[XCAR 试驾 原创]
毫无隐瞒的讲，在所有的汽车品牌里，本田一直是我个人比较欣赏的品牌之一，“不喜欢模仿，不愿意追随”的个性，以及时不常蹦出来的“黑科技”，总让这个品牌留给人们更多值得期待的东西。比较让我本人感到惭愧的是，在本田i-mmd技术发布3年之后，我才真正亲身驾驶到搭载这项“独辟蹊径”油电混动技术的车型---思铂睿锐·混动，而且本次试驾活动还包括了另外一个更值得人注意的车型，它就是搭载地球梦1.0T发动机的十代思域。俗话说：“好饭不怕晚。”那就让我来为大家详细介绍一下这两款车型的详细感受。
首先我们来说说思铂睿锐·混动，从名字上你基本就能觉察出它与同族兄弟雅阁锐·混动之间有着密不可分的关系，而且由于搭载了相同i-mmd技术的动力总成、ECU管理系统以及其他配置，你基本可以把它看作是本田双车型战略的产物之一。
本田虽然也有自己特定的家族特征，但是在它的每款车型设计上面又并非是千篇一律的雷同，尤其是新思铂睿。
本田虽然也有自己特定的家族特征，但是在它的每款车型设计上面又并非是千篇一律的雷同，尤其是新思铂睿。虽然车头部分粗壮的镀铬中网属于新一代本田车的外观设计元素，但是它看起来和家族其他的成员并不是很像，反倒是借鉴了不少讴歌NSX车型上的设计风格。
尤其是这对拥有HSS自适应远光辅助与ACL主动转向照明技术的全LED前大灯。
思铂睿锐·混动与燃油版车型在外观上的变化也是非常小的，前进气格栅处增添的蓝色条纹涂装是整个车头造型唯一的不同。
虽然变化不大，但是你还是能一眼看出它与燃油版车型的不同之处。
前翼子板位置带有“HYBRID”字样。
车尾位置也同样带有“HYBRID”字样。
轮圈采用了普通2.4L燃油版思铂睿的样式，而轮胎并未采用低滚阻节能轮胎，仍是规格为225/50 R17的米其林浩悦系列轮胎，行车的舒适度有了保障。
整体内饰也基本维持了原有设计，向驾驶员一侧倾斜的仪表台突出了思铂睿以驾驶为重的设计理念。而棕色的内饰则是混动车型新加入的内饰配色。
方向盘也基本没有变化，只不过盘上的“拨片”并非用来“加减挡”。
不同于雅阁锐·混动的液晶仪表设计，思铂睿锐·混动仍采用的是传统的机械式仪表+中央液晶行车电脑显示屏设计，而且左边的发动机转速表变为了能耗表。
三种不同功能模式以及带有回收单元格的新表盘是与燃油版仪表最大的不同，三块仪表从上到下依次为运动模式、普通模式和纯电动模式。
由于试驾车为试装车的原因，7.7英寸的多媒体触控显示屏功能不能完全显示，并且在使用中经常出现卡顿现象，希望量产版上不要出现这种问题。
系统内多了平均油耗标准以及续航里程以及i-mmd系统工作中所独有的运转状态显示。
车辆蜂鸣开关按钮。
思铂睿锐·混动依旧具备了丰富的配置，试驾车型具备四门一键升降的电窗控制、电动后视镜调节等功能。
全系标配的三层隔音玻璃强化噪声隔绝功能，全面提升静谧感。
钥匙上的蓝色后盖也算是一个特别之处。
后排座椅两侧同样具有与雅阁锐·混动车型上一样的电池散热口设计。
放置于第二排座椅靠背后方的电池对后备厢造成了一定的侵占。
思铂睿锐·混动行驶体验
搭载在思铂睿锐·混动车型上的这套i-MMD系统其实与雅阁锐·混动车型上的基本一致，甚至连参数都完全一样。
系统最大功率158kW（215Ps），电机最大功率135kW（184Ps），电机最大扭矩315Nm。
如同丰田车多采用电装（DENSO）的电控设备，本田的汽车和摩托车上大都采用的是来自于京滨电子的电控产品，这也是一家资历相当老的日本本土公司。
按键式的电子换挡机构被东风本田首次所采用，SPORT模式按钮可以让车辆在普通和SPORT模式之间切换，而位于电子换挡机构下方的EV按钮则可以将车辆切换至纯电模式。
1、在SPORT模式下，会提高车辆在弯道，高速路入口等场景下运动的加速反应。
2、在常规模式下重视行驶性能，操作便利性，以求最佳的油耗平衡表现。
3、将ECON节能模式打开之后，系统将会更加重视油耗以及平顺的驾驶体验。
按下一键启动按钮之后，除了仪表以及中控多媒体显示系统会有相应的变化之外，车内一如既往的安静就和一台普通的纯电动汽车没什么差别。
在车速60km/h以内，车辆基本会保持在纯电和混动模式下运行，而当车速达到100km/h巡航模式下，车辆才会切入发动机直驱模式。
不过，当这台车的发动机进入快速充电或者直接驱动的模式时，长时间一个声调的嘶吼，会让你觉得有些无聊，这就如同CVT变速箱锁止转速的效果差不多。
当你深踩一脚油门时，车辆的发动机会如大梦初醒一般启动，伴随着发动机全力的轰鸣，仪表上的动力显示会像转速表一样提示你目前的充电效率。
方向盘后方的这个拨片并不起到升降挡的作用，它是用来调节动能回收系统介入程度的。
令人比较意外的是，就算将该系统介入程度调到最高的第四级，驾驶者做出收油动作之后，动能回收系统对车辆的拖拽感也十分不明显，完全不像一些电动车那样有明显的制动感。
为了让电动伺服制动系统拥有更好的制动脚感，系统内集成了制动运作模式来控制串联电机气缸以保障动能回收与机械液压制动能够平顺的切换。
整体的铝制下框架以及前液压柔性衬套大幅度提高了车辆的NVH性能，而车辆所配备的SFRD频率响应减震器对衰减的反应速度非常敏感，这使得整体底盘回馈给人非常不错的高级感。
可以说思铂睿锐·混动在底盘以及操控方面很好的延续了燃油版的设计，这也进一步与偏重于舒适性的雅阁形成差异。
思域180turbo设计变化
已经上市的2017款思域180Turbo车型只有手动舒适版和自动舒适版共两款车型，除了搭载全新的本田地球梦1.0T发动机之外，在外观、内饰细节方面基本没有太大变化。
第十代思域在轴距方面增长30mm，回到了八代车型之初的2700mm的轴距，而且车身宽度也有小涨，这让第十代思域的外形宽窄比更加合理，也更有轿跑的架势。
180Turbo车型前大灯与220Turbo豪华版基本配置基本一致，LED的日间行车灯识别度很高。近光部分配备透镜，远、近光灯源为卤素。
车尾处的180Turbo字样是车身唯一的一处车型标识。
虽然十辐的铝合金轮圈样式有别于220Turbo车型，但是优科豪马advan db decibel系列215/55 R16 93H规格轮胎基本与220Turbo豪华版车型所配备的一致。
180Turbo车型的内饰采用了上黑下米的颜色搭配，而且座椅、扶手等位置材料为织物。
方向盘样式基本保持不变。
中控台多媒体系统功能比较简单，不过蓝牙以及USB连接功能也基本可以满足日常使用。
仪表台以及前门板的材质仍然采用了软质搪塑工艺，这一点还算厚道。
前门具备一键升降功能。
之前在思域220Turbo全部标配的胎压监测、车身电子稳定系统以及自动驻车功能在180Turbo车型上也都一样不少的保留了下来，这方面东风本田表现非常厚道。
米色的织物座椅无论包裹性和舒适度都非常不错，只不过颜色有些不够耐脏。
采用织物材质的坐垫两翼，不会再像真皮座椅那样形成褶皱。
思域180turbo行驶体验
搭载本田1.0L VTEC Turbo发动机，最大功率：92kW( 125Ps) / 5500rpm，最大扭矩：173Nm/2000-4500rpm。
发动机具备双VTC+进气侧VTEC气门控制技术，以及可改善发动机爆震情况的充钠气门、冷却通道活塞技术。
180Turbo车型变速箱配备方面没有特别的变化，仍然是CVT无级变速+6MT手动变速箱。
这台三缸涡轮发动机并没有采用常见的平衡轴设计，而是在连杆、曲轴的轻量化方面做了不小的改进，锻造的材质加上更轻量化的设计，在保证强度的同时进一步降低了活塞做工中的震动。
值得肯定的是，这台三缸发动机对震动的控制抑制非常出色，就算在车内打开空调，你基本都不会感觉到特别明显得抖动。
发动机的低扭输出表现得相当充足，尤其是在起步阶段，变速箱会尽量让发动机转速保持在涡轮运转活跃的区间，不错的动力表现，非常满足普通市区道路行驶。
将挡位挂入S挡之后，CVT变速箱会尽量将发动机转速维持在涡轮最大扭矩输出区间内，此时的动力输出表现应对超车等情况毫无问题。
低惯量设计的涡轮有效提高了动力输出的响应性，而且加速过程非常顺畅，可以说车速在120km/h之前的动力表现比老款1.8自然吸气发动机还要出色。
180Turbo车型同样延续了十代思域出色的底盘回馈表现，运动性和舒适性达到了一个非常出色的平衡点。而且电子助力转向调校并不虚假，沉稳中不失路感。
编辑点评：可以说，思铂睿锐·混动车型的出现，很好的弥补了东风本田在混动车型市场中的空缺，尤其是在面对凯美瑞混动等油电混动车型，这也更丰富了思铂睿车型的整体市场形象。而思域180Turbo车型有进一步拉低了思域的整体售价区间，让思域可以满足对油耗以及价格有更高要求购买人群的需要。
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