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使用气动避震的车到底有没有操控，相信很多人都有类似疑问。对于这个问题，我们访问了几位气动避震玩家，他们都曾经使用搅牙避震去呈现自己心目中的极致姿态，那就让他们来告诉我们相比搅牙避震，气动避震究竟有没有操控性，优势在哪里，又有什么不足。
AirLift Performance
国内Hellaflush资深玩家，Superfrezh Works主理人吴其森（豆）
驾驶车款：BMW E92 M3
气动避震可以通过设定气囊的不同气压得到不同的软硬度，总的来说，希望偏重于操控也行，希望偏重于舒适也行。不足的地方在于避震桶身有时候会拉不住气囊，尤其是在气压设定在数值特别高的时候，M3装之前我也怀疑过气动到底行不行，装完以后还真没让我失望，操控性优于多数搅牙避震。
AirREX
国内Hellaflush资深玩家，SWAG主理人紫豪（Calvin）
驾驶车款：BENZ W211 E240
曾经在一辆七代3.0雅阁上使用过Tein SuperStreet，那是一款舒适性比较好的绞牙避震。但是由于是v6发动机，所以车头比较重，感觉前面8k的弹簧有点撑不住车身。而雅阁的底盘天生比较低，之前还装了底架，使得在使用18寸轮毂时，轮毂叶子板之间仅有一指的距离，也有很多地方去不了，各种拖底。
现在是在一部奔驰W211 E240上使用一套AirREX的气动悬挂套装，这是一部体重接近1700KG的中型豪华房车。首次使用的感觉是比较硬，比之前用的Tein硬很多。避震硬当然有利有弊，路感清晰，搭配老式奔驰的方向盘灵敏度相对模糊的特点，感觉很逗。其次高度瞬间可调使实用性陡然提高。但美中不足的是，高速行驶时感觉避震桶有点拉不住车身。
使用AirREX一年多，未曾发生过任何故障，质量的确稳定，可以调整的变量也足够多，包括避震阻尼，气囊行驶气压（类比弹簧硬度），还有气囊相对避震机的位置。可调整的变量多，使其可以各种不同要求，但也对装配、调试的店家、玩家设置了比较高的技术门槛。
AccuAir
1.国内Hellaflush资深玩家，Max Auto Trade主理人周志深
驾驶车款：BMW E92 330
Max Auto Trade作为AccuAir目前的中国唯一认证总代理来说，我们介绍accuair气动避震的操控，那就从基本开始吧：AccuAir是一个系统，相对于操控来说，那就它是一个四轮独立的水平记忆气动悬挂系统。何为四轮独立？就是相对于一些前后独立（我以前开始玩气动悬挂时就用过）的气动悬挂来说，就是每一个避震上的气囊都是单独一个电脑单元控制，单独的电磁阀控制，不会类似前后独立的系统一样两支避震的空气是流通的。这样就首先确保了每支避震确立了自己的独立工作，不会因为车身转向时的压力而把气压流通到不受压的避震气囊里面而产生一边高一边低的情况，这是重点之一。水平记忆是一个气动悬挂系统的突破点，打破了老套的气压感应记忆，引入全新的，不会因为车辆载重之后导致记忆不准确的缺点，不管是高速过弯时车辆受力侧产生的压力还是载人后受重的情况下都可以稳定保持避震原先记忆的高度。然后，来到重点之二；气动悬挂除了系统之外，例外的就是避震和气囊的搭配。为什么要这样说？因为，不同的车辆，避震空间都会不同，在这样的情况下，我们会选择不同的气袋，直袋，单层气袋，双层气袋和三层气袋，气袋的编织纹路，受力程度，都会对操控有所影响；而这四种气袋的区别在于直径的大小，相对于部分避震空间小的车型，简单操作上都要选择直径小的气袋，确保空间足够不会刮碰车架。四种气袋来说，直袋的直径是最小的，但是，也是操控最差的，因为是卷缩型气袋，受力点是基本没有支撑。所以在大部分情况下，只要有办法，我们都会定制一些偏心的塔顶和底座，为车辆腾出更多的空间来安装单层，双层，或者三层气囊，因为它们都是折叠型气袋，回弹，吸震都接近于90%的搅牙避震上的弹簧。最后，就是避震芯的选择，软硬在于避震芯里面的避震油，这个得看个人接受的软硬范围。
2.国内资深玩家王樑
驾驶车款：本田缤智
个人感觉，绞牙避震和气动避震相比之下各有优势，也各有不足。为什么这么说呢？我觉得车型是一个重点。轿车和suv在车身重心方面就有较大差别。之前驾驶大众速腾时是使用搅牙避震，搅牙避震给我的感觉就是可以把车子在过弯时的车身倾斜幅度降低，从而令你可以放心地过弯。而搅牙避震的不足之处在于不可以随时随地的改变车身高度来应付颠簸不平的路面状况。AccuAir气动避震恰恰可以弥补搅牙避震在这方面的不足。要说气动避震的不足，客观的说是不能放心地高速过弯，毕竟SUV车身重心偏高，气囊压力高的时候，因为受力点改变，使得避震桶有点拉不住车身。
文章来源：专业车志
