最近的东风本田毫无疑问是站在了风口浪尖上。除了思域的“吊打跑车”梗在网络上传播，大家更关心的还是1.5T发动机的“机油门”事件。1月20日，在东风本田媒体沟通会上，东风本田品质管理部副部长佐川泰三针对近期“多款本田1.5T车型发动机机油液位增高”事件向媒体给出了回应。
佐川泰三表示，汽油进入到机油中本属于正常现象。吸气冲程下喷入气缸的汽油可以粘附在气缸壁上，并在压缩冲程时通过活塞环流入曲轴箱，导致汽油混入到机油当中。而当机油温度升高到80℃以上后，混在机油中的汽油会自行挥发，并通过曲轴箱强制通风装置（PCV）重新回流至进气歧管，从而进入燃烧室重新参与燃烧，属正常现象。机油温度需要达到100℃才能够达到最佳工作状态，而达到80℃时，其中含有的汽油就会开始挥发，所以在发动机正常运转时，机油里是不会含有汽油的，其它发动机也同样会有这个现象。但在冬季，特别是东北寒冷地区，由于受到低温环境影响，机油温度低时，机油中混入汽油的情况会更加明显。
东风本田方面表示，其自2017年12月起开始接收到相关投诉，目前已接受到约1000件，主要涉及的车型是新CR-V 1.5T车型，同时也有少量的新思域1.5T和UR-V 1.5T车型。至于为何同是L15B系列1.5T发动机，却拥有明显不同的问题发生率，东风本田也在进一步的解析当中。目前，东风本田方面正在与日本方面同步寻找解决办法。与此同时东风本田也表示，目前少量的机油增加对车辆的使用是没有影响的，在被追问“少量”的定义时其透露，“目前试验结果表明，机油液位超过机油尺上限30mm以内，对发动机性能没有影响。而一旦超过这一上限，就需要更换机油”。为此，东风本田给出了初步的消费者安抚方案，对于机油液位超过油尺上限30mm的车辆更换机油。更换机油仅是临时应对方案。至于真正解决问题的“永久对策”，官方表示还在进一步的测试和研究之中，并争取在2018年春节（2月16日）之前给出正式的官方解决方案。
为什么本田会突发如此大的质量风波，咱们一点一点来说。首先这和2009-2015年任职本田CE0的伊东孝绅脱不开关系，他干了什么？有一则2015年的新闻我先引用过来：
“伊东孝绅于2009年执掌本田，并在任期对本田长期合作的供应链进行改革，以寻求削减成本并研发新技术，此举遭到了部分日本本土供应商及前本田高管的反对。一名前本田高层表示：“伊东孝绅的改革扰乱了本田的供应链，部分供应商甚至沦为分包商，并丧失了自己的技术。”
此外，部分本田退休高层也对伊东孝绅表达了不满，并指出伊东孝绅的行动过于草率，造成了一系列具有破坏力影响的汽车召回。除了因高田故障气囊召回了逾1,300万辆汽车外，本田在日本市场自2013年以来，已对飞度和缤智展开了五轮召回。”
从2014开始，伊东孝绅为了成本考量，放弃了本田嫡系供应商京浜、昭和的大量零部件供应，转而主导采用了大量低成本低质量供应商零部件，直接带来的后果是什么呢？2013年，美国消费者报告讴歌可靠性是第3名，本田可靠性排名是第5名。到了2017年，讴歌的可靠性逐年下滑，已滑落到第19名，属于不可靠一级，本田品牌滑落到第9名，掉出最可靠一级。本田可靠性一落千丈，伊东孝绅要背锅。
当然，这口锅不能全扣在一个人的帽子上，要不然在北美市场的新CR-V和新思域就为什么没有这些问题呢？在成熟的汽车企业，不是说供应商想怎么提供零部件就怎么提供，而是供应商是按照主机厂的要求提供配套的。成本要求、设计参数、性能指标、质量指标提供配套都有一个严格的标准。一款车从开发到量产，几乎需要配套企业全程介入，因为设计在不停地验证，优化，以确定特定的指标满足产品的要求。问题在于，如果一开始的标准就有问题，这个“黑锅”为什么要供应商来背呢？东风本田一定要反思一下自身的原因。
其实本田在新技术的使用上，一向都爱出问题。随便举几个例子：新的用了直喷技术的1.5L地球梦发动机，一直有积碳的问题，需要用添加剂来解决；日本本土飞度和缤智有混动版，用了新的7速双离合变速箱，在2014年就因故障而召回；90年代时的本田4AT（老雅阁和朗程），换挡顿挫非常明显。本田这台出现机油增多的1.5T涡轮增压发动机，应该是本田未来5-10年内主力车型的动力系统，战略意义重大，从紧凑级思域到CR-V甚至到中大型的UR-V（冠道）和即将国产的全新雅阁，这台1.5发动机都是绝对的主力机型，如今爆出“机油门”事件，本田莫不是要凉凉的节奏...
