最近GeekCar小伙伴们一起聚会，每每我提到夏勇峰这个名字，总有小Geek眼睛放光地说：“就是做小米路由器那个夏勇峰吗？”为了表示自己跟他很熟，很哥们儿我总是淡定的说：“恩，就是那个小夏啊。”然后淡定的讲讲他的小笑话，小到他爱老婆，爱炫耀。
不管咋样，小夏哥曾经用我见过最快的速度学车买车，从商业价值首席记者直接成了小米产品经理。然后某日GeekCar手头有一辆Z4 S35i ，我想看看从一个Geek的角度他能有什么新的有趣视角。话说雷军给他们小米生态链产业好多钱（不方便透露）来做小米生态链，说不定能够相互启发一下。下面进入正题。
拿到这部2013款顶配宝马Z4时，难掩心中激动，可是开过半周后，总觉得离心目中它应该达到的位置还差了些什么。
从传统角度来看，这确实是一部好车：无可挑剔的工业设计、六缸直列发动机、材质考究乘坐舒服，就连硬顶敞篷的开合都充满了德国式的机械美感。油门发动、美妙轰鸣声响起时，你不愿从理性上去评价它，因为愉悦感已经从感性上征服了你，满脑子只剩下一个词：顶级工业结晶。
可是这仍然不能让人完全满足，它存在一些问题，而这些问题不是宝马Z4本身——它已经做得足够好，而是在于时代发展导致的视角变化。
第一个问题，按互联网表述来说，身份识别系统，也就是车主与车本身的对应关系。一直以来，汽车都依赖车钥匙来与车主建立联系：你持有钥匙，车就视你为车主，同意你启动它。
随着无线通信在汽车行业的普及，钥匙逐渐不用通过“锁”来开启车，而是可以用红外或蓝牙的方式进行自动的距离感应。“锁”被分解成了两部分：开启车门、启动车辆。
没有这一点之前，车辆的开启过程是：携带钥匙、靠近车辆、掏出钥匙、开车门锁、拔出钥匙、开车门、坐到驾驶位置、踩刹车、插入、启动，10步。
之后，钥匙有了遥控开关，开车门锁被钥匙上的按键取代，省去了拔出钥匙的步骤。
再之后距离感应应用，又省去了掏出钥匙、开锁、拔出钥匙3步，插入和启动则由Power键一步取代。
也就是说，现在车辆的最简开启过程是：携带钥匙、靠近车辆、开车门、坐到驾驶位置、踩刹车、摁Power键启动，6步。
如果说大概分为两次演进，则宝马的这系列步骤能看出在演进过程中的纠结：它有更享受方便的新用户，也有大量习惯了传统开启车辆方式的老用户，所以在创新的同时必须兼顾传统——它要同时保证各种开启方式都能运作。
所以，即便我们看到Z4完全可以6步启动，但仍然在门把上保留了机械方式的锁孔。更神奇的是，车门上已经普及的开关车键（钥匙在车附近，即可通过此键直接开关车），反而被藏了起来。这完全违反了产品将用户使用频度最高的组件放在第一优先级位置的原则。
用户需要讨好，有时也需要强制，这正是为什么iPhone只有一个Home键而非26个字母按键的原因，这也是Z4留下的第一个遗憾。
放大来说，这一点都难以处理好，我们无法指望宝马用传统方式达到开启车辆的终极目标：车认出人，然后启动。车应该通过什么方式识别到车主？显然，车钥匙已经远远不是唯一和最好的答案。
对一般人而言，生活的最主要场景无非3个：家里、公司里、路上。和家、公司不同，因为空间等条件限制，“路上”这个场景几乎等同于“车上”，而“车”就对这一场景拥有了绝对的统治性和近乎唯一的重要性。
人随身携带的物品如何与车产生足够好的连接，直接关系到人在这一场景下的体验。说白了，在目前条件下，请先解决好手机和车的连接，以及进而信息输入、输出的问题。
如果说身份识别系统上宝马只是不够好，则如同宝马其他车系一样，Z4的连接性已经开始让人头痛。
笔者花了10分钟以上，才真正搞明白手机和车应该如何正确连接，其间失败次数不小于5次。宝马提供唯一一种连接协议，那就是蓝牙（非4.0），具体步骤如下：首先利用其经典的操纵杆，在系统中层层寻找到蓝牙连接系统，里面有近期连接过车的5款设备；如果想新建连接，对不起，需要先删除掉一个连接过的设备，否则无法创建；新建连接，在确保手机蓝牙开启的前提下，经过3步，然后要在车上先输入一个安全码——这时候不能直接确认，要在安全码输入表盘上找到那个小小的“OK”并点击确认；这还没完，车在扫描手机，手机也在扫描车，手机上要准确发现“BMW”的名字，点击，输入刚才你创建过的安全码；连接还有时间限制，如果你在这期间没能成功连接，对不起，连接失败，请重试……
凡是有耐心看完上面这段的人，基本都会明白问题到底出在哪，需要改进的地方太多，在这里也不赘述。
再往后，新建连接终于成功了！可这时候如果你已经雀跃着点开手机里的音乐，你会发现车一点反应都没有，你想要的歌曲并未出现。
你会疑惑连接是否真的成功了，然后一遍遍确认蓝牙标志在手机上是实心状态，和车连得好好的。在车上操作到手机栏，摁下去和点下一步都没反应。
这时候，原来你需要跳回到上一页，因为当蓝牙连接成功，宝马就认为这个功能模块的工作已经结束了。你要在可供播放的设备里发现新连接的手机，然后再选择它。
这件事想想还是很让人忧郁的。一方面，它表明宝马的软件系统仍然停留在史前时代；另外一方面，对很多技术不精通的宝马用户来说，他们很有可能因为连接性上巨大的门槛，在驾驶宝马的生命周期里，压根就从未使用过这一功能。
就当下而言，宝马自然不用为此担心，因为汽车用户是一个对品牌、基础驾驶体验更在乎的人群，他们的购买决策基本上还不会因为软件体验而受到太大影响，就商业驱动性而言，宝马也难以在一个不太影响购买决策的因素上投入太多精力。
但总有一天，这个因素会大到像汽车与马车的区别那么大。这个结论已经不需要太多论据。
行文到此，似乎已无更深入探讨下去的必要。在驾驶过程中，可视屏幕是否应该是人车交互的第一界面？屏幕、语音、喇叭还是耳机，更细节的交互应该通过人的哪一部位来输出与接收？手机乃至以后手表、手环、眼镜，一系列新的智能可穿戴硬件，和车这一场景主宰型智能终端应该如何完成信息的传导？
这些问题，留待真正有价值讨论时再作思考，否则只会流于表面。
在还Z4之前，有爱车的同事积极蹭来试驾，完了赞叹不已。可是问他是否想要自己购买时，他愕然说：“有这个钱，我为什么不买 Tesla ？”
