蔡老板说中国宝马减配，那为什么欧洲的宝马也没有传感器呢？他到底是不是减配？首先肯定是减配，但这里面有事。
接着宝马气囊传感器的热度，我也说两句。首先确认宝马这次是区别对待了，美国的F30宝马3系确实更安全，这一点无疑，欧洲和中国是保持一致的。接下去我想基于美版宝马3系technical training这份材料介绍下这个车为什么需要那几个传感器，以及中欧版本和美版的安全差距在哪。但是分析呢仅适用于宝马，因为每家的气囊控制算法有差异。
美版这一代3系用的是第四代安全模块ACSM，这也是气囊的主要控制单元，他还有一个辅助模块叫ICM，这是一个集成式的底盘管理模块。ICM和ACSM之间的通讯方式是FlexRay加上CAN通讯。他的安全控制架构是这样的，注意这个只是架构，架构是考虑一个最大能力下做出来的，可以根据地方法规去增减。
图片中可以看出来是6个安全气囊相关的传感器，再加一个ICM模块中集成的多功能传感器。
先简单说下B柱上的两个绿色加速度传感器，它是识别纵向和横向加速度的，也就是X和Y方向，用于确定碰撞方向，到底是正碰还是侧碰，还是追尾。
中间黄色ICM模块里集成的三个传感器，纵向和横向功能和绿色两个一样，它增加了一个翻滚的检测，通过滚动率和Z方向加速度判断。防翻滚是美标强制要求的，在中国不一定有。
再就是蓝色的安全气囊传感器。当检测到侧面碰撞时，用于验证来自 B柱传感器和 ICM 的加速度信号的合理性。 这个传感器位于车门内板，
用于在侧碰时测量压力增量。 因为和车门发生侧面碰撞的时候，外板被向内压，从而减小了体积并增加了车门内部的压力。 这种压力变化由安全气囊传感器监控。这个传感器相当于对ICM和B柱加速度传感器进行物理的二次验证，看实车碰撞程度是否真的如加速度传感器判断的一样，可以降低气囊误爆概率。简单理解就是医生通过验血报告和影像学判断出了你到底得了什么病，但是还是想通过病理性检验二次确认。
最后就是前面的两个红色前碰传感器，同样具备加速度监测功能，可以向安全模块提供关于碰撞特征和严重程度的额外信息。这个传感器的作用和门内传感器类似，也属于辅助验证。
顺便看了下拆解报告，中欧和美版的对比很明显少了前碰和门内气囊传感器，但是安全性能和美版差距具体有多大呢？
大家也看到了前碰和门内传感器的功能介绍，主要就是辅助的作用，降低误爆的可能，因为从气囊控制的安全等级看，它是宁愿不爆也不能瞎爆。所以中国的版本一旦取消了这几个传感器，它的算法灵敏度就很可能会故意调低，这样一来气囊点爆概率会下降，我在这大胆的猜测下哪些工况吧，因为漂亮国一直执行IIHS的碰撞测试，和中国最大的差异就是25%偏置碰和柱碰，那就说明了在这种小角度的偏置碰以及侧面撞柱子的事故中，国内的宝马3系气囊不爆的概率是高于美版的。
那技术角度的结论啊已经很清楚了，对于宝马这个价位实属不应该啊。但是我们还是要透过现象看本质啊，主要是因为这三地的碰撞安全法规有一定的差异。
比如我们国家到目前为止都没有强制要求配置安全气囊，五菱的很多面包车就是这样的，其实模仿一个漂亮国的碰撞法规很简单，但是老百姓的消费层级还远远没有达到漂亮国那么高的消费水平，还是有很多群体需要一些低配置低价但是具备高使用价值的车辆，所以国家从法规角度对这些车做了豁免，另一方面就是目前国产车的市场大部分在20w以内，成本压力也很大，变向也是在给予国产车一定的支持。当然法规只是一方面，国家的CNCAP和中保研这种机构也在一定程度上给消费者提供了选车的意见参考，同时呢也起到对车厂进行一定的监督作用，所以我认为随着经济的快速发展，我们的汽车碰撞安全法规迟早是要赶上漂亮国的，比如24年左右中国会推出根据自己的交通路况设计的独有的壁障试验，
以及far side远端保护等等。
汽车肯定是越来越安全的，相信国家就对了。
