对于绝大多数国内车迷而言，看到“瓦罐”二字就有种迷之嗜好，如果是性能版更会被“捧上神坛”，化身茶余饭后的谈资，哪怕他们可能连真车都没摸过。
这不，编辑部来了辆AMG C43旅行版，是时候看看这种性能取向的旅行车，是否如大家期待般完美。
本次评测车型
本次评测车型为梅赛德斯-AMG C43 4MATIC 旅行轿车 特别版，官方售价为65.38万元。该车为C43车系中售价最高的一台（另有轿车、轿跑车型可选），装备了390PS的3.0T M276引擎+9AT变速箱+4MATIC四驱系统，可看作是奔驰将装备V6引擎的C级“强行AMG化”的代表。
而该车直接竞争对手为国内极为少见的奥迪S4 Avant、宝马M340i Touring、沃尔沃V60 Polestar车型等。
道路试驾体验
●视野&人机工学
作为一辆高性能版的“C旅”，AMG C43在日常使用时原汁原味地保留了原型车的优点：拉开铝合金车门坐进驾驶位，那张AMG车型专属的偷薄桶椅既带来了较低的臀点，却不会牺牲离地高度或是四周视野，实用性有保证。
而在窄巷中穿梭 / 进出停车场时，AMG C43凭借相对较短的车头与相对不错的离地间隙，不必担心前唇被蹭花。但旅行车标志性的车身轮廓，还是要求驾驶员在拐弯时/变线时留出足够的空间，毕竟在后视镜中，这个丰满的“臀部”总令人感觉自己并非驾驶着一辆轿车，而是一辆中大型SUV。
●动力表现
通过点火按钮唤醒这台M276 3.0T引擎后，浑厚而有力的AMG式排气声浪随之袭来，整个地库都能被这种“战斗感”充斥。这台被AMG工程师特调过的民用级V6引擎，与AMG特调排气系统搭配，能模仿出8成AMG V8引擎“呼噜呼噜”的煮水声浪，仅仅是脉冲频率稍有下降罢了。
要知道，这种纯粹的AMG式暴力美学，“过于斯文”的53动力总成可给不了你。
既然排气声浪远澎湃于普通C级，且车体隔音水平未有太多提升，令AMG C43挂上D档后已是躁动十足：充沛的扭力通过液力变矩器的放大，令怠速行进的AMG C43化身一只跃跃欲试的猎犬，发出低吼之余，也似乎在催促驾驶员“赶紧开快点”。
尽管没有48V轻混系统之类的“花招”，AMG C43仅需驾驶员踩下几毫米的油门，那极为亢奋的ECU，将竟像被“油门加速器附体”似的，指挥3.0T引擎在排气管饥渴咆哮的衬托中，带动车身猛地前窜，给不熟悉它的驾驶员一个“下马威”，看得出是AMG有意将其与63系列的“木”拉开差距。
说到这里，小编很想吐槽下所有AMG 43系车型动力总成的调校：整套动力总成在头段的动力输出过于迅猛，严重缺乏线性，给人“轻踩小窜，重踩大窜”的驾驶感。同时，更令人不解的部分在于，当驾驶员保持恒定的油门的输入时，车辆竟然还会在4挡以下升挡时产生明显的顿挫，令人无所适从，直接拉低了整车驾驶性的评分。
AMG 43动力总成的蛮横表现于，其3.0L的基础排量，能迅速吹动两具小惯量涡轮增压器，令这具V6引擎仅从1000rpm出头，就能提供极为充沛的扭力：在小油门缓慢起步 / 70km/h出头强制挂第9挡时，都能轻松带动并不沉重的车身往前加速，颇有“力大砖飞”的快感。
而与V6引擎搭配的奔驰9AT变速箱，同样也值得拿出来说下。其液力变矩器喜欢闭锁（因此容易造成顿挫）的逻辑先不说，升降档的逻辑实在令人头疼。
毕竟根据常理来说，既然有这具澎湃的3.0T引擎“坐镇”，其本应可以迅速升档，提升燃油经济性，再在需要的时候迅速Kicked Down，以换取更快的加速……
然而，似乎AMG的工程师这次搞错了调校的方向：在Comfort模式下，这具9AT变速箱无论是升挡还是降挡都显得十分迟滞（手动模式执行力倒不错），在该升挡时依旧吊着较高的转速，白花花浪费了不少燃油（而S、S+模式更是令人发指）；而在突然急加速的急剧负载变化下，降挡竟极为拖沓，导致引擎有种“被憋住”的感觉（S、S+模式表现略好）……
更别说，这货在1、2、3档之间的每次切换，就没有哪次不顿挫的……对于这种“向序列式看齐”的呆板调校，小编真是无言以对。
在一般观念中，将动力段前移的车型，后劲大多不行，43系动力总成却没有这个问题，这就很有意思了。
AMG C43即便整个动力总成的响应“不太线性”，但毫无疑问有着充沛的动力储备：高达390PS、520N·m的输出数据，在高转区域的衰减却几乎感觉不到，推动1.84吨的车身，意味着AMG C43无论在何种法定限速下，都有着“生猛”的再加速能力，动力储备对于一辆旅行车而言完全足够。
可问题又来了，试驾过的不少编辑都认为，AMG C43的推背感相比于时速计的上涨速度，还是太“斯文”了些，缺乏将人死死按压在座椅上的刺激感，与同是装备M276 V6引擎的早期款E320车型的体感差不多。
究其原因，小编认为是这套高效的4MATIC四驱系统，在中后段加速时很好地将暴躁的动力，均分到了有四个的车轮上，齐心协力将车辆往前“推”，而悬挂系统对抗纵向G力也算得上轻松，没有任何的戏剧性效果，因此塑造了“加速不够刺激”的假象。
而车头引擎舱内的V6引擎，其本身的运作质感也足够AMG：只要驾驶员重踩油门，涡轮增压器饥渴的“吸气”声、引擎蛮横拉升转速时的颤动此起彼伏，通过方向盘、转速表、桶椅传递给驾驶员的身体，让驾驶员沉浸其中。
另一方面，AMG C43的排气系统处于Powerful模式时，全开的排气阀门+顺畅的排气管路其成为一件澎湃的乐器，将引擎转速疯狂拉升时的“海量”排气气流，转化为驾驶员的心满意足的微笑，颇具“肌肉车”风格的浑厚声线令人百听不厌。而在3000rpm以上的重载换挡时，更有“噼啪”的放炮声产生，似乎在挑逗驾驶员将油门踩得更紧！
总而言之，尽管43系的动力总成有着这样那样的缺点，却在演绎AMG式暴力美学时毫不含糊，相比“只有排气在卖力吆喝，引擎像失去灵魂一般默默工作，音响自带电子自嗨声浪”的53系列动力总成，更显“有血有肉”。
●操控性
转向设定方面，AMG C43的设计思路是“车速上升时阻尼基本不变，全段的回馈感要保持紧实，至于精准性和中位死区部分，就算了吧”。
值得指出的是，这种过于“紧实”的阻尼，令AMG C43方向盘猛烈输入的活性大幅削弱，还顺带将必需的那部分路感抹去了，令驾驶员与前轮之间的沟通变得扑朔迷离：接近前轮打滑的临界点时，前轮的跳动不能很好被驾驶员感知，而较大的中位死区（也就是大家所说的“虚位”）+变化莫测的转向比+左右仅1圈的方向盘，亦令驾驶员很难精确的修正，这也是AMG为什么一直被各路车神们吐槽“极限操控时不太听话”的原因之一。
在底盘的设定方面，AMG C43车型很像是换装四根TEIN避震的加长版C级轿车：前轮的机械回正力矩、车辆的整体贴地感完全比不过隔壁两家对手，有种与路面剥离的感觉，而后桥亦在压过坑坑洼洼/高速过弯时经常有不大不小的横摆，这就很奔驰了。
同时，AMG C43车型还套用了C63车型的“麻木”悬架设定，前后悬架的无论压缩或者回弹的反应都偏迟钝，在左右穿插时“不太跟手”，感觉车头的响应满上了半拍，而车尾更是有种“不想跟进，只想维持原状，被逼急了就甩尾”的脱节感。
这种设定的结果是，尽管AMG C43旅行车仅有4.7米的车长，却无论在多少速度下都显得有些累赘，配合这个在后视镜中“疯狂刷存在感”的车尾，总会令驾驶员加塞变道的欲望大减，变得小心翼翼起来。
AMG C43这种明显的“大车感”跟E53车型那种“越跑起来却越小越灵活”的调性完全相反，令人摸不着头脑。
在面对突如其来的大幅方向输入时，Comfort模式与Sport+模式下的AMG C43，动态表现还是十分类似的，只是侧倾的程度有所变化：无论什么悬挂模式下，整个底盘（特别是前轴）的支撑偏软，对车头的轨迹控制大有“心有余而力不足”之感；四根避震筒也有点拉不住庞大的车身，能感到明显“外推”倾向；而后轴的响应性之拖沓，更是与长轴版C级看齐，在快速劈弯时有轻微的外抛倾向，是纯正的C级风味。
但AMG C43在展现出最强的竞技状态（S+模式+悬挂最硬）时，智能的电子减震器以及多片离合器式的4MATIC四驱系统，令车辆在直线或弯道中的极限来得较晚、较中性，完全没有诸如C63这类大马力FR车型“如履薄冰”的感觉，上手程度相比后驱C63好上了太多。
另一方面，对于这辆加速能力不错，又能拖家带口的五门旅行车，奔驰为其配备了E53同款的大四活塞卡钳+打孔钢盘的前轴制动配置，在四条马牌CSC5P轮胎的配合下，能稳稳地抱住地面，呈现稳定而高效的减速特性。
但值得之处的是，AMG C43的刹车踏板离油门踏板的高度差偏大，驾驶员的右脚很难迅速在两个踏板之间切换；同时，其全段的制动脚感亦同样偏软，给驾驶员的信心不太足（尽管实际成绩可圈可点）；或许后期升级E53同款的碳陶打孔刹车盘，能改善脚感。
●乘坐舒适性
在行驶舒适性上，AMG C43在良好路面巡航时悬挂显得有些偏硬，而较短的悬挂行程亦很难将绝大部分颠簸过滤掉，较容易吃尽悬挂行程而造成“避震打底+车架颤动”。出于对乘客脊椎的考量，该车日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport，且挑一条路况较好的车道行驶，一直Sport+很废腰。
而哪怕处于Comfort模式下的AMG C43，对于路面颠簸的隔绝、直线行驶的稳定性上亦称不上优秀，面对诸如“桥头跳车”之类的情况容易拉不住车身，属于“过弯时支撑不足，直线行驶时嫌硬”的类型，长途奔袭还是辛苦了些。
在隔音方面，AMG C43除开怠速时的“呼噜呼噜”排气声，巡航状态下NVH的在同级别中相当不错：其对于风噪亦或是在路噪的控制，相比国产的长轴版C级有过之而无不及；而高速巡航时的引擎运作声响以及Comfort模式下的排气声，以不会打扰车内乘员的交谈，不会觉得恼人。
总而言之，AMG C43就等于一台换装V6引擎、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口C级旅行车，给人感觉“躁动有余，优雅不足”。
绕桩体验
在绕桩部分，因场地略为湿滑，AMG C43在采用较硬悬挂（2挡）时的绕桩极限相比悬挂最软时下降，因此下文绕桩的体验均基于Sport模式+最软悬挂+ESP半关的前提。
在绕桩时，AMG C43仅两指多的悬挂行程，配合偏薄的4条马牌CSC5P性能胎，能帮助前轴在激烈绕桩时的尽力抓住地面，哪怕在湿地时也是如此，信心比期待值更强。
另一方面，其真皮材质的AMG方向盘、包裹性独步车坛的AMG桶椅，也在绕桩过程中能给驾驶员很强的安全感，但方向盘的指向精度依旧比想象中差了些。
作为一辆偏向后驱的四驱车，且后轴缺乏了LSD限滑差速器，导致AMG C43不能像普通车辆那般“慢进快出，桩间加速”，后轴在得到过多动力时会令车辆的轨迹“外推”，反而一开始便带着较高速度进桩阵，维持匀速通过，方可取得最快车速。
究其原因，AMG C43那略显拖沓的后悬挂贴地性不足，容易导致2条255mm宽度的马牌CSC5P轮胎在“硬撑”，并率先侧滑！此时，AMG C43将露出了它的“AMG獠牙”，如果驾驶员继续胡乱给油+乱打方向，一定是以打转收场，颇有大马力后驱车的风范，跟大众系的四驱完全相反。
得益于左右各一圈的方向盘行程，AMG C43的转向输入速度还是相当不错的，但车头在激烈驾驶时的响应还是慢上了1/3拍，较大的中位死区+飘忽不定的前轮指向也令驾驶员在细微调整时信心不足，容易错失良机。
除开“一给油就有甩尾倾向”的底盘设定，C43那“心宽体胖”的旅行车车身，虽有着不错的直线行驶稳定性，却令其绕桩路线无法进一步收窄，成为了阻碍绕桩速度提升的“罪魁祸首”。
如果驾驶员拿普通轿车的经验去贴近桩桶，AMG C43的后轮/车尾容易将桩桶带翻，需要驾驶员预留出更多的空间。
值得一提的是，AMG C43在Sport模式下的油门响应不错，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，方便在甩尾的临界点收紧油门输入，将AMG C43拉回正常的行车轨迹。
最终，AMG C43在60km/h左右，后轴的两条马牌CSC5轮胎开始响胎；而65km/h左右出现明显的甩尾现象，无法维持原有的行车轨迹，可视作绕桩极限不错的类型（作为参考，宝马3系长轴/标轴的速度为65km/h，AMG A35L为72km/h，Evora GT410为72km/h）。
机械造诣解析
掀开铝合金材质的引擎盖，这台代号为M276的V6引擎，在很多老奔驰上已经见得多了，V6+外侧双涡轮的布局占满了引擎舱的绝大部分空间。其浑厚的出力方式，亦相比53系列更符合AMG的暴力性格。
6个气缸，3.0L的基础排量，两个低惯量涡轮增压器，让这副M276引擎即使安装在老款E320L、S320L车型上，都有着浑厚有力的动力输出；而在AMG特调电脑的加持下，更是能爆发出287kW（390PS）、520N·m的澎湃动力，推动一辆1.84吨的旅行车可谓“动力过剩”。
C43作为一辆AMG，辛烷值更高的98号燃油自然是最符合要求的。实在加不到98？满上一缸95也不是不行，毕竟M276也不是正统的高性能机器，而是一台被AMG“打鸡血”后的民用V6罢了。
在四驱系统方面，AMG C43采用了基于多片离合中差的4MATIC四驱系统，能以31:69的比例将动力分配至前后轴，令车辆保持明显的后驱特性。得益于四驱的加入，令C43的对驾驶员的要求大幅降低，亦与C63系列纯粹的后驱设定明显错开，避免产生车系内斗。
但AMG C43后轴并未配备LSD限滑差速器，则是最大的遗憾。
而在排气系统上，奔驰“鸡贼”地耍了一把小心思：本是双边共双出的排气尾段，非要在外面套一个“双边共四出”的壳子，将路人唬得一愣一愣的。但是对于车迷们来说，这种做法毫无疑问就是“打肿脸充胖子”。
在轮胎的选用上，奔驰为AMG C43配备了前225/40 ZR19、后255/35 ZR19的马牌CSC5P轮胎，实际抓地力处于同级别的中上游。同时“前窄后宽”的设定，也间接改善了其车尾的抓地力。
在前刹车系统上，AMG C43采用了E53车型同款的大四活塞卡钳，并搭配低一级的打孔钢盘，虽在制动力上依旧可圈可点，但在散热性上比不过E53的碳陶打孔刹车盘，直接下赛道还是不太够。
各项测试成绩
●百公里加速测试
在百公里加速前，将C43 AMG调至Sport+模式，并长按按钮关闭ESP系统。
经过多次弹射起步测试，带有四驱系统的C43 AMG在转速表指针扫过2500rpm时松开刹车，方可实现最佳的加速表现。整个过程中，车辆的4条马牌轮胎未有任何的打滑，且姿态控制得非常体面。
值得一提的是，AMG对C43这套自研的9AT变速箱，施以了激进的调教策略，在1挡升2挡、2挡升3挡的过程中，液力变矩器基本处于锁止状态：ECU会令引擎在变速箱升挡的过渡期，强制维持在高转区域，再次结合的时候将产生明显的“踹你一脚”的前冲感，刺激感不输C63。
最终，C43 AMG仅4.43秒便破百的表现，令其成功“反杀”了C63，成为了百公里加速最快的C级车型，4AMTIC四驱系统可谓“劳苦功高”。
●百公里制动测试
在百公里制动测试中，C43 AMG的姿态控制就亦相对体面，而刹车踩到底时的“拳拳到肉”反馈亦相比轻踩时更有信心，ABS出现的时间偏晚，且整个刹车过程中的轨迹还算相对稳定，刹车系统的实际功力可见一斑。
●噪音测试
在噪音测试中，C43 AMG因高性能胎的装备，在60km/h左右的胎噪便“风风火火”了起来，完全压过了风噪。但到了90km/h时，胎噪在总噪音中的比例下降，风噪开始“占大头”，但依旧能被人接受；而在90km/h后，其对于噪音攀升控制得不错，展现出了豪华车型应有的品质。
外观解析
相信，很多人第一眼看到AMG C43的前脸，都跟小编一样满头问号：这就是辆AMG？怎么跟中期改款后的C级一模一样，说好的咄咄逼人呢？
小编特地翻出当年C260L的评测文章（戳这里），发现AMG C43除开以AMG标志性的双横条中网，替换掉“满天星”中网外，其它部分竟完全没有区别……分分钟让人误以为这是辆改了中网奔驰C级。
而这AMG的LOGO，似乎也太“低调”了些，搞不好能让路人以为这是“淘宝包邮”的货色。
当然了，尽管AMG C43这副前脸在街上的能见度很高，但绝对不会引起大家的审美上的反感。究其原因，是这副晶莹剔透的几何多光束大灯组，起到了“画龙点睛”的作用。
独立的84颗LED灯珠、每秒100次的自适应照射范围调整、最远达650m的照射距离、雍容华贵的启动仪式……如何将一盏车灯，升华成值得放入博物馆珍藏的艺术品？这就是奔驰给出的答案。
稍显可惜的是，受限于车系定位，AMG并未在AMG C43的雾灯区域“动手脚”，依旧是塑料盖板+轮拱风道的组合，相比C63系列在气势上就差了不少。
来到侧面，AMG C43继承了C级旅行版那修长的引擎舱、优雅下滑的各处线条，很好地保留了奔驰品牌一贯的优雅，完全符合大家对一台欧系旅行车的期待。
但细看之下，AMG C43的离地间隙较普通C级旅行车更低，熏黑的AMG轮毂与侧裙上的AMG拉花相得益彰，营造出了不亚于C43轿车的“剑拔弩张”感。
而那极度外抛的前翼子板上，镶嵌着“BITURBO”+“4MATIC”徽标，暗示着C43哪怕作为入门级AMG，在双涡轮V6引擎以及四驱系统的加持下，性能上也是毫不含糊。
与奥迪RS系列的“银耳”对应的，则是AMG标志性的“黑耳”。尽管造型没有宝马M那么引人注目，但依旧能跟旅行车的车身轮廓相呼应上，看起来更为浑然天成。
小编认为，相比于流畅的车头及侧面设计而言，AMG C43的车尾设计有些呆板和沉闷，缺乏视觉张力。最佳的赏味方式，也仅限于上图的这个角度了。
为何C43 AMG车尾的观感不如预期？首先，奔驰的设计师们为AMG C43的原型车——C级旅行车设计的车尾轮廓，本身比例就略为失调；同时那过于圆润的尾灯组，内外轮廓平平无奇，既不能增加车尾的横向视觉宽度，令整个车尾看起来不太精神，整个“精气神”对不起AMG的金字招牌。
在后杠的造型上，AMG C43采用了与C63S车型类似的仿扩散器设计，并配备了四根假排气管，总体称得上“不功不过”，但只要你看过C63S再回来看C43，相信你就能理解什么叫“东施效颦”了。
内饰设计解析
坐进AMG C43的座舱中，我们能感受到那股浓浓的C级风味。但AMG的设计师们通过更换AMG方向盘、AMG专业桶椅、各处的红色元素，甚至仪表盘UI，很好地营造出普通C级不具备的视觉冲击力。
AMG C43在驾驶员随手可及的部位上，均包裹了仿皮/金属/Alcantara/碳纤维四种材质，在质感上对得起售价；同时，其在坐姿大幅降低的基础上，整体的人机工学依旧维持了C级车型的水准，上手难度不高。
而这款与C63车型完全相同的平底方向盘，在3/9点位置包裹了Alcantara材质，在“抓手”程度上表现不错，而粗细程度在同级对手中亦算是中规中矩，很好地保证了驾驶员对于方向盘的掌控力，这在激烈驾驶时尤为重要。
AMG C43的12.3英寸全液晶仪表盘，各项功能与C63车系完全一致，并支持运动及“超级运动”两款AMG专属UI。区别在于，“超级运动”UI在仪表盘中央仅固定显示转速表，两侧的显示项目则由驾驶员自定义；运动UI则是中右侧支持自定义显示。
对于小编个人而言，AMG C43的仪表盘菜单可谓有些复杂过头了，在激烈驾驶时容易误触方向盘上的多项选择键而导致显示信息变化。
而在显示信息的选择上，小编倾向于左侧显示车辆的各项设定，右侧则显示胎压/胎温/机油温度/变速箱温度的数据，在激烈驾驶时“瞄一眼”即可获取所需信息。
受惠于C级车型的中期改款，AMG C43的中控屏幕由旧款的7英寸，飙升至10.25英寸，并运行对应的最新版COMAND操作系统，并支持苹果Carplay，但依旧缺乏对触控的支持。
在用料及装配工艺上，AMG C43维持了奔驰一贯的水准。无论是中控台上的碳纤维饰板，还是各处的金属/仿皮材质，在豪华与运动的平衡上做得不错，非常贴合日常驾驶所需。
相较更早期款式COMMAND系统所用的滚轮式操控机构，这块全新的触摸板似乎手指尖的识别率比较低，而对带电USB线的识别率则为100%……这就造成实际驾驶时，驾驶员很难准确控制光标位移，而反应略慢的UI界面，也经常令人怀疑自己是否已选择到合适的项目。
在AMG C43的配置单上，8喇叭的柏林之声音响作为标配出现。但可惜的是，这套音响的实际表现，距离大家所期待的柏林之声还是有些落差：其整体音场略糊，而且在柏林之声赖以闻名的甜美人声上表现一般，跟普通版的C级拉不开区别。
而对后排乘客的照顾上，功能齐全的扶手、空调出风口、点烟器接口均为标配，且天窗能延伸至后排乘客的头部，对于采光表现贡献良多。
空间/人机工学表现
作为AMG C43内饰中最引人入胜的部分，两张AMG桶椅很难不令人热血喷张：薄而坚硬的桶型框架，能紧紧地包裹住你身体的每个部位，尤其是大腿两侧及肩部的约束感，堪称是性能车界的优秀代表。
尽管是性能向的桶椅，AMG可没在它身上“拆着拆那”，细腻的真皮、Alcantara材质、座椅加热、全电动调节、3组记忆可谓一个不落。而对于不同身材的驾驶者，AMG还提供了电动可调的腿夹、腰夹配置，调到最紧的时候能将驾驶员牢牢固定在座椅上，无惧1G以上的侧向G值。
此外，火红的安全带、带橡胶凸粒的刹车/油门踏板，对于车企来说并没有增加多少成本，但确实在审美上了拉开AMG C43与普通版C级的差距。
AMG C43在后排乘坐体验上，因其坐垫的长度/高度以及倾斜的角度都不太够，导致腿部支撑欠佳；而较为竖直的靠背，以及较硬的填充物/表面仿皮，令AMG C43的长途乘坐舒适性相比同级别对手没有任何优势。
得益于C级旅行的基底，AMG C43的后备厢进深已足够体面，放下一家多口的行李毫无压力。但需要注意的是，AMG C43并未附赠任何形式的备胎，只提供了补胎液+气泵的组合，其余便是两个急救包以及一件反光马甲。
行李厢方面，AMG C43得益于C级旅行车的基底，配置十分全面。乘员舱隔离网兜、电动行李盖板（避免行李被不怀好意的人看到）、电动座椅放倒等配置一应俱全，而且备胎坑的位置亦能放下不少私房钱，展现出纯正的欧式旅行车设计。
文末语
从好的方面看，AMG C43旅行版作为一辆性能最强的C级旅行车（C63没有旅行版），其相比原版车在实用性上降低的幅度不大，且各项性能测试的数据均可圈可点，将旅行车的魅力淋漓尽致地展现。
但另一角度看来，这套听起来闹哄哄、开起来抑扬顿挫的43动力总成，将旅行车“全家舒适出行”的初衷无情击碎；而V6引擎的动力储备，对于习惯63系列的发烧友而言又嫌不够极致，有种“两头不到岸”的尴尬，也令小编对其受众取向产生了怀疑。
这么看来，C43 AMG旅行版还是延续了旅行车“要不爱得深沉，要不恨之入骨”的本质，路上的能见度怕是堪比限量版超跑了。（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
