上一篇说ET7的内饰长在了我的审美上，但当天的试车蔚来把宝马530Li也拿了过来，这就有意思了。
事实上，很多消费者对操控的理解是有误的，动力和加速不归操控管，所以3.8S的百公里加速我觉得可以直接略过，前180kW永磁同步电机，后300kW异步感应电机的确很猛。虽然530Li是6.6S，但电车说加速一点都不奇怪——尽管蔚来ET7加速的时候我感觉胸口闷，身体在前面，魂还在原地的感觉。
我想说的是，这一次蔚来ET7的操控的确做得不错，这是我把2.4吨的自重因素包含在内做出的评价。先说感受：绕桩时极限很高，50多的车速下轮胎没有尖叫，即便是在弯中再推一把方向，瞬间增加转向角度的时候也是这样，试着拉到60多尖叫开始出现，此时轮胎的极限很快到来，2.4吨的巨大惯性开始出现推头。
ET7的推头反应比甩尾来得更早——这也是相对合理的设定，前永磁同步电机的设定说明ET7多数情况下是前驱输出的，因而前轮负责转向+驱动，由于并没有使用智智己极极氪种种4WS四轮转向，所以驾驶感受更趋于前驱设定。
轮胎提供了非常强的抓地力，我们必须要膜拜一下倍耐力P Zero，尤其是255的宽度和40的扁平比——这在其他车上完全没有用武之地，而前桥的悬挂结构和奥迪很相似，是一套多连杆的结构，通过模拟双叉臂的设计，把前轮和地面的几何关系做得很好。
但要论方向盘的沟通，ET7有一些自己独特的做法，前段的齿比适中，所以这台车在第一把方向上，不会呈现宝马本田那样很“贼性”的转向，尤其是本田喜欢这种中间区域密齿比的转向风格，这让ET7做激烈驾驶时方向盘的输入角度要比宝马稍微大一点儿，切换驾驶模式也是无法修改的——它是由齿轮齿条决定的。这种设定并不是好坏区分，日常驾驶会感觉你会爱上这种转向。
此外，可能是因为硬件好，电子稳定系统ESC给了很大的宽容度，不到万不得已，电子系统没干预车子，让你享受驾驶，但一开启的时候，它是强介入的，持续保持压力让车子稳定住车身姿态，所以这又和宝马的DTC模式有所区别，宝马的管控方式会分级介入，而ET7毕竟是台重车，它更像是意大利人做ESC的逻辑——一直对你很放心，有情况一把按住你。后来一打听，果然调车的团队是意大利人……
总结一下就是，ET7靠更好的轮胎、CDC主动避震+空气弹簧，把一台2.4吨的电车做到了很不错的弯道表现，我相信它的绝对速度是要比530Li更快的，但在转向沟通、车身姿态以及电子控制上，二者的表现方式略有不同。
日常驾驶我就一笔带过了，说几个点：转向齿比这时候就非常好用了，几个驾驶模式可以调度的控制单元挺多，底盘质感对得起这个价格，驾驶模式区别也很大，我更喜欢百公里加速12.8秒的那个模式——适合下班以后又不想回家的那段贤者时间。
最后提出几个小建议（蔚来也许能改）
·液晶仪表台向下降低1公分，就不会被方向盘挡住了；
·方向盘再多给2cm向外拉，我更喜欢拉出来的坐姿，也符合180度转向时手微曲的驾驶角度，尤其是ET7是要去欧洲的，照顾那些比我更高的人，需要2cm的空间；
·空气悬挂OTA一版软件，在弹射起步的时候，给后悬挂多一些弹力，几公斤就够了，加速的车身姿态不会太上扬。当然体感就没那么明显了，可以做软件备选嘛。
别的都挺好的，我的建议还是上期那个：买白色内饰……
