限续航挑战”正式拉开帷幕。
主持人讲述完续航挑战赛的内容和细节之后，四位KOL以抽签的方式决定驾驶的车型。
此次续航挑战赛的规则是在4款车油表亮灯时，清零小计里程和油耗数据，记录表显里程。随后不停行驶直至车辆“抛锚”，此时小计里程即是续航挑战赛的最终成绩。
比赛路程主要包括广州绕城高速、南沙港快速以及广州大学城外环，总体路况与我们日常用车接近，相对稀少的车流还能让4位KOL更好地感受车辆的驾乘感受。到达大学城外环后，4位老师将在环形路线以绕圈的形式行驶，行车及与后勤人员的沟通非常方便快捷。
KOL盛赞锐·混动车型，挑战赛一触即发
车辆的动态性能及驾乘感受属于衡量一款车型水准如何的决定性因素，也是所有消费者都会关心的点。在油表灯亮前，4位老师特意感受并测试了各自驾驶车型的动态性能表现，同时给予点评。
江伟麟老师抽到的车型为雅阁锐·混动，此车搭载本田第三代i-MMD混动系统，主要由2.0L阿特金森发动机和双电机组成，其中发动机热效率高达40.6%，最大马力145匹，峰值扭矩175扭米，具备极高的燃油经济性。双电机中一个负责发电，另一个负责驱动，并能迸发出184匹和315扭米的动力。整套系统综合最大马力215匹，数据已经达到主流2.0T机器的水准。
江老师在广州绕城高速、南沙港快速和大学城外环均刻意感受这套油电混动系统的性能表现，并给予颇高的评价。“车辆多数时间是采用电机驱动，高速才转为发动机直驱，电动机的发力特性和强大扭矩会给到驾驶者动力储备非常充沛的感觉。这套系统的动力响应明显比同级别同价位的纯燃油车明显更好，动力收放随心所欲，中低速下跟车也非常轻松和舒服，只需轻点油门即可。”江老师说道。
令江老师惊喜的是，i-MMD混动系统在纯电、混动和发动机直驱三种驱动模式的切换过程非常紧密，不去刻意留心根本不会注意到。这也是这套系统成熟度的展现。
谭劲棠老师驾驶的是皓影锐·混动车型，动力配置与雅阁完全一致。谭老师先是盛赞此车的造型设计：前脸和车身线条设计凌厉且流畅，尺度拿捏恰当，不浮夸，富有硬朗运动的美感。另外，锐利前卫的前后LED灯组搭配诸多“黑化”处理的细节，皓影的造型应该很讨年轻用户喜欢。
对于皓影的行驶质感，谭老师认为此车底盘调校出色，虽是体型较大的SUV，但车身底盘给人的感觉仍相当紧致，悬架在SUV里属于偏运动的设定，变线和切弯时支撑力充足，处理路面不小的凹凸也非常地干脆利落，算得上在路感与舒适性上找到了一个不错的平衡点。
第三代i-MMD混动系统提供常规、SPORT和ECON共三种驾驶模式，谭老师最喜欢的是SPORT模式。i-MMD系统在此驾驶模式下基本采用混合驱动形式，发动机带动发电机，为驱动电机和蓄电池供电，大马力的驱动电机则真正进入“工作状态”。如此，不仅保证了电池保有充足的电量，大马力电动机的特性更是带来了非常灵敏迅猛的动力响应和出色的平顺度，从起步直至中后段加速一气呵成。
ECON模式下，谭老师认为动力表现应付日常已经足够，红绿灯起步也够轻快了，既平顺又不慢的行车感受非常舒服。
陈皓沛老师抽到的是奥德赛 锐·混动，依旧是这一套i-MMD 2.0L油电混动系统。陈皓沛老师表示，以前奥德赛车型一直采用2.4L自然吸气动力，现在换装这套三代i-MMD动力系统后，不论动力响应还是加速感均有明显提升，虽是整备质量1.8吨多的七座MPV，但提速丝毫不显拖沓迟缓，动力输出迅速且线性。同时，电机虽具备强大扭力，但能以柔和的方式参与到整个动力系统工作当中，在高速转换为发动机直驱时也未见突兀感觉，如此对于格外强调舒适的MPV来说至关重要。
一番体验后，陈皓沛老师认为，奥德赛作为首款合资混动MPV，在其细分市场极具竞争力，在此汽车发展趋势下已占得先机。
陈嘉锋老师驾驶的是凌派 锐·混动车型，这是此次四款车型中唯一一款采用由1.5L阿特金森发动机+双电机的油电混动系统车型。1.5L发动机能提供109匹马力和134扭米，负责驱动的电机最大马力131匹，峰值扭矩267扭米，系统综合最大马力154匹。
驱动电机的动力变小了，发动机也换成了1.5L，是否会有动力不足的感觉？陈嘉锋老师的答案是否定的，由于相对更轻更小的车身，凌派 锐·混动的加速能力依旧优秀，普通模式下加速稍显平淡，切换至SPORT模式，加速感觉则立刻畅快起来。横向比较同价位燃油车，电机驱动令凌派锐·混动加速感觉更直接，响应更快。同时，不同的驱动模式之间的转换流畅迅捷，除了发动机介入工作时的声音之外体感上无任何感觉，这更让陈嘉锋老师赞叹本田i-MMD系统的出色匹配和调校。
对于凌派 锐·混动的悬架，陈嘉锋老师认为是偏软偏舒适的调校，但在走烂路时底盘及车身仍有很好的紧实感。悬架并未将路面震动全盘消化，保有一定的路感，在车厢内仍能清晰感知路面的变化。总体而言，采用i-MMD油电混动系统的凌派综合素质有着显著升级。
从早晨到黑夜，i-MMD系统展现惊人实力
在四款车相继亮起油表灯后，四位老师记录下各自车型表显里程，然后然后清零小计里程以及油耗，正式开启挑战。
广州大学城外环虽车流少，可红绿灯数量多，仍要频繁面临走走停停的状态，绝非理想的匀速续航。另外当天广州的气温高达36℃，艳阳高照，车内大风量的空调也是刚需，这对于锐·混动联盟车型来说是个不小的挑战。
大家对本田i-MMD系统的实力早有耳闻，但四款车型的表现仍令众人颇为惊讶。在四位老师“黄金右脚”的加持下，四车一直来到日落时分都丝毫没有“抛锚”的迹象，期间凌派锐·混动的平均油耗一度低至1.5L/100km，雅阁锐·混动的平均油耗低至2.7L/100km。
直至次日（28日）凌晨，四款车型仍在大学城外环不间断行驶，在场众人脸上均已显露疲态，四车也终于进入续航里程的最后冲击阶段。
首先燃油耗尽的是皓影锐·混动，此时车辆仪表盘显示此车油表灯亮后已续航了263.8km！相比于同样动力的雅阁，更高风阻更大自重的皓影更早结束挑战在我们的意料之中。驾驶皓影的谭劲棠老师表示，其实该车的极限续航里程仍有一定提升空间，因为到了后期他转变了驾驶风格，不再追求温柔操作去省油，自然也对续航里程造成影响。
雅阁 锐·混动在油表灯亮后行驶了302.8km才宣告挑战结束。江伟麟老师表示油灯亮续航还能超过300km，大大超乎了自己的预期，不论行驶感受还是经济性，雅阁 锐·混动都给了他不小的惊喜。
凌派 锐·混动表现更进一步，油表灯亮后一共跑了314.2km，定位紧凑型家用轿车，如此惊艳的经济性表现比其他任何特性都更能俘获目标用户群体的心。
奥德赛锐·混动是此次极限续航挑战赛的大黑马，所有人预估的最早完赛车型无疑是它，可在其它三车相继完成挑战后，奥德赛却“根本停不下来”，继续在外环刷新着续航记录。
最终，凌晨3点30分左右，奥德赛创造了352.2km的极限续航成绩，彻底刷新了大家对于MPV燃油经济性的认知。陈皓沛老师直言，原本自己预计的奥德赛油表灯亮后极限续航是180km，而最终该车给了他“双倍惊喜”，本田i-MMD系统的表现与市面上其它车型相比简直是黑科技。至于本次活动的冠军，自然就是陈皓沛老师。
此次“油表灯亮 锐混动联盟极限续航挑战”，本田锐混动家族为华南媒体天团展现了超乎想象的燃油经济性和优良的驾乘体验，尽显第三代i-MMD系统的实力。
详解本田i-MMD系统：“电机驱动，更混动”
本田向来以技术和工匠精神为人称道，目前第三代i-MMD正是融合了本田在家用车领域的最新技术成果。整套系统具体是由前置1.5L阿特金森循环发动机、两台电机（分别负责发电和驱动）、动力控制单元PCU以及智能动力单元IPU组成。
第三代i-MMD系统具备三种不同的驱动模式，分别是纯电机驱动模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）和发动机直驱模式（Engine Drive Mode），系统中发动机和两部电机之间采用固定齿比连接，少了复杂的传统变速机构所带来的额外重量。系统根据不同路况、车速与驾驶方式，在此三种模式间无缝切换，进而得到性能与经济性的最佳兼顾。
在此次“油表灯亮 锐混动联盟极限续航挑战”中，之所以广本锐·混动车型能在油表亮灯后跑出惊人300+km续航的惊人成绩，凌派锐·混动的油耗甚至低至1.5L/100km？追根溯源就在于本田i-MMD系统“以电为主”的这一套工作模式，绝大多数情况下是完全由马力充沛的驱动电机进行驱动。
根据图片，可以看到在多数时候，锐·混动车型的驱动力只来自驱动电机。只有在高速巡航时才转为发动机直驱（此时相当于传统变速器的汽车以最高挡位行驶），其余时刻，发动机基本只负责供电。
低中速行驶的状态下，系统使用EV驱动模式，此时发动机不运转。EV驱动模式还可由驾驶员手动选择，根据蓄电池的电量状态决定最大车速，最高可达130km/h。
混合驱动模式主要出现在加速和蓄电池电量不足的情况下，此时发动机启动，带动发电机产生电流。此模式下又可细分为两个状态，根据车辆不同的工况进行切换。例如日常驾驶时，正常的加速过程中，驱动电机并未全负载或是高负载，此时发动机带动发电机所产生的电能一部分供给驱动电机工作，另一部分则用于对蓄电池进行充电。
而当全油门加速等工况时，发动机启动带动发电机，所产生的电流全额“注入”驱动电机。与此同时蓄电池的电量也一同供给驱动电机，进而使驱动电机发挥出最强的动力输出。混合驱动模式下，这两个状态区别在于电池是充电或放电，而PCU根据车辆工况的变化，精准同步地控制发动机时刻维持在标定的最佳转速区间工作。
值得一提的是，i-MMD系统还设有3挡强弱不同的动能回收，车辆制动时，发动机与发电机不工作，动力由车轮传递至驱动电机，再向蓄电池充电。
从原理和工作模式来看，i-MMD是一套油电混动系统，但又好比是一套带有发动机直驱功能的增程式电驱系统。发动机多数时候都只需充当一个增程器的角色，在高速时转为发动机直驱模式后，又可以用最接近理想的工况运行，从而实现极致燃油经济性。
说到这里，我们就不难理解为何体重将近1.9吨的MPV：奥德赛 锐·混动如何在油表亮灯后还能做到352km的续航。这正是i-MMD系统“电驱为主”工作模式、车辆动力控制单元PCU的精准调控（让发动机时刻维持在最高效工况进行供电/驱动）以及大容积油箱等数个因素叠加而来的成果。
此次比赛，奥德赛 锐·混动在油表灯亮后仍有352.2km的极限续航
本田i-MMD的原名是“SPORT HYBRID”（运动型混合动力系统），从命名上即能联想到本田这套系统绝非会为了极致经济性就舍弃性能，本田毫不吝啬地在i-MMD中使用大功率驱动电机，令雅阁/奥德赛/皓影 锐·混动车型在加速能力上具备与同级2.0T燃油车型比肩的能力，电机特性又带来更迅捷的动力响应和更好的平顺性，实现了经济性与性能的出色兼顾。
正如此番活动，4位KOL均对广本锐·混动车型的动态表现给予高度的评价。总而言之，i-MMD系统以“电驱为主”的工作模式更加契合“混动”的本质，即“电机驱动，更混动”，广本锐·混动家族进而做到了更省油、更长续航和更强动力。
与“以油为主”的混动系统相比，本田i-MMD自然是更加迎合电气化的浪潮。目前日产、比亚迪、长城等厂家也正在推进此类型油电混动技术的研发，而i-MMD则算得上是为“混动技术电驱化”发展起到技术引领的角色，这也正好对应了为人熟知的“技术本田”。
结语
2016年，本田i-MMD技术引入中国，2018年又实现了更新迭代，“电机驱动，更混动”是i-MMD最大的标签。凭借“更快、更省、更远”的高性能和高效能表现，本田i-MMD油电混动系统迅速受到市场认可，如今在国内已经坐拥23万用户。本田i-MMD不仅突破了丰田的技术壁垒，也彻底打破了丰田在油电混动领域一家独大的局面。
现阶段，很多地区纯电车的充电设施还不完善，驾驶纯电车长途出行时常会面临续航里程不足却找不到充电桩的续航焦虑。显然油电混动会为用户彻底杜绝类似的问题，相比传统燃油车则有低得多的使用成本。此次“油表灯亮 锐混动联盟极限续航挑战”活动，我们亲身感受到了装配i-MMD系统的广汽本田车型在经济性、动态性能上的出色实力，混合动力正当时，而广汽锐·混动联盟这4款车无疑是极佳之选。
（图/文/摄：太平洋汽车网 吴昱初）
