[XCAR 评测 原创]
汽车媒体圈其实是很小的一个圈子，活跃在这个圈子里的“同行”们，早都已经在活动中熟识了彼此，甚至成了不错的朋友，在平日里也经常联系。今天我们要带来的这篇爱卡汽车与易车网的联合评测，其起因便是来自我们几个在微博上的争论。
前不久，有关宝马1系三厢版的亮点问题让我们几个在微博上争论不休。其中爱卡汽车的刘征老师和易车的霍弘伟老师更关注设计方面的出彩之处，他们认为1系三厢版最大亮点在于设计和科技配置的加持；而我和易车的才秋阳老师则更看重宝马1系的性能。为此我们争论不休，决定以“实践出真知”的方式解决我们之间的矛盾（当然输赢是有代价的，输了的请客撸串）。
爱卡汽车的刘征老师（左）和易车网的霍弘伟老师（右）临时组队，他们更关注宝马1系的设计和配置。
而我（左）和易车网的才秋阳老师（右）组队，都是“性能控”，相信宝马旗下产品的运动性能不容小视。
此外，我们还邀请到了曾经是Acura讴歌、宾利和威兹曼等高端汽车品牌的驾控总教练、国际驾驶培训认证资深培训师魏克南先生，在此次评测中亮一手“绝活”，赛道测试宝马1系的圈速。
动感流畅的外观设计
刘征老师是毕业于清华美院的高材生，从事汽车媒体行业已经十年了，对汽车设计有着专业独到的见解，由他来为我们介绍这台宝马118i的设计是再合适不过的了。
刘征老师住在北京南城的一条著名的、充满文化气息的胡同中，评测当天清晨，我便来到他家门口，他对这辆车的点评也正是从这一刻开始的，以下为刘征老师的点评。
在与这台宝马118i见面之前，我一直在猜想它究竟会给我带来什么样的视觉感受，是宝马一贯的运动风格？还是充满迎合中国消费者喜好的高档感？抑或是青春感爆棚的时尚气息？
事实上，这三者皆而有之，其中外观设计洋溢着令人驻足的时尚气息，高档感在进入车内后才更为明显，而代表着宝马精髓的运动风格，则是无处不在。
从车头说起，宝马118i继承了家族式的‘双肾型’进气格栅设计，下压式的造型营造出一种俯冲感，运动气息十足。
车灯采用了狭长的造型设计，有效的提升了车头的视觉冲击力，显的更加犀利运动。
车侧最吸引我的是车顶勾勒出的弧线，优美且富有肌肉感，时刻展示着宝马特有的运动感。
众所周知，三厢版宝马1系是为专中国开发的车型，因此尾部的设计一直是大家关注的热点。从侧面看去，尾部的处理十分和谐自然，尤其是C柱到车尾的过渡，不同斜面的交汇处理的平滑妥当。
到达锐思赛道后，我有时间更仔细的观察这台宝马118i的设计细节。
仔细看去，车灯并没有采用更激进的“开眼角”设计，而是略偏保守，与发动机盖上的线条配合显的更加自然，既凸显了运动感，又不会过于张扬。
此外，宝马全新的六边形平底天使眼日间行车灯也首次应用在了宝马1系身上，大灯所配备的LED光源大幅提高了它的照明性能。
前翼子板和雾灯间设计了一处风道，可以有效的梳理轮胎处的紊流，降低风噪并提高行驶稳定性，从这些细节处都能看到宝马1系无处不在的运动风格。
17寸的双五辐轮圈拥有出色的视觉效果，尺寸也十分契合其“运动”的定位，原厂配备马牌sportcontact 2系列防爆胎，该轮胎拥有出色的运动性能，尤其在抓地力方面表现更是可圈可点。
宝马经典的霍夫迈斯特拐角在宝马1系上也并未缺席，这一设计不仅美观，而且便于后排座椅的整体化设计，并有效的提升后排乘客上下车的便利性。动感流畅的外观设计
尽显高档感的内饰
宝马1系的内饰有着浓重的宝马风格，中控台偏向驾驶者一侧的设计，延续了宝马一贯的以驾驶者为中心的理念，营造出一种能够激起人驾驶欲望的氛围感。
宝马的设计风格偏向于简约，但是在细节上却又透着严谨，在仪表台、座椅以及内饰板上，均有双排线脚作为装饰，在细节上为整个内饰提升了不少的高档感。
宝马1系还配备了同级别中最大的全景天窗，整体面积为0.7平方米，有效的提升了车内的明亮度和高档感。
方向盘作为人与车的沟通工具，受到每一个驾驶者的重视。宝马1系的方向盘有着厚实的握感，3点和9点位置的凹槽设计恰到好处，方便驾驶者在激烈驾驶中更精准的调整、把握转向角度。
宝马1系解锁/锁定车门的按键放在了车门上，与上一代相比，更符合中国人的使用习惯，上手度更高。
宝马1系标配了一键启动和自动启停这种较为常见的配置，而且除最低配和次低配车型外的其他车型上配备了无钥匙进入系统。
8.8英寸的中央显示屏采用了较大的长宽比，集成了包含导航、互联驾驶、多媒体在内的多种功能。与同级别车型相比，有着更清晰的显示和更全面的功能。
通过iDrive旋钮及其周边按键可以完成这些功能的操作，按钮设计逻辑清晰，使用便捷。
仪表盘采用了宝马经典的双仪表设计，读数清晰，中央的液晶显示屏可以显示续航里程、平均油耗、车外温度等多种信息。
此外，这块液晶屏在开启导航时还可以提示前方行进方向，以及当前路段的时速限制。
双闪按键下方的按键可以一键开启/关闭智能安全系统，这一系统包括追尾碰撞警告、日间行人警告和偏离行车道警告。
尽显高档感的内饰
灵活宽敞的空间
我对宝马1系青睐有加，并不止是因为它的设计，其舒适性也深得我心。尤其是Dakota打孔真皮运动座椅，配备腿部加长支撑，和腰部侧向支撑，在不同驾驶状态下都可以让驾驶者保持舒适的坐姿。
而且，驾驶位还配备了座椅记忆功能，这一功能在同级车型中极为罕见。
空间方面，宝马1系比之上一代车型的提升更是明显，身高175cm的体验者坐入前排，头部尚有一拳两指的空间。
宝马1系在后排的车顶处凹陷状的设计，可以有效提升后排乘客的头部空间，进入后排调整好坐姿后，头部尚有两指的空间，腿部空间为一拳三指。中央凸起较高，对于中间乘客来说舒适性较差。
宝马1系车内的储物空间也十分丰富，而且在细节设计上十分合理，比如中央杯架与排挡杆之间的距离便控制的十分妥当，丝毫不会出现冲突的情况。
前车门的储物空间十分宽裕，放下三瓶水后还有放置零散物品的空间，这样的表现再同级别车型中十分少见。
后排车门的储物空间同样可以放下三瓶矿泉水，虽然剩余的储物空间较少，但是这样的表现也属难得。
手套箱内的空间较大，可以放入较多的物品。此外，中央扶手箱和前排座椅背后都有一定的储物能力。
后排中央扶手处的杯架设计十分巧妙，不用时可以用盖子盖起，需要用时盖子还可以起到稳定水杯的作用。
开车时我们都想把自己的手机放置在一个安全易取的位置，宝马1系十分人性化的顾及到了这点，前排杯架的盖子采用的是防滑材质，放置手机正合适，此外至少在前排还有两处方便放置手机的位置。
宝马1系的行李厢空间看上去并不算大，不过可扩展性十分强，不仅可以打开下部挡板扩展空间，还可以拉动红框中的两个拉杆，成比例放倒后排座椅，提高储物能力。
灵活宽敞的空间
三缸发动机震动大不大？
听刘征老师聊了半天，现在终于轮到我了，身为一个性能控，我始终认为：车好不好，光看是看不出来的，只有开过了才知道。无论是发动机的输出，还是底盘的调校，都要亲身感受后才能评价。
我们先从发动机聊起，这台1.5T三缸发动机一直是争论的中心，核心热点便是它的震动问题，那么它的震动究竟大不大呢？我们先来看一段视频。
从视频中我们可以看出，这台1.5T三缸发动机在1000rpm——6000rpm的工况下，所产生的震动都不足以让车内直立的硬币倒下，只有怠速时的震动略大，会让硬币轻微抖动。这样的震动表现甚至强于某些四缸发动机。那么宝马是如何纠正这台1.5T三缸发动机的先天缺陷呢？我们从其曲轴的构造来分析便可得知。
图中的（1）和（2）便是这台三缸发动机曲轴的轴向图和径向图。
我们先从图（2）入手，分析曲轴本身所受的力。曲轴的三个拐角之间各呈120°夹角，也就是说可以在运行之中以三角的态势抵消掉相互之间的力，从旋转惯性力的角度来看，这样的排布甚至要优于曲轴拐角呈180°分布的直列四缸发动机。
但如果从图（1）的角度考虑到力矩问题来分析整个发动机的受力，问题就十分明显了。还没把高中物理还给老师的同学应该都知道力矩=力*力臂，假设发动机的重心在曲轴的中心点，那么该位置的力矩为零，而两边曲轴拐角所产生的力矩由于矢量不同（呈120°夹角），会使整个发动机产生摇摆的问题，这也就是三缸发动机震动大的根源所在。宝马解决这一问题的方法是加入了一根随曲轴转动的平衡轴，通过对平衡轴不同位置的配重，抵消曲轴转动产生的力，从而消除震动，
你也可以简单的理解为，加入这根平衡轴后，这台1.5T三缸发动机的震动无限接近于直列6缸发动机。
上面的视频和枯燥的理论知识，证明了这台发动机震动控制的出色性，下面让我们正式开始驾驶，看看它的性能究竟如何。
在日常驾驶中，我们能够感受到这台发动机对油门的响应极为灵敏迅捷，这得益于Valvetronic电子气门技术和Double VANOS双凸轮轴可变气门正时等先进技术与小惯量涡轮的配合。
此外，这台来自爱信的6AT变速箱的调校也继承了宝马的运动精髓，对驾驶者的需求总能做出正确的反应，不过传统的直排式排挡方式比上一代车型的电子排挡杆少了些科技感。
最大功率100kW（136Ps）4400rpm，峰值扭矩220Nm/1250rpm的发动机输出，虽然看上去并不如何出彩，但是在驾驶过程中同样能为驾驶者带来不少的乐趣。
将驾驶模式调至“Sport”，发动机的转速会维持在3000rpm以上，油门也会变得更加敏感，随时能够爆发出最大的扭矩输出，让其在山路间的盘桓更加潇洒顺畅。
方向盘的指向性一如既往的精准，配合其采用的前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂，让它的操控感充满乐趣。
此外，悬挂还采用了初段偏软、后段偏硬的变径弹簧设计，既能在日常驾驶中过滤细碎的震动，又能在激烈驾驶中有效的控制车身的侧倾程度。 三缸发动机震动大不大？
充满惊喜的赛道驾驶体验
相较于日常和山路的驾驶，赛道才是对这台宝马118i更大的考验，毕竟在赛道中我们会毫无保留的将它的性能发挥至极限。
位于北京怀柔的锐思赛道全长1.3公里，路窄多弯，正适合宝马118i这样的“小钢炮”发挥自己的长处。
进入赛道后，我们关闭ESP，打开DSC，也就是动态牵引力控制系统，这一系统允许前轮和后轮出现一定的转速差，给予车辆更高的宽容度，同时又能保证安全，让驾驶者放心的享受驾驶乐趣。
在赛道中，这台1.5T发动机的输出便显得有些中规中矩了，弯道中对转速的保持和速度的精准控制十分出色，但是在出弯时就会显得有些疲惫。
不过底盘和悬挂的表现却是出乎意料的好，宝马全新的UKL前驱平台为我们带来了不小的惊喜。宝马的工程师用等距半轴解决了前驱车扭矩转向的通病，提高了车辆在弯道的极限。
底盘多处采用了铝制、钢制相结合的加强结构，提高了整体的刚性，让这台宝马118i在弯道的极限驾驶中有着更活跃出色的表现。
尾部的循迹性更是可圈可点，在DSC开启的前提下，后轮总会在你需要时向外轻轻的滑动，在轮胎的啸叫声中配合前轮更快速的通过弯道。
悬挂采用的变径弹簧设计在通过路肩时发挥出了意想不到的功效，可以有效吸收路肩带来的冲击力，并在后段为车身提供较为坚实的支撑力，保证车身在弯道中的稳定性。
力度较为沉重的方向盘和精准的转向，让驾驶者在赛道中有信心不断的调整、尝试，完成自己心目中最完美的走线。
当然，宝马的工程师也并非全能，前驱车的通病还是在这台宝马118i身上留下了些许的痕迹，比如前驱车对前轮的压力过大，在进行长时间激烈驾驶后，前轮的磨损程度会较为明显。
总体来说，这台宝马118i在赛道中给我带来的更多还是惊喜和满意，拥有“前驱”和“三缸”这两个标签的宝马118i同样继承了宝马的运动精髓。 充满惊喜的赛道驾驶体验
测试成绩
在呈上我们和魏克南先生的赛道成绩前，让我们先一起看看这台宝马118i在常规测试时的表现如何。
0-100km/h加速测试
从图中我们可以看出，这台宝马118i的发动机输出整体偏向于平顺，在低速时有着更出色的扭矩输出表现，在二挡升三挡时有较大的换挡顿挫。最终加速成绩为9.4秒。
车辆起步时，车身姿态控制的十分出色，车头有非常轻微的翘起。
100km/h-0刹车测试
从图中可以看出，宝马118i的刹车力度十分均匀线性，最终100km/h-0刹车测试成绩为37.4米，这个成绩在同级别中是极为出色的。
在全力刹车时，宝马118i的车头出现了轻微的“点头”现象，但是坐在车内时的感受十分稳健，这是因为变径弹簧的初段被压缩，后段较硬的部分承接起维持车身姿态的重任。
绕桩测试
在绕桩测试中，悬挂产生的压缩和拉伸幅度并不夸张，用紧绷的拉扯感给予驾驶者更多的信心，此外，尾部良好的循迹性也让整个测试进行的更加顺畅。
赛道测试成绩
在锐思赛道，我驾驶宝马118i最终取得的成绩为1分07.5秒，最高车速达到117km/h，最大G值达到1.18g，这一成绩是在关闭ESP，开启DSC系统的前提下取得的。
魏克南先生在驾驶经验方面比我们更丰富，对锐思赛道也更了解，在完全关闭电子系统后（ABS除外），取得了更优秀的成绩。
完全关闭电子系统后（ABS除外），可以将车辆压榨的更加贴近极限，在出弯和入弯时都可以保持更快的速度，最终魏克南先生的测试圈速为1分06.2秒。
总结：测试结束后，我们四个聚在一起，就着今天的测试结果继续我们所争论的话题，争来争去后发现，优良的设计和出色的性能在宝马1系身上是同时存在的，它的设计更符合中国消费者的喜好，性能方面又继承了宝马运动本色的精髓所在，我们的争论只不过是不同的人对它或感性，或理性的欣赏角度不同而已。
测试成绩
