宝马全新一代X3是改变最大的一款，也是最大挑战的一代。曾经Q5L引领了国产加长风潮，后来GLC（以前叫GLK）也加入其中，国产的宝马X3来得最迟。虽然如此，他也是最坚持欧洲同款的一员，轴距没加长保持了原汁原味的驾控品质，但空间难免稍有弱势，在这个以大为好的市场，宝马到底打着什么算盘？
宝马的自信来自机械，在BBA中优异的驾驶感受显然是他独特的性格。别人加长创造空间，换取消费者的喜悦感他没学会，而他的操稳性能奥迪和奔驰也学不来，差异化竞争使德系三豪有着各自的定位与特色，这算是他们心照不宣的默契吗？全新一代X3使用了全新的CLAR平台，升起底盘后却有惊喜，虽然依然维持上代前麦弗逊后多连杆的结构，却让我找到了X3不拉长轴距的原因。
X3作为豪华品牌的一员应有豪车的基本素养。无论前悬挂还是后悬挂，连接副车架的橡胶都是液压阻尼，相比普通的橡胶有着更优异的滤振效果，这可是20万的车型难以负担的成本，即使一向厚道的自主品牌也很少能见到他的身影，路面的一些微小振动甚至无需劳烦减震已被消化，这是对造车、设计的高要求，同时也是考量是否愿意下本钱提升驾乘感受的重要部件，所以X3无论是发动机机脚还是副车架都能看到体型硕大的液压阻尼橡胶的原因。
X3的前悬挂有两个较大的变化，第一是副车架的形状发生不同。比起上代车型副车架变小了，感觉轻盈了一些，不过材料的厚度有所加强以保证安全性。另外，减震器的阻尼也改变了，虽然从外观上都是一支黑漆漆的东西，但驾驶感受却提升了。减震器的头段变得舒适，但中段的支撑依然充足，车头反应极快，在同级中没对手。
至于后悬挂的结构与上一代一样，区别在空气套件的增加，在下摆臂的位置加装了一块上扬的塑料板，对于车底的气流疏导起到作用，同时也降低了空气进入后悬挂产生的风噪。
说到这里或许大家认为全新一代X3的底盘只是换汤不换药的产品，事实上，宝马对底盘进行了很多的调整。升起底盘会发现一些各式各样的橡胶，例如前悬挂的减震器、后差速器、消音鼓上。这类型的橡胶没有任何规律可寻，却能消除部件带来的振动，换来车厢内安静的感觉，所以无论怠速还是行驶状态下，全新一代X3的静谧性比上代大大提高。
这类减振橡胶最早在日系车中容易看到，工程师通过测量，找到容易产生振动位置，再计算出抵消此振动的位置，并根据不同频率、振幅的数据设计出不同形状、材料的橡胶。从外观看来，橡胶外面是硬的，事实上，真正起到减震的是内部软质橡胶，所以别小看这不起眼的东西，带出的效果很明显也很讲究。
加强件是全新一代X3操控性提升的功臣。车头的指向性依然清晰，但尾部的随动效果却是独步天下的秘方，比起上一代X3，底盘有三大加强部件。第一个是车身中后部，通过一条厚实的铝合金横跨于排气管下，将车身中部变得紧致起来。；另一个在后悬挂下部，车尾与车身通过三角型的结构进行加强。第三个隐藏在后副车架支点与车身的连接。显然X3的中后段是主要着力的地方，所以开起来他没有SUV的笨重，相反，转弯时尾部的紧致却带来轻盈且顺畅驾驶体验，如此享受岂能被加长消费掉。
全新一代X3很有性格，保持欧洲原版的轴距，有人认为这是不合时宜的傻做法，像Q5L加长89mm岂不美哉？但是一个对操控有追求的品牌，在设计之初花了大力气在提升驾乘感觉，加长后把心血付诸东流恐怕难以令人接受，干脆原版国产，毕竟宝马不像同级的奥迪、奔驰，把操控打折岂不是砸自己招牌，在如此同质化的汽车市场，这份坚持反显珍贵。END
