距离我上一次滑雪，已经过去两年多了，疫情改变了很多事情。如今只能每个周末，偶尔只能看到的北方小伙伴在朋友圈里晒着滑雪的照片。
改变的还有我们媒体的试驾计划，以往每个雪季，奥迪quatto会出现在长白山，宝马、AMG、保时捷会出现在牙克石，就连宾利今年也计划着第一次国内冰雪试驾。
不过今年初的疫情，又打乱了许多试驾计划。
好吧，即使不谈冰雪试驾，我们也可以聊一下四驱技术。什么样的四驱在冰雪路面抓地力最好？
一谈到四驱，我就知道很多朋友想到“脱困能力”，“交叉轴”之类。相对于两驱车型，四驱肯定会有更好的越野通过性，但并非所有四驱都是为了越野能力而设计的。
例如大家熟悉的宝马M3，一直是后驱高性能的代表，但新一代M3除了后驱外，还提供了M xDrive四驱车型。即使是四驱版车身更重，百公里加速依然比后驱快了0.4秒之多。
所以公路车型采用四轮驱动更大的目的，是提升轮胎的抓地力，特别是在湿滑、冰雪路面上，有着两驱车型无法比拟的巨大优势。
GT-R之父水野和敏曾经亲口对我们说过：大家都以为提升速度是靠轻量化，其实方向错了。提升速度最有效的方法是保持四轮抓地力。所以GT-R即使牺牲重量，也要装上一套非常复杂的四驱系统。
我们回顾一下公路四驱车型技术的鼻祖，奥迪quattro当年是怎么一战成名的。
1977年，奥迪的工程师发现四驱系统在经过弯道和冰雪路面上，拥有着惊人的操控表现，于是他们决定将四驱系统移植到奥迪量产民用轿车之上，于是便有了被誉为是奥迪四驱技术基石的quattro。
老车迷或许都记得一个这样的广告：1986年，一辆奥迪100 CS quattro成功登上芬兰37.5度的Pitkävuori高空滑雪跳台。这充分展现出奥迪quattro技术带来的强大牵引力。
那么什么样的四驱在冰雪路面抓地力最好？唯快不破。
与硬派越野车那种强调扭矩输出，即使轮胎打滑无所谓的低速四驱不同。公路高速四驱技术要点是响应速度，以及瞬间调配四轮不同的抓地力。
带有纯机械中央差速器的quattro全时四驱系统，是quattro技术的基石，现在只搭载于纵置平台，Tiptronic变速箱的高性能奥迪车型之上，例如奥迪RS6、RS4等等。
纯机械的扭力自锁式中央差速器是这套quattro全时四驱的核心，它创新性的使用轻量化的空心轴传输动力，做到扭矩零延迟分配。这也是奥迪quattro速度的秘密。
甚至车辆扭矩从打滑的车轴转移至有附着力的一侧，极端条件下，可将最多70%的扭矩传输给前轴，或最多85%的扭矩传输给后轴。
对于高性能车型来说，一套复杂的机械四驱确实非常必要。但对于日常驾驶的普通车型来说，四驱也会带来副作用：一方面四驱机械阻力会带来油耗提升，另一方面又增加了车重。
所以轻量化、电子化，特别是“可断开式”的四驱系统就成为日常驾驶车型的发展方向。
2016年AutoLab在德国法兰克福试驾一款全新的四驱系统——关键技术在于多片离合器将断开传向后轮的动力，同时后部电控牙嵌式耦合器也将断开，从而使传动轴保持真正的静止状态，进一步降低能量损耗。
后来我们才知道，这就是2016年稍后奥迪引入了quattro ultra智能四驱系统。
quattro ultra当车辆处于巡航等低负载工况下，系统则切换到前轮驱动模式下，而且因为转动轴完全断开，所以它与前驱车一样油耗极低。当车辆在起步、爬坡及激烈驾驶过程中，它瞬间切换到四轮驱动模式。
与普通的适时四驱不同，quattro ultra是一种预判式四驱，它的速度基本与纯机械quattro没什么区别。而换来的好处是：百公里平均油耗减少了0.3升，整套四驱系统减重了4公斤。
到底是前驱、后驱还是四驱更好？这个问题在过去的二十多年一直有争论，但现在显然是四驱已经占据上风。
一方面是车辆性能越来越强，像宝马M3、M5等越来越多高性能车型不得不用上四驱。但更大的方向是电动化——电动机可以打造出性能更强大的四驱，而成本和能耗却越来越低。
电动化时代，奥迪quattro前面都加上“e”——前后轴之间没有了传统意义上的刚性连接，取而代之的是由电控进行的前后轴扭矩自由分配，扭矩分配比例可以从0到100％。
电机的厉害之处，一方面前后轮动力分配完全解耦，车辆在不同驾驶模式下行驶特性差异的范围极大提升。例如动态驾驶模式下，车辆扭矩更偏向于后桥，也可以只激活一个电机以达到最佳能耗表现。
以e-quattro为例，强大的车载电脑能够以每秒200次的速度持续精准调整前后桥间的理想扭矩分配。同时电机还拥有4倍于机械四驱的响应速度，从检测附着力变化到调整最优化的扭矩分布只需要约30毫秒时间。
这就是一套强大的公路四驱的秘密——天下武功，唯快不破。
