说实话，宝骏510凭借其“光鲜”的外表，在长测初期是引来了不少路人的围观。虽然宝骏510长测至今是没多久，但开过这款车的同事都对这款车的底盘质感表示认同。而且大家都一致认为，不说其他的，花多两万元能买到比宝骏310更加高级的底盘质感，这已经是值得了。所以我们也是迫不及待地想知道宝骏510在底盘上是下了什么“手脚”，下面就通过拆解来看看其底盘有何特别。
从上图可以看到，宝骏510的前悬挂也是采用常见的麦弗逊结构。无论是从结构、布局，还是用料上，宝骏510的前悬挂都与同价位的车没有太大的出入。另外从上图也可以看到，宝骏510的前悬挂下摆臂虽然也有打孔偷轻，但是偷轻的幅度不算特别大。
宝骏510的前副车架也是采用传统的“元宝梁”形式。虽然“C”字形和“口”字形的副车架在结构上更优，但相对来说成本也会更高。所以无论是在长安CS15还是宝骏510上，甚至是同价位的很多自主品牌轿车上，大都也是采用传统“元宝梁”形式的副车架。
在细节上，宝骏510在前轮拱下方设计有扰流板，主要的目的是减少轮胎乱流的产生，起到降噪的作用。这种设计在通用车型上是很普遍的。另外宝骏510前悬挂采用的是与下控制臂一体式的球头，相对分体式球头来说，更换成本会稍高一些。除此之外，宝骏510在下摆臂与车身的连接处也加入了橡胶衬垫来提高高级感。至于副车架与车身的连接点都是硬性连接。其实从前悬挂来看，宝骏510的做工与用料与长安CS15这种同价位的竞争对手，其实都是处于同等的水准。
不过在底盘后方，就显然看得出宝骏510在底盘上是有想法的。在底盘下方用上了两块大面积的塑料板进行覆盖，这在同价位的车型来说确实很少见。这种做法最大的作用就是能减少底盘的乱流，能起到一定降噪和提高车辆稳定性的作用。当然也能对底盘起到一定的防护作用。这一点是要比CS15做得更好的。不过从上图也可以看到，宝骏510的底盘并没有进行大面积的涂层处理，只是在塑料板盖住的地方有,而相对来说CS15在这点上则是比宝骏510做得更加到位一点。
但话说回来，宝骏510在备胎下方的位置是进行了涂层处理，而长安CS15却没有。这就不禁让人猜测，厂家是想在有限的成本之内提高车内的静音性，所以把“料”都用在了有针对性的地方吧。
在后悬挂上，宝骏510后悬挂采用了结构简单的拖曳臂扭力梁式，主要是由减振弹簧、减振筒和拖曳臂三部分组成。弹簧与减振筒分开布置最大的好处就是减少对车内乘坐空间的侵占。与此同时宝骏510的后扭力梁采用了变截面式的设计，理论上这种设计的横梁扭转刚度更好，所以我们也没有看到内部有防倾杆的加持。另外弹簧底座的打孔偷轻处理也还有很大的提升空间。
宝骏510的前后轮拱都有塑料罩的包裹，一定程度上能降低沙石敲打底盘时产生的噪音。而且其覆盖范围在同级车型里面也是做到比较到位的。
我们长测的这台顶配宝骏510采用的是205/60 R16的轮胎，连轮毂的重量是19kg。之前长测长安CS15、东风风行景逸S50和比亚迪速锐，在采用205/55 R16轮胎的基础下，重量分别为20.6kg、19.1kg和18kg。所以宝骏510的整个车轮重量是在正常水准。
拆解下来发现，宝骏510在底盘结构和用料上都是同价位的正常水准。不过其相比同价位的其他车型，就是在底盘设计上，通过各种办法来减少底盘乱流的产生。而带来的效果就是，我们在前期的长测过程当中，也是感受到宝骏510在隔音上也是做得挺好的。当然不足也是有的，譬如底盘轻量化还有提升的空间等等。至于宝骏510底盘的动态表现，我们会在后面的长测当中再跟大家慢慢分享。
钟永坚@1908km
