在政策倾斜促成的刚需下， 大部分消费者在购买新能源车型时或多或少都有那么一丝不情愿，而530Le几乎可以化解这种情绪。宝马在的B48 2.0T发动机之外又加入了一台70千瓦电动机，一堆13.5千瓦时的电池组。然后通过一系列超级复杂的技术，终于使2018款530Le和只有2.0T发动机的530Li——功率一样大，加速一样快，开起来一样好。
加了电动装置开起来和没加一样好，这可不是高级黑！
听着有些画蛇添足，但得益于工信部油耗标准对插电混合动力车型的特殊照顾，530Le的标称油耗只有1.9升/百公里。更重要的是，从续航里程数据设定到电池电芯供应商选择，宝马都严格参照了我国相关法规。这意味着，它可以在全国范围内享受1.68万元的中央补贴和约4.2万元的购置税优惠，在上海、广州等地，还可以享受免费新能源牌照、不限行等福利。鉴于49.89万的标价比老款足足便宜了20万之多，在计算购置税和补贴之后，它的落地价格甚至已经略低于同等配置水平的530Li。与此同时，宝马也得以在咖啡法规和未来的双计分政策中拉低排放指标。
更复杂、更贵的东西使用体验自然应该更好。这本是最朴素的逻辑，但在评价插电式混合动力车型时却不适用。以往的同类车型，不是发动机介入过于突兀，就是电动机在动能回首时使刹车不够线性，而530L在这些方面表现的几近完美。动力的切换完全在不经意间完成，即便刻意去感受，也只能通过发动机微弱的噪声判断其是否已经介入工作，启动瞬间丝毫感受不到震动。
如果不想为电池电量费心，那么你完全可以把530Le当作一辆普通的汽油车来开，虽然同是252马力，但530Le的中后程加速能力略弱于530Li。除此之外，驾驶者感受不到任何其他异样。它绝对不会像i3、i8似的在松开油门踏板时过于积极的回收动能，导致车辆产生明显的制动感。
如果想插手控制动力来源或电池电量，可以按下排挡杆旁的eDRIVE按钮。MAX eDRIVE模式会强制使用电机驱动，只要不踩破KICK DOWN开关，发动机就不会介入。在此模式下，中途加速会显得乏力，但车速仍然可以达到140公里/小时，纯电续航里程61公里。BATTERY CONTROL模式则可以在30%至70%之间手动设置电量目标值，一旦电量低于目标值，发动机就会抓紧一切机会为电池充电。另外值得一提的是，无论驱动形式设为MAX eDRIVE、BATTERY CONTROL还是AUTO，宝马标志性的驾驶模式选择按钮仍然可以发挥作用。共有Eco Pro、Comfort和Sport三种模式可选，从方向盘力度、油门反馈、换挡时机，到自动启停、空调状态，都会根据驾驶模式有相应变化。
技术并不先锋，宝马的新能源强在产业布局
事实上，530Le在的技术结构并不先锋，它是典型在现有汽油车平台上改造衍生的新能源产品。它的电动机布置在发动机于变速箱之间，而电池组位于后排乘客座椅之下，为此油箱不得不改为布置在后备厢底部。好在油箱容积从汽油版的68升缩减为46升，所以对后备厢空间的侵蚀并不大。其余如前双叉臂、后多连杆悬架、副车架、稳定杆等基础结构均与汽油动力车型无本质区别。只不过为了应对更大的后部负载，530Li中需要选装的空气后悬架在530Le中被列为标配。
相比于其他合资车企，宝马的厉害之处是已经抢先一步在华完成了动力电池的产能布局。530Le所使用的13.5千瓦时电池组就产自去年刚刚竣工的华晨宝马动力电池中心，其电芯来自中国本土供应商宁德时代，冷却、散热、封装等则由宝马根据中国市场及政策需求开发。电池包整体能量密度达到了111瓦时/千克，比老款提升了70%。不同于欧洲销售的530e，与国产5系共线生产的530Le电池容量更大，冷却系统也更复杂。电池包内有4个独特的双模组结构，每个双模组中有两个对称的单模组，每组12个电芯，共用一套布置在中部的液冷装置。管路中的冷媒由车载电动空调制冷，可以精准控制电池模组温度。得益于此，宝马宣称530Le的电池能在零下30摄氏度到零上50摄氏度的环境中稳定工作。
不仅是一款好的插电式混合动力车，更是一款好车
530Le并没有通过太多外观装饰来额外标识它的新能源身份，最显著的也不过是带有少量蓝色元素的中网和C柱上的eDrive徽章。抛开动力系统而言，5系也是一款非常不错的车！整车的行驶质感极好，底盘调校达到了很高水准，舒适与运动拿捏的恰到好处，快开、慢开都得心应手。即便无法再选装后桥主动转向机构，车辆在弯道中的姿态仍不显笨拙，极限也比较高。另外，iDrive可以算作是一大亮点。它的功能非常丰富，但菜单有着清晰的逻辑，完全可以凭直觉操作，不需要可以学习。至于手势控制，相信大多数人会同意我的观点，它的噱头意义仍然大于实用意义。我坚持认为，在AR和VR技术结合进来之前，手势控制是不符合习惯也不符合直觉的。
非要吹毛求疵的话，那么5系的内饰相比竞争对手明显少了些中大型车应有的豪华感。它不像奔驰，单凭设计就营造出极好的奢侈氛围，也不像奥迪在用料和精致度上做的那么极致。尽管功能性无可指摘，人机交互方面也绝无蹩脚的操作，但整体还是有些太过平淡了。
值得一买，但仍离不开政策倾斜
在提出市场换技术30年之后，中国汽车似乎走上了一条以政策引导技术的道路。530Le能卖到和汽油版相似的价格，正是拜双积分政策所赐。某种程度上说，插电式混合动力是内燃机向电动机转变过程中一个完美的过渡方案。它可以给充电配套设施建设以缓冲时间，极大解决消费者的里程焦虑。可是在我看来，这种技术形式必须依靠政策扶持才能生存。如果电池、电机所带来的硬成本需要消费者埋单，那这笔钱几乎无法通过省油拉平。以530Le为例，61公里的纯电续航足以支撑每日通勤的需要，但它不支持高压充电，使用220伏电源要充11个小时，即便用壁挂式充电盒，也要3.3小时才能充满。虽然宝马承诺为购买530Le的车主免费安装壁挂式充电盒，但这又牵扯到车位、物业、电网到等等诸多因素。而如果仅将其作为普通混动车型使用，不充电或很少充电，相对传统的油电混合方式又限制了燃油经济性的大幅提高。
