汽修案例1：华晨宝马轿车起动困难故障检测维修篇
华晨宝马轿车起动困难故障检测维修
故障现象：
06 年款华晨宝马E90 325i 轿车有时发动机起动困难，有时却可以顺利起动，而且起动后仪表板上的安全气囊警告灯不熄灭。此车出过事故，但是损坏并不严重，而且发动机起动困难的情况时有时无，出现故障时感觉像是起动机转动无力。
故障检修：
因为此车进厂后可以顺利起动，于是笔者检查了发动机线束外观和仪表上各指示灯等基本情况，但并没有发现明显的问题，只是安全气囊警告灯不熄灭。对于该车起动困难这种时有时无的故障，往往维修人员检查时故障现象却不出现，所以维修人员比较难确定故障的真正原因。用户反映此车已经在其他修理厂先后更换了蓄电池和发电机，但是都没有排除故障，此时用户要求更换起动机试验。但笔者认为，如果没有查找到故障原因，就不应该盲目更换配件，即使更换了起动机也很难确定是否排除了故障。而且根据笔者对宝马车的维修经验，华晨宝马325i 轿车的起动机很少出现过问题，倒是此款车的发电机比较容易出问题，但是此车的发电机已经更换过了，而且是原厂配件，所以应该没问题。
连接宝马原厂故障诊断仪GT 1 进行全车扫描，在很多系统里都存储有故障码。在发动机控制单元内存储有发电机的故障码，但是笔者怀疑此故障码是在其他修理厂拔发电机插头时造成的。清除存储的故障码，试车后故障码没有再出现。因为仪表板上的安全气囊警告灯始终点亮，所以使用诊断仪进入安全气囊系统，发现也存储有多个故障码，清除故障码后再次起动发动机，然后再次读取安全气囊系统的故障码，只剩下2 个关于后安全带拉紧装置的故障码。检查后座椅安全带，发现安装在座椅上的安全带的扣头座比正常的短了一节，这说明后排座椅的安全带已经引爆过了。在此需要提醒维修人员注意，确定宝马车系的安全带是不是已经引爆，可以观察安全带的扣头座是否已经变短就可以了，但是其他轿车可能就不一样了。例如奔驰轿车的爆炸式安全带的引爆装置一般是在安全带的拉紧装置上，并不是安装在安全带的扣头座上。而且，宝马车系的安全气囊一般可以重复使用3 次，碰撞时存储的故障码可以使用故障诊断仪GT 1 清除。更换后座椅安全带扣头座，进入安全气囊系统清除故障码，仪表板上的安全气囊警告灯可以正常熄灭。接下来检查发动机难起动的问题，但是难起动的故障一直没有出现，如果就这样让车辆出厂，用户肯定还会回来。回想整个检修过程，笔者突然有了一个疑问，为什么之前维修该车的维修厂只更换了前排的安全气囊和安全带扣头座，却没有更换后排的安全带扣头座呢？而且故障码也都没有清除？最有可能的原因是那个修理厂没有专用仪器来检测这款车，而且他们可能根本就没有看到故障码，而是认为将安全气囊和前面的安全带扣头座更换后安全气囊警告灯就会熄灭。但是更换了这些部件之后安全气囊警告灯没有熄灭，他们就没有办法了。宝马E90 轿车不只是在仪表板上有安全气囊警告灯，而且在组合仪表上中间位置的显示屏上还有一个安全气囊的图标，否则之前的修理厂很可能会将仪表板上的安全气囊警告灯电源切断，笔者曾经在实际维修中就发现过有些修理厂做过这样的操作。考虑到之前维修此车的修理厂可能没有检测该款宝马车的诊断仪，这也说明他们接触到这款车的机会比较少，对此车的结构并不了解。因为经常接触宝马车的维修人员都知道，对于比较新款的宝马轿车，在安全气囊爆炸后，除了需要更换安全气囊和安全带扣头座之外，还需要更换蓄电池的正极桩头线。因为桩头线上带有引爆装置，在发生碰撞时会引爆，从而切断电源以起到保护作用。如果不了解宝马车的此项设计，就很可能不会更换蓄电池的正极桩头线。想到这里，笔者马上检查了位于行李舱内的蓄电池,发现蓄电池的正极桩头线确实没有更换，而且蓄电池的正极桩头线有些松动。由于桩头的位置被外面的饰板盖住了，所以桩头线松动不容易被发现。看来故障原因就在这里了，那么为什么用故障诊断仪没有检测到蓄电池的正极桩头线的故障码呢？仔细查看桩头线的引爆插头，发现上面已经被并联了一个小电阻(一般是2Ω)，这是一种临时代用的方法，可以使安全气囊控制单元认为蓄电池的正极桩头线没有被引爆，看来此前的修理工还是对宝马车系有所了解的。笔者认为，之前的修理厂注意到了蓄电池的正极桩头线松动的情况，但只是将桩头线敲紧，车辆行驶了一段时间后，正极桩头线出现松动，所以造成了有时起动困难的故障。更换了蓄电池的正极桩头线后车辆出厂，故障再没有出现。检修总结：
虽然故障原因找到了，但是笔者认为故障排除的过程并不尽如人意。因为之前的维修人员在蓄电池桩头线的引爆插头上加装了一个电阻，原厂故障诊断仪GT 1 就没有检测到关于蓄电池的正极桩头线的故障码，所以第二次全车扫描时只出现了2 个关于后安全带拉紧装置的故障码，笔者也过分地相信了故障诊断仪而没有及早地去检查蓄电池桩头。而且，笔者回忆到在使用故障诊断仪GT 1 对全车进行第一次扫描时，已经检测到了安全蓄电池接线柱的故障码93B2，但是当时存储了很多临时故障码，笔者也就没有过多地去考虑它，这些都是笔者以后应该多注意的地方。
汽修案例2：新福克斯报触媒系统效率低于临界值故障
故障车型：
2014款新福克斯，搭载1.6LSigma发动机和DPS6干式双离合器自动变速器
行驶里程：1656km。
故障现象：
车子在行驶中发动机故障灯常亮（如图1所示）。
图1 仪表显示情况
故障诊断：首先启动车子，发动机故障灯常亮，故障确实存在。用福特专用诊断仪IDS读取故障码为：P0430，触媒系统效率低于临界值（第2排）
由故障码的含义分析可知，造成发动机故障灯点亮的原因有以下几种可能：
（1）三元催化器系统本身效率低于临界值；
（2）氧传感器故障（氧传感不能真实反映废气中氧的浓度）；
（3）氧传感器到发动机控制单元板PCM的线路故障；
（4）发动机控制单元板PCM 故障。
三元催化转换器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可以将汽车排出的CO、HC、NOx 等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。当高温的汽车尾气通过净化装置时，三元催化器中的净化剂将增强CO、HC 和NOx 三种气体的活性，促使其进行一定的氧化- 还原化学反应，其中CO 在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC 化合物在高温下氧化成水和二氧化碳；NOx 还原成氮气和氧气。三种有害气体变成无害气体，使汽车尾气得以净化。现在许多发动机燃油反馈控制系统中，都安装了两个氧传感器，分别装在TWC 的反应前、后端，这种结构在装有OBD- Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地监测TWC 的性能。OBD- Ⅱ诊断系统改进了TWC 的随车监视系统，安装在TWC 后端的氧传感器电压的波动要比安装在TWC 前端的氧传感器电压波动小得多，基本维持在0.65 ～ 0.8V左右，呈一条平直的直线。这是因为运行正常的TWC 转化CO 和HC 是需要消耗废气中的氧气的，当TWC 损坏或是中毒后，其转化效率基本丧失，使得TWC 前、后端的氧气浓度基本一致，此时，前、后氧传感器信号的电压波形和波动范围趋于一致，当出现此种情况时就需要更换TWC 总成。
此款发动机配有两个三元催化转换器，即1、2 缸共用一个三元催化转换器，3、4 缸共用一个三元催化转换器，所以此款发动机配有4 个氧传感器（如图3 所示）。
图3 氧传感器位置
为了确认具体的故障部件，用IDS进发动机控制单元板PCM 读取第一排、第二排的前、后氧传感器的数据流波形图（如图4 所示）。
图4 数据流波形图
反复的加、减油门，4 个氧传感器的数据都会发生相应的变化，这说明氧传感器本身和线路都是正常的，而第二排前、后氧传感器信号的电压波形和波动范围趋于一致。由此可以判断出故障的具体部件是第二排的三元催化转化器失效。拆下前、后氧传感器检查并观察三元催化转换器内部，如图5、如图6所示。
图5 氧传感器
从拆下的氧传感器和看到的三元催化转换器内部分析，氧传感器、三元催化转换器呈红褐色，很明显是锰中毒。现在国内的燃油普遍使用羟基锰（MMT）作为抗爆剂，直接造成燃油中锰元素含量大幅增加。锰化合物（MMT）中的锰元素经燃烧后，沉积在发动机火花塞和三元催化转化器内，造成火花塞失火，增加排放，降低发动机机械性能。同时锰元素沉积在催化器上，将导致催化转换器中毒、引起堵塞，起燃特性及稳态转化效率降低或丧失。到此故障原因已经基本查明，是由于车子使用了不达标的燃油引起的三元催化转换器中毒，催化转化效率丧失所致。更换新的三元催化转换器，读取氧传感器数据流，如图7 所示。从数据流可看出后排氧传感器的电压值基本维持在0.65 ～ 0.68V之间，呈一条直线状态，故障彻底排除。
图7 正常的数据流波形图
故障总结：
三元催化转换器中的催化剂对硫、铅、锰、磷、锌等元素非常敏感，硫、铅和锰来自于汽油，磷和锌来自于润滑油，这五种物质及它们在发动机中燃烧后形成氧化物颗粒易被吸附在催化剂的表面，使催化剂无法与废气接触，当达到一定量后就会引起催化转化效率降低或丧失，即所谓的“中毒”现象。看三元催化器，其表面有明显粉末，特别是靠发动机端，颜色不一定（油品仅是锰过高形成的锰中毒为褐色，但是也有硫中毒形成的黑色，硅化物形成的白色等）。一般情况下，因为中毒形成的粉末，会影响气流的通畅性，然后三元催化温度会升高，温度到达一定程度后（1200°左右，非发动机等正常工作温度），催化剂载体会破裂，慢慢就烧结了，气流更不通畅……恶性循环下去最终造成三元催化失效。TWC通常的使用寿命为8万千米左右。当车主使用的燃油不达标，极易引起TWC装置的中毒、胶化、堵塞、功能失效等，从而引起发动机的加速不良、怠速不稳、不易发动等，所以车主一定要使用达标的燃油。
汽修案例3：别克君越报这个故障、大部分都是链条拉长
故障现象
一辆2010年产上海通用别克君越3.0轿车，客户反映发动机警告灯报警，并伴有轻微抖动。
故障诊断与排除
(1)外观检查未见异常，常规检查机油液位等正常，用诊断仪GDS检测故障码(图1)，“P0017-00，曲轴位置与排气凸轮轴位置不合理，缸组1”。缸组1指1、3、5汽缸。
图1 故障码P0017
(2)检查发动机缺火数据及其他数据正常，用诊断仪作动(人为指令)缸组1排气凸轮轴调节执行器，凸轮轴位置无变化(图2)，怀疑是故障码的牵制，清除故障码，但作动仍无变化。
图2 凸轮轴位置无变化
(3)作动缸组2排气凸轮轴调节执行器，正常响应。拔下缸组1 的排气凸轮轴调节电磁阀插头，连接试灯测试，作动缸组1排气凸轮轴调节执行器，试灯能点亮(图3)。
图3 试灯点亮
(4)拆下缸组1排气凸轮轴调节电磁阀，测量线圈电阻2.3Ω，正常。怀疑电磁阀内部卡滞，将缸组1与缸组2的排气凸轮轴调节执行器对调，试车故障依旧。通过上述测试，验证缸组1排气凸轮轴调节电磁阀及信号没问题。此时怀疑凸轮轴调节执行器本身或油路故障，拆开正时罩，检查执行器及油路正常，但是感觉缸组1排气凸轮轴调节执行器回位不好且旷量较大(图4)。
图4 检查缸组1排气执行器
(5)将缸组1与缸组2的排气凸轮轴调节执行器对调(二者配件号相同)，结果是故障转移，故障码变为“P0019-00，曲轴位置与排气凸轮轴位置不合理，缸组2”，同时发动机抖动。装回原缸组2排气凸轮轴调节执行器，对缸组1排气凸轮轴调节执行器更换新件，发现存储故障码“P0300-00，检测到发动机缺火”。观察数据流显示缸组1在凉车状态下失火不明显，热车失火严重(图5)。
(6)检查缸组1的点火线圈共用搭铁线正常，测量缸组1的汽缸压力均比缸组2低100kPa。分析缸组1出现了共性问题，怀疑配气正时不正确，检查配气正时记号未见异常，检查两个次级链条长度一致。
(7)安装配气机构试车故障依旧，测量缸组1排气背压，怠速时压力表指针几乎不动，加速2000r/min时指示5kPa，背压正常。怀疑ECM模块喷油器信号有问题，ECM有一个65V的升压电容，65V接至喷油器线圈正极，ECM控制各喷油器线圈负极，喷油器打开之后以12V保持开启。测量ECM输出的喷油器波形，正常。
(8)将缸组1与缸组2喷油器对调，故障依旧。用示波器分别测量故障车1缸上止点曲轴位置与排气凸轮轴位置信号对应关系(图6)，再测量一辆正常车(图7)，发现故障车错位大约两个齿(12°)。
图6 故障车信号
图7 正常车信号
(9)此时可确认配气正时存在问题，由配件库定货两根新链条，到货后比较新、旧链条长度，发现旧链条的长度比新链条长一个链节(图8)，故障原因找到了，是两个次级链条都拉长了。更换两个次级链条，按照维修手册对正正时记号(图9)，故障排除。
图8 旧链条(右)比新链条长一个链节
维修小结
正时链条是一个可靠、寿命长的配件，但也有受损表现不佳的时候，此案例给我们一个启示，遇到同类故障我们要有所警觉。
汽修案例3：致胜行驶中发动机故障灯亮,偶然有异常是什么问题呢？
林先生的致胜车辆行驶了112530KM，发现车辆在行驶中发动机故障灯亮，偶尔在着车时有异常开来叫福协的维修技师检查。
福协的维修技师用IDS检查故障显示为曲轴位置与凸轮轴位置相关性，也就是配气正时不正确，与林先生了解过此车辆一直没有维修发动机。分析配气正时错乱，因为正常情况下，是不会出现的；曲轴皮带盘的减震胶没发现有脱胶移位现象；传感器的信号是不是有干扰和衰减，传感器与信号盘的间隙等没发现异常，些车有异响且冷车比较明显。经过多次测试，发现异常源自发动机前端凸轮轴驱动齿位置。
拆下气门室盖检查，用手对凸轮轴驱动齿过行检查，发现驱动齿外圈可以左右摆动很大的位置，属于异常现象。更换凸轮轴驱动齿后，用IDS消码试车，行驶才1公里左右，发动机故障灯再次亮起，检测故障码依然是曲轴位置与凸轮轴位置相关性，参照之前处理过同样的故障，是要使用IDS进行学习的，学习成功后，试车多时，没发现故障重现。
汽修案例4：奥迪A8停放一晚上趴窝了，车主看见都蒙了
故障现象：车辆停放一晚上减震器落地
车型：A8
发动机型号：3.0T
变速箱型号：0BKA
故障里程: 58KM
故障频次：一直
1 .VAS5052检测有故障码. 403200 C10C800 [8] 功能关闭启用 偶尔发生的和455687 C104807 [8] 车辆高度传感器 机械故障 偶尔发生”两个故障检查为车辆前部减震器落地.该车为新车特仔细观察了两天 右前减震器和左前减震器。发现左前减震器比右前减震器低.拆检左前减震器发现上部有漏气现象.
2. 更换左前减震器后故障排除。
► 检查分析：此车进车间维修车辆左侧低于右侧，经检查，左侧后空气悬挂低于正常值，反复调试后，故障依旧。见下图
► 经询问客户得知，此车在外地（非4S店）更换过左后轮胎，在更换轮胎后故障现象出现，由此可以初步判断故障原因可能出现在更换轮胎程序上（在更换轮胎时没有打开举升模式），造成左后空气悬架损坏。此时发现，左前空气悬架的高度有时可以达到正常位置，有时不能达到，无规律。左后空气悬架始终不能升到最高位，由此推断，车辆左侧低于右侧很可能是左后悬架问题导致左前悬架附带问题，随后在左后与右后空气悬挂的进气上进行检测（互换），反复调试后故障依旧。更换左后空气悬挂后问题排除。
► 注：举升车辆时，必须手动打开车辆举升模式
汽修案例5：丰田发动机3S－FE起动困难等故障
故障现象：
1.发动机起动困难：挂档、加速经常熄火；急加速转速不升高，伴有进气管回火。 2.变速箱D档“打滑”，加速不良，L档则正常。 3.电子扇常转，不受水温控制。
故障分析：
l.从故障现象来看，造成发动机上述故障的原因应当是混合比过稀，而导致混合比过稀的原因则有：燃油压力不足；电控系统异常；喷油器堵塞；进气管漏气；发动机机械故障。首先检查电控系统：起动发动机后，故障灯“ CHECK”熄灭，提取故障码，为正常码，电控系统正常；测量供油系统压力：用压力表连接在汽油滤油器出油口上，无论怠速还是加速，油压均为0.25MPa，油压正常；遂将喷油器拆下，用清洗剂在断续通电状态下清洗干净，装车试验，效果略有好转，但未根本解决问题；检查机械部分，气缸压力、配气相位、点火正时，均有正常范围内。所有影响混合比的系统均已检查完毕，但尚未找到故障原因，于是回头检查电控系统：用数字万用表测量水温传感器、空气流量计（叶板式）电压、电阻值，均在正常范围内，而且将插接件去掉，电脑可以记忆 其故障码，测量节气门位置传感器电阻，完全符合要求，但在测量线束电压时，发现在插接件分开的情况下，输入电脑的信号电压为1.6V，与标准值不符，而且插接件断开后，电脑始终不能记忆其故障码41，检查电线也无异常，那原因只可能是电脑内部故障，因该车为老款车，车况已相当老化，车主无意更换电脑，只能采取其他办法：为提高混合比，将一只10K的滑动电阻连接在水温传感器插接件上，调整滑动电阻，使其阻值变化，直到发动机加速灵敏，而且尾气排放正常为止，记下此时滑动电阻阻值，用相近阻值的固定电阻串联在水温传感器电路中，起动困难的故障消失，试车，挂挡不再熄火，加速有力，发动机性能基本恢复正常。
故障排除：
按以上方法故障排除。
汽修案例6：2013 年雪佛兰科鲁兹1.6L 发动机加速时缺缸检修
车型：2013 年雪佛兰科鲁兹，配置1.6L 发动机，型号LDE，自动挡变速器，已经行驶70000km。
故障现象：发动机怠速工作基本正常，从排气管中排出的气体比较均匀，没有缺缸现象，但在行车加速时，发动机动力明显有缺缸引起的抖动，尤其是3 挡以上加速时，现象更为明显。
用解码器读取故障码，显示为“P0300”，发动机缺缸。再读取数据流中失火数据，显示3 缸在加速时会缺火，记录一直在增加。其他3 个缸正常。拆检火花塞，没有明显异常。先根据以往试车的经验，更换一新点火线圈，试车故障仍旧存在。
检测此车尾气，检测的目的是判断是因为没有点火引起的缺缸，还是因为没有喷油引起的缺缸。怠速车工作正常，并且没有其他的故障码，仅有一个P0300，分析认为机械系统问题不大，故障可能是在点火系统，但车主说，刚在其他修理厂更换的新火花塞。于是，我们接上尾气分析仪进行检测，得到数据见表。
尾气检测数据表
在使用双怠速法检测完毕后，感觉发动机空载时故障现象并不明显，于是再用失速试验进行试车，实测数据如表中第4 列所示。可以看到，HC 上升到1130之多，同时CO 为0.23，还有“λ”为0.910，这些都表明故障出现时，混合比过浓，喷油嘴肯定喷油了。根据试车感受，此车的故障现象是快速缺火，再结合以上数据分析，认为喷油嘴工作正常，只是没点火，才会造成数据中HC 明显上升。又因为点火线圈已经更换掉了，此车点火系统没有高压线，所以问题在火花塞的可能性比较大。车主同意后，更换4 个新火花塞，试车，加速时缺缸的故障现象排除。试车2km 后，再回厂测量尾气如表中第5 列所示，所有成分数据已经基本正常。
事后跟车主沟通得知，此车是在其他修理厂新更换的火花塞，后来出现上述故障现象。
故障总结：（1）此车故障是因为火花塞漏电引起，因为是新换的火花塞，所以确认是火花塞质量问题造成的。通过尾气分析，我们看到了主要成分HC 的异常升高、CO 的升高和“λ”的变小，都说明是混合气过浓。在经验中，O2 应该上升，但在此车中没有看到，应该是三元催化器的催化、还原作用把没有在汽缸内部燃烧的氧气消耗掉了，让氧气参与了燃烧，最终没有看O2 数据出现。
这提醒我们，在诊断故障中，要综合经验与数据进行分析判断，才最有效。最重要的是通过上述检测，我们找到了故障原因，并且维修以后，再次用数据证明维修是有效的。
（2）此车故障现象比较明显，车主在来时对我们是半信半疑，我们用尾气分析仪进行数据检测时，给客户一个科学的诊断。客户是相信诊断的。更换火花塞后，随着故障现象的排除，尾气数据也恢复正常。客户也相信我们的技术，从经营角度看，通过此车的维修，我们又增加了一个客户，这个是最大的价值所在。
（3）此车为自动挡变速器，在行车时才出现的故障，可以在检测尾气时利用失速试验的方法来模拟行车时的故障现象，即拉上手刹，踩下刹车，将车辆挂入D 挡，然后加油门，与真正的变速器维修中失速试验不同的是，我们不必将油门踩到底，只要故障现象出现，就可以进行尾气数据的检测与收集。这方面配置自动变速器车辆可以方便地模拟行车时的故障状态，让检测更准确，值得大家借鉴。
（4）尾气分析仪不仅可以用于故障诊断，更可以用于维修后的效果验证，同时也是让客户看到、看懂汽车维修技术的一个窗口，维修过程透明、科学，是客户们希望见到的，也是我们技术人员进行技术营销的一个好方法。让客户理解我们的维修过程，让客户看到我们的维修成绩，才会认可我们的价值。
（5）我们在与客户聊天的过程中，指出了客户的车油耗高，通过维修，让车辆恢到正常的油耗水平上来。让车更好用，让车更省油，车主体会到这个效果后，一定会发自内心的认可，并且给你做口碑宣传，通过技术营销的手段服务客户，树立在行业中的品牌，我们做到了。
（6）思维导图如图所示。
思维导图
汽修案例6：火花塞型号不对引起的故障案例！
1 故障实例一
车型：一辆02款丰田陆地巡洋舰4500，1FZ-FE发动机，行驶里程9．5万km。
故障现象：
车主反应此车自从因一次事故修复后，就出现怠速规律性抖动的现象，在此之前无任何故障。接手此车后试车，发动机怠速运转时，坐在驾驶室内手握转向盘时明显感觉到发动机规律性地抖动。当发动机转速高于怠速时，抖动故障消失，在行驶时无论任何速度都无不良影响。
故障检查与排除：
让发动机怠速运转，用X-431检测仪读取发动机控制系统和数据流，都在正常范围之内，并且无故障代码显示。既然发动机控制系统正常，应着重检查高压电。车主提示此车的发动机曾大修一次，在其他修配厂也检测过，为此还更换了高压线、火花塞和点火线圈。换完后故障现象反而比以前更严重了，发动机的机械部分又重新分解后安装，故障依旧。在检查时发现高压线为非原厂配件，更换原厂高压线后，故障现象比以前减轻，但没有完全排除。拆下火花塞观察，采用的是铂金火花塞，工作正常。查询原厂维修手册得知，此车的火花塞为普通型火花塞，全部更换成丰田专用普通型火花塞后，试车，故障现象消失。
2 故障实例二
车型：一辆05款丰田•亚洲龙，行驶里程15．2万km。
故障现象：此车在怠速运转时总是无规律性的自动熄火，尤其在等待信号灯时熄火的次数更多。当自动熄火后再起动正常运转，在正常行驶时无熄火现象。车主提示此车是借给朋友2天后才出现这种故障现象的。刚开始时3天或4天偶尔自动熄火一次，再起动正常，因此也没在意，现在故障现象越来越严重，每天自动熄火5次或6次，为此在其他修配厂更换了一个新的怠速电动机，但故障依旧。
故障检查与排除：由于此车的故障为偶发性故障，并且没有规律性，给维修工作带来了一定的难度。此车的故障一般在怠速运转的状态下容易发生，而在行驶时正常，这说明线路故障可能性不大，因为车辆抖动不可能在行驶时比怠速时抖动差，所以线路接触不良的故障应给予排除，应重点检查影响熄火的高压电、油路及怠速控制系统。
让发动机在怠速下运转，观察其怠速非常平稳，清洗怠速电动机和节气门体，安装完毕后，检查进气系统无漏气现象，更换点火模块，把汽油压力表用软管接长，放在驾驶室内，模拟等待红、绿灯的情况进行路试，发现当发动机自动熄火时汽油压力正常，点火模块故障排除。既然高压电和汽油压力都正常，还有什么能引起故障呢?拆下火花塞观察其3缸和4缸有轻微漏电痕迹，而且火花塞为普通型火花塞，原厂标准型火花塞应为铂金火花塞，因此全部更换成铂金火花塞后试车，故障现象消失。
3 故障实例三
车型：一辆02款长丰•猎豹V6．3000车，行驶里程 11．3万km。
故障现象：当汽车在40 km/h至70 km/h的速度行驶时，发动机有“耸车”现象。如果车速低于（高于）40km/h或 70km/h行驶时，“耸车”现象就会消失，尤其在行驶时从3档换至4档后，此时进行急加速，发动机动力发闷，明显动力不足。如果用四驱（四轮驱动）行驶，有时会有熄火现象，用二驱行驶，故障现象会有所减轻。
故障检查与排除：根据车主提供的故障现象进行路试，感觉问题应该在点火系统上。用表测量高压线阻值，2缸高压线阻值偏大，更换原厂高压线，路试后故障现象消失。然而几天后车主抱怨，更换高压线后只是正常行驶了5天，现在“耸车”现象又出现了。车主怀疑高压线的质量有问题，要求重新更换一套新的高压线，为了确定高压线质量是否有问题，采用换件法和同样的车互换高压线，比较后“耸车”现象还是没有消失，这说明高压线正常。检查火花塞时发现火花塞为非原厂火花塞，全部更换原厂火花塞后试车，故障现象消失。原以为这次能彻底排除故障，但是3天后车主又把车开回来，抱怨“耸车”现象又出现了。
为什么更换完高压线、火花塞后，故障现象就会立即消失，而过几天又出现呢?由于缺乏相应的检测设备，对这种奇怪的故障现象也无法解释。只好向维修站的朋友咨询，他说这种故障现象应该更换原厂火花塞，我告诉他火花塞已更换成原厂配件，但朋友怀疑火花塞的质量有问题，于是朋友下班后把从维修站带来的火花塞安装好后试车，故障消失。根据以前的情况建议车主再行驶几天观察一下，半个月后车主打来电话反应“耸车”现象再也没有出现。
故障总结：在更换火花塞时应特别注意火花塞的热值是否符合原厂标准。一些维修界的同行在工作中往往更换火花塞时随意性很大，有时认为价格高的火花塞一定比价格低的火花塞好，就像铂金火花塞比普通型火花塞强一样，铂金火花塞点火时减轻了在燃烧室内的电火花、烧蚀和腐蚀现象，并且产生更强的火花，寿命也比普通火花塞大大提高，但是并非适宜每台发动机。一些个体维修企业或修配厂购买的火花塞质量很差，单凭配件的外观很难辨别其质量的好坏，因此我们在工作中就会无法做出正确的判断。
汽修案例7：2013款红旗H7制动困难
故障现象
一辆2013 款红旗H7 轿车， 搭载 2.0T 涡轮增压发动机和6 速手自一体变速器，行驶16200km，车辆在高速行驶时偶尔出现制动困难，制动踏板阻力较大，影响行车安全。
故障诊断与排除
该车相对红旗H7 3.0 豪华版增加了电子真空泵，目的是为真空助力器提供真空，由于该发动机为涡轮增压发动机，在涡轮增压系统( 一般发动机转速大于1500r/min)工作后，节气门前端气压大于大气压。此状态下只有从电子真空泵处获得真空源，发动机电脑通过真空度传感器获得真空度不足的信号后会使电子真空泵工作，使制动真空助力器内产生足够的真空。
不踩制动踏板，按下一键启动按钮，使车辆电源处于ON 模式，听到电子真空泵处于间隙性工作状态( 周期大约30s)，这说明电子真空泵完好，根据以上故障现象推断可能的故障原因有：①真空助力器漏气；② 制动真空管路漏气；③单向阀损坏。
在拔下带单向阀的真空度传感器 ( 图1)后，用真空泵抽真空助力腔内的空气，使压力到达0.3bar(1bar=105Pa)并观察真空表指针变化情况，发现一段时间后无漏气现象。说明真空助力器、制动真空管路正常，可以判断故障件为带单向阀的真空度传感器，更换带单向阀的真空度传感器，故障排除。
图1 带单向阀的真空度传感器
汽修案例8：斯巴鲁森林人无法启动
车型：配置2.5T发动机。
VIN：JF1SH94F19G××××××。
行驶里程：139700km。
故障现象：客户报修发机忽然无法启动。进店查修，该车辆确实无法启动，技师发现在启动过程中，仪表上的水温灯同时闪烁。
故障诊断：技师在连接诊断仪进入系统测试时发现诊断仪不能通信，确认是没有电源。那么初步分析，可能存在的故障大致有：①电源故障；②CAN通信故障；③搭铁故障。
首先对蓄电池进行检测，测得电压正常。调取相关电路图（如图1所示）分析，对数据接口8号端子进行检测，测得电压为12.17V；又对数据接口16号端子进行检测，测得电压为12.19V，正常。故判断该电源电路并无异常，如图2所示。
图1 数据接口电路
图2 电压测量
然后如图3所示，对数据接口6号端子和14号端子进行检测，测得该电阻为60Ω，故判断CAN通信信号也无异常。数据接口4号和ECM的16号端子电阻进行检测，测得电阻为0无异常；数据接口5号端子与ECM的16号端子电阻进行检测，测得电阻为0，无异常。
图3 电阻测量
看来线路检查还没发现不正常的迹象，但问题显然还是出在跟电源有关的部位！于是技师又将B134的A5号端子与GE搭铁线进行检测（如图4所示），在扯动线束时却发现GE搭铁线有松动（如图5所示）。
图4 搭铁线GE线路
图5 GE搭铁线位置
找到故障点就容易解决了，重新将GE搭铁线打磨后紧固螺钉，随后打开电源开关，仪表上的水温灯不再闪烁，启动发动机后无异常，故障排除。
故障总结：维修时应严格按照维修手册操作，遵循维修逻辑，逐步排除疑点，尊重测试数据，才能不断积累经验，提高自身维修技术水平。
汽修案例9：大众迈腾轿车发动机大修后机油消耗严重，只因安装前没检查零件！
故障现象
一辆行驶里程约17.8万km的2008款大众迈腾2.0TSI自动挡豪华型轿车。该车因发动机抖动严重送修，拆检时发现拉缸（驾驶人在发动机冷却液温度高时没有采取措施所致），但该车发动机总成大修完毕后，检验人员在路试时发现，发动机机油消耗严重，路试仅20 km，机油消耗约1.5 L，且发动机动力和加速性能一切正常，尾气排放没有冒蓝烟现象。
故障诊断
因该车是单位用车，发动机大修时用的全是原厂件（配件供应商保证），因此考虑在配件上应该不会有什么问题。维修技术人员按由外到内的检查步骤，拆开进气软管时发现，进气软管、进气歧管内有机油，初步怀疑是涡轮增压器有问题，在不安装进气软管（包括曲轴箱回气管）的情况下让发动机运转，但还是损耗机油。
维修技术人员将气缸盖拆卸下，检查气门油封、气门导管，没有发现异常，便换了一组气门油封，但装复后试车时，机油消耗仍然严重；无奈之下，维修技术人员将发动机从车上拆下来进行解体逐一检查，检查中发现活塞环油环与活塞环槽的侧向IBS隙约为0.35 mm（图1，标准值为0.03 mm～0.05 mm），间隙过大。
分析认为，由于活塞环油环与活塞环槽的侧向间隙过大，活塞上下运动时，活塞环油环在活塞环槽内上下摆动，充当了泵油的作用（图2），导致发动机机油消耗严重。
故障排除
发现问题后，配件供应商临时调来了一组活塞环，经检测，新活塞环油环与活塞环槽的侧向间隙约为0.05 mm，符合该车发动机安装技术要求，将发动机装复后再试车，机油消耗问题消除。
故障总结
通过这次发动机大修后的返工，说明维修技术人员经验不足，过分相信原厂配套件（四配套，活塞环是装在活塞上成套进货的），认为原厂配套组合件不会有问题，结果发动机装了又拆，吃了大苦。
在总结经验教训的同时，也说明维修技术人员在发动机大修作业时不规范，如果按照要求对活塞等主要部件进行检验，就能发现活塞环油环与活塞环槽的侧向间隙有问题，也就避免了大修后不该发生的返工。
汽修案例10:帕萨特领驭故障码催化剂系统 汽缸列1 效率低于临界值
故障现象
一辆2009年5月生产的帕萨特领驭，装备2.0L发动机，行驶里程56382km。驾驶员反映，行车过程中OBD警告灯点亮，同时出现发动机加速无力。
故障诊断与排除
OBD是用于监控废气排放的车载诊断系统，OBD系统监控的排放故障有：
① 发动机失火引起废气排放值超标，但OBD警告灯不亮；
② 存有影响发动机排放的故障，会生成故障码，从而点亮OBD警告灯；
③ 发动机失火故障可能导致三元催化器损坏，OBD警告灯会闪烁。
启动该故障车，OBD警告灯常亮，符合报警条件②，这辆车存有影响发动机排放的故障。用VAS5052进入发动机控制单元，调取故障码为16804（催化剂系统，汽缸列1，效率低于临界值，间歇式）。读取数据流，前氧传感器在急加速时频繁在0～5V之间变化，后氧传感器在怠速时长时间显示0.12V，过一会变成0.5V，基本在0.12～0.5V之间变化。
查阅维修资料，该车监控的排放系统包括前氧传感器、后氧化传感器和三元催化器，如图1所示。前氧传感器采用宽带型，怠速为1.52V，急加速，可在0～5V之间变化；若电压值小于1.52V则表示混合气浓，若电压值大于1.52V则表示混合气稀。后氧传感器采用普通型，电压值在0～1V之间变化，若电压值小于0.45V则混合气稀，若电压值大于0.45V则混合气浓。发动机控制单元监控三元催化器是否正常的方法是，根据前氧传感器、后氧传感器的示值变化决定，如果它们的变化范围和频率不在正确范围内，就会储存故障码。
结合调取的故障码和数据流分析，故障原因应该是三元催化器催化效率低所致。再次询问驾驶员得知，这辆车从来没有进行过进气道、节气门、喷油器、三元催化器的清洗保养。拆开进气管，发现节气门比较脏。拆下前氧传感器，用内窥镜观察三元催化器表面有一些脏。拆下火花塞，用内窥镜观察气门和活塞顶面有许多积炭，这些积炭对发动机影响很大，积炭是多孔结构，具有一定的吸附汽油的作用，对发动机启动、暖机、急加速都有影响。再加上汽油中含硫量大，会造成汽油不充分燃烧，大量化学物质堵塞三元催化器。这些都会直接或间接造成前、后氧传感器示值超差的错误，从而导致储存故障码16804。
因这辆车较新，此前OBD警告灯未报过警，认为三元催化器损坏可能性较小，应该是三元催化器堵塞或气门、活塞顶面有积炭。建议驾驶员进行喷油器、进气道、三元催化器免拆清洗。
经过清洗，用VAS5052测试，前氧传感器显示值和以前一样，怠速时后氧传感器显示值在0.12～0.7V之间变化，说明后氧传感器已经基本恢复正常。清除故障码，OBD警告灯熄灭。一周后回访用户，得知仪表盘的OBD警告灯再末出现报警。
维修小结
这辆车的故障已经解决，但还有一个疑问，以前生产的帕萨特车具有同样故障，为什么没有储存这个故障码，OBD警告灯一直没有点亮。我曾修过一辆帕萨特1.8T，发动机的三元催化器己经堵了四分之三，只是感到加速无力，勉强能加速到120km/h。当时用解码器只能调出，“发动机增压压力不足”的故障储存，而没有“催化剂系统效率低于临界值”之类的故障。对这个疑问的解答是，因为以前对尾气排放要求不严格，发动机控制单元中没有写入这样的程序，仪表盘也没有设置OBD废气排放警告灯。从我国实施国Ⅲ汽车尾气排放标准后，发动机废气排放监控系统才得到应用。只要用好汽油，定期进行进气道、节气门、喷油器、三元催化器的例行清洗，尾气达到标准，OBD废气排放警告灯就不会报警。
内容来源网络由小编整理收集，版权归原作者，侵删。
