不知从何时开始，宝马已经逐渐失去了“终极驾驶机器”的精髓，而向着兼顾家用和舒适的方向偏离。虽然我们承认，现款3系在运动和舒适的取舍上确实找到了非常完美的黄金分割点，但来自那些驾驶爱好者的“控诉”却从来没有停止过。
现款F30代3系
终于，这些喋喋不休的抱怨唤醒了沉睡的宝马。从全新M5上，大家已经能看到宝马正努力找回对于操控的追求。而在接触到G20这代3系的之后，我们惊喜地发现：宝马的底盘研发团队绝对有决心让全新3系重返同级别操控标杆的位置。
此次我们来到纽博格林，分别体验了全新3系在开放公路以及封闭赛道上的表现。所试驾的车型是带有M套件的2.0T原型车，不过在它以330i的身份与大家见面之前（明年初海外上市），宝马的工程师还会对其进行最后一轮调校。
不说废话，咱们先讲核心改变：3系的底盘进行了全新设计。虽然肉眼看上去感觉不出差别，但无论是悬挂几何、弹簧劲度系数、避震筒内部结构和阻尼、甚至底盘胶套都有了翻天覆地的改进。同时车身整体抗扭刚性提升了25%，前后悬挂区域的刚性也分别提升了50%。
车身前部采用了大量铝材质，减重达54公斤。此举减小了车辆行驶时的惯性，让操控更加敏捷，同时还有助于让车身达成50:50的前后重量分布。与现款3系相比，全新3系的重心下降了1厘米，而搭载运动悬挂车型的重心还将额外降低1厘米，以此来换取更极致的操控。
悬挂区域刚性得以提升能够更好地抵抗震动，同时也能让更多的路感通过方向盘回馈给驾驶员。此外，通过修正悬挂几何，车辆的虚拟滚动中心将变得更低，后轮也变得更加中性。再加上前轮抓地力的增强，宝马保证：新车将弱化转向不足的表现，也就是说车尾会变得更为灵活。
前避震筒内部新增了液压回弹抑制装置，能够在压缩和回弹时增加悬挂顶部行程的阻尼。后避震也有类似的结构，只不过作用于悬挂的底部行程。新设计的避震筒能够在车辆重载或者遇到较大颠簸时，有效提升对于车身姿态的控制。
值得一提的是，无论是标配的悬挂还是运动悬挂，它们的避震筒都采用了这项新技术，只不过阻尼率略有不同。而选装的自适应电磁悬挂，则可以通过旁通阀来达到相同的作用。
车辆标配的是一套固定转向比的转向系统，而选装运动悬架后，可变转向比系统能随着方向盘转动角度的增大而略微调高转向比。最令人欣喜的消息在于，此次宝马并没有在G20这代3系上采用令人作呕的主动转向系统（转向比随速改变），该系统对转向比的调整完全不可预判，它的存在简直就是操控的一场灾难。
虽然宝马没有向我们透露弹簧的劲度系数和避震筒的阻尼系数，但可以明显感觉出新车的悬挂比现款3系更硬了。而新车运动悬挂的紧绷程度，预计也要比现款运动悬挂硬12%左右。至于轮胎方面，尺寸完全一致，但运转阻力和胎噪都在一定程度上得以降低。
全新3系标配了前4后2的刹车卡钳，同时运动车型的刹车盘直径和卡钳尺寸都会大一号。此外，运动车型还配备了来自M Power的电控LSD限滑差速器，这对于漂移党或者赛道控来说都是天大的好消息！
我的第一次试驾是与宝马的转向调校工程师Mischa Bachmann同车，当时他正在标定全新3系的转向助力，因此所有行车数据都被他存到了笔记本电脑当中。
他特意让我体验了舒适模式下的转向手感：中间轻盈，往两侧打方向时助力也适中，不会给人带来激进的驾驶感受。切换到运动模式之后，该车的转向手感有了立竿见影的转变，让你不由自主地想体验操控带来的快乐。
不过有一点是宝马怎么努力都难以逾越的瓶颈，那就是电控助力转向。尽管全新3系努力通过底盘将更多的路感传递给驾驶员，但转向电机依旧无法提供像液压转向那样的路感回馈。
接下来的1个多小时，我们所试驾的路段包括了丘陵、高速以及乡间小道。尽管宝马动态驾驶部门的负责人Jos van As指出：目前试驾车配备了运动悬挂和防爆胎，这对于舒适性来说都是减分项。但我们依然认为G20的表现无可挑剔！
悬挂能够柔韧地吸收来自地面的冲击，换句话说就是“硬但不颠”。即使在很急的弯道中遇到路面不平的情况，车身也能在吸收颠簸的同时保持原本的行驶轨迹。同时，电控LSD限滑差速器还可以在大油门出弯时给你提供有力的帮助。
由于高速路段没有限速，我们还体验了新一代3系在250km/h时速下的表现。沉稳的转向手感给了驾驶员很强的信心，完全没有一丝轻飘的感觉。
试驾活动的最后环节位于有着“绿色地狱”之称的纽北，我驾驶着新一代3系绕北环跑了两圈。在赛道上，G20的表现就像如鱼得水一般！当然，对此我也一点都不意外。反而让我感到意外的是：G20的宽容度极高，像我这种初次造访纽北的新手，都能短时间内挖掘出底盘80%-90%的极限。
试驾结束后，我把此次对全新3系的感受向宝马工程师团队进行了反馈。虽然底盘能给到满分，但G20的其它方面还是有一些待改进的瑕疵：
第一，运动模式下变速箱的逻辑需要优化。试驾过程中，变速箱出现过几次在错误时机升挡的情况，同时入弯减速的时候，变速箱降挡也不够积极。
第二，虽然手动模式下，变速箱对升降挡指令执行得没有问题，但仪表对于转速红区的显示不够清晰。
第三，尽管新车搭载了目前宝马最强的2.0T汽油发动机（最大马力265匹，峰值扭矩450牛·米），满负荷运转时的声音也比较悦耳，但是它在怠速和低速巡航时的声音简直让人无力吐槽，听上去很像柴油机。
结束了一天的工作，宝马为我们准备了丰盛的晚餐以尽地主之谊。在饭桌上，我与宝马的工作人员聊起了豪华品牌运动型B级车的标杆，我问他们：阿尔法·罗密欧Giulia这款车怎么样？你们是否特别关注这款车？
宝马工作人员回答到：阿尔法·罗密欧Giulia是一款很棒的车，但它不是一辆宝马！从某种角度来说，Giulia的操控极限很高但是宽容度不够，因此驾驶员要付出很多额外的努力才能驾驭它。但宝马却能在保证操控极限的前提下，为驾驶员提供尽可能大的宽容度。
在得到答案后，我对“标杆”二字又有了新的认识！的确，想打造一辆操控极限很高的车对于宝马来说绝非难事，而让绝大部分车主都能享受到驾控的乐趣才是宝马真正追求的真谛！
