1经典中寻找超越回顶部
【太平洋汽车网 原创评测频道】“与其故步自封，何不力图超越”，这是在新款911产品册中的一句话，而面对排放法规，升级所需，新款911 Carrera把“不是Turbo亦是Turbo”的笑柄扣在自己的头上，换来的却是远远超越老款的Facelife，而经典的外形和着迷的驾控依旧独领风骚，这不就够了吗？
体验读图模式
● 这是一台更好的发动机
面对排放法规和最直接的动力需求，上涡轮似乎是有效而且兼顾成本的好方法，新款911 carrera搭载涡轮发动机之后，911系列也迎来了正真的涡轮时代，不叫Turbo也是Turbo。
汽缸壁涂层采用了用等离子光束等工艺，减少摩擦，轻质结构也在发动机的设计中扮演着重要的角色。最终，深入细节的轻质设计使得铝合金曲轴箱的重量减轻了1.5kg，而全新的聚合物油底壳甚至比上一代发动机还轻了2kg。 在进气侧，保時捷沿用了经过验证的VarioCam升级版，能够灵活调整气门升程和气门开启时间。
● 保留经典谈变革
一个换代都不许有大变动的车系，面对一次Facelift能会有啥变动呢？毕竟变动越多保时捷粉的喝彩声越大，当年996就是一个活生生的例子，假若不是工程上的原因，你或许还真只能从灯组内部等等细节去区分新旧两款车型。这样也就让911的工程师在一个十分有限的空间里进行技术的革命。
911 Carrera的前轮制动系统配备了加大的四活塞制动卡钳，制动盘加厚了6mm（330 mm x 34 mm）。同时，制动片表面积增加了17%。911 Carrera S车型配备了来自911 Turbo的制动片，比过去增大了16%，搭配直径增加20mm 的350mmx34 mm制动盘。它们通过销钉连接到全新的铝质制动器直角杠杆，从而减轻了非簧载质量。当然还提供了陶瓷复合制动系统选装。
新款911 Carrera还是首款采用918 Spyder主动冷却空气风门的保时捷量产跑车。风门可以改善这款跑车的空气动力学和热量管理，从而进一步提高了驾驶动态和效率。
● 不只是一台冰冷机器
新款 911 Carrera车型标配全新开发的保时捷通讯管理系统（PCM），带有在线导 航功能、7英寸多点触控屏和语音控制功能。采用电容屏之后整个操作与之前有了翻天覆地的改变，无论反应还是灵敏度都非常不错，只是系统菜单还没有进行汉化。
另一项新功能是连接iPhone与PCM，并搭载了现在流行的Apple CarPlay功能，此外PCM系统还集成了不少已经取得版权合作的软件，非常实用。
2更快、更简单回顶部
● 更快、更简单
幸亏保时捷在1974年就推出了911 Turbo，所以到如今，911 carrera采用涡轮增压发动机就少了一帮自然吸气的死粉在无痛呻吟。关于这点，人们甚至更多的是兴奋，毕竟这好像有种“花911的钱买911 Turbo”的感觉，但事实并非完全如此：从997这一代的911 Turbo开始，保时捷就使用了带可变几何技术的VTG涡轮了；然而在新款的991.2 carrera上，搭载的还是固定叶片涡轮。至于增压值方面，carrera是0.9bar，而carrera S则通过加大涡轮尺寸的方式打上到1.1bar，从而获得更强的动力。
不论如何，动力方面明显的提升始终是新款911 carrera上最让试驾者印象深刻的方面，毕竟功率均提高了15kW，扭矩提高60Nm，这些都是实打实的数据。对了，键盘车神们最为关注的的0-100km/h加速，以carrera S而论，从原来的4.1秒提升至3.9秒，已顺利打入4秒大关！而对于注重实际体验的诸位，重中之重还是涡轮发动机更加宽广的输出平台：干他，何须2挡7200转？只是这次试驾的车型均搭载双离合变速箱，假如是手动挡的话这种体会想必会更明显。什么？2挡7200转干他是态度问题？新款911 carrera依旧在7500rpm才会断油，因此干他，随心所欲！
PDK作为地球上最出色的双离合变速箱，表现丝毫不会带来任何失望。换挡速度与质量等基本素质不必多说，即便是升降挡的逻辑也是无可挑剔，你完全可以将挡位交由给电脑托管。特别是发动机发力区间变得更宽泛之后，到变速箱这里一切都变得更加简单了，高一挡提速低一挡踩爆表的尴尬基本不会出现，方向盘后的换挡拨片可以更加专心地做好装饰的职责。
悬挂方面，依旧是经典的前麦弗逊后多连杆结构，但新款911 carrera不但动力有更新，悬挂也被调整得比老款更加平衡了。为了体现出这一点，保时捷还贴心的带来了旧款车型在绕桩和紧急变线两个项目中作为对比。其实即便是旧款的991，当年那种推头又甩尾的情况已经几乎得到了根治，但老款车型在绕桩时对驾驶者把握节奏和控制油门的功力还是有一定要求，而在新款911 carrera上，即使油门在出入桩桶间大幅开合，走线依旧还在预定的范围内，相比之下亲和力又有提升。
紧急变线环节中也能体会到新款911 carrera的提升：同样的弯位，同以时速100km/h杀入，老款911 carrera背后“大书包”的存在虽不至于让人感到累赘的程度，但尾部的不安分还是足以让你回正之后，本能地再反打一点以作修正了。而新款911 carrera则会干净利落得多，从入到出手上只需一左一右两个动作足矣。
这些都要归功于新款车型提供了911 Turbo和911 GT3上的主动后桥转向系统选装。如果驾驶者以低于50 km/h的速度入弯，前轮和后轮就会以相反的方向转动，从而虚拟缩短轴距，车速大于80 km/h时，前轮和后轮就会沿相同方向旋转，从而达到虚拟加长轴距的效果，此时后桥的横向力增加更快，对于驾驶者而言，这意味着车辆更加稳定，能够更迅速、更协调地改变方向。
911 Carrera的运动性提升也体现在保时捷稳定管理系统（PSM）的控制系统上。 搭配 Sport Chrono 组件时，系统还提供一种被称为“PSM Sport”（ PSM 运动）的独立模式。按下中控台上的 PSM 按钮就能启动该模式，其功能与普通的“PSM On” （PSM 开启）模式大相径庭。这个系统可以能保留911 Carrera作为一台跑车的动态性，允许车辆沿垂直轴发生更大摆动以及驱动轮发生更大的滑移。
当然新款的911 Carrera依旧有着担任“买菜车”的舒适性，底盘对于一台跑车的标准来说，真的不算一硬到底，不过这也可以预想到，毕竟每一次保时捷911的换代或者改款都不会向着运动或者舒适去妥协，它做的是在这两个矛盾体中去延伸，让它们更加分裂地存在于一台911之中。
总结：“与其故步自封，何不力图超越”，新款911 Carrera用涡轮走出了这一步，它变得更快，性能更强，涡轮也带来了不一样的驾驶体验；武装到牙齿的电子装备可以让买菜的师奶都可以开得更快，更稳，相信没有跑车会对速度产生抗拒。哦，对了！它还有领风骚又不可颠覆的经典外形和后置后驱的布局。
（图/文/摄：太平洋汽车网 陈子锋）
