说起奥迪的运动基因，大家脑海中肯定会想到quattro四驱系统以及扮猪吃老虎的RS系列。其四驱系统诞生的缘由，是奥迪的底盘工程师在测试大众军用车时灵感一闪，认为日后高性能四驱车将会大放异彩。
于是不久后（1978年），奥迪的运动部门正式成立，并主打这套当时轰动车坛的明星级四驱系统。果不其然，quattro拉力赛车在赛道路况恶劣的情况下披荆斩棘，大放异彩，最终铸就了一段佳话，并流传至今。
如今最新的RS系列，顺理成章地成为了各自车系家族的最高性能图腾，而它们身上标配的最新科技加持的quattro四驱，也随着时代而不断进化，不仅在日常代步中保驾护航，当驶上赛道，更是如鱼得水。
所以当我在珠海国际赛车场（ZIC）中邂逅它们时，难掩兴奋心情。本次活动属于奥迪驾控体验营（ADE）的一个分支，相对于场地试驾的综合性，今天的主题更专注于探讨RS系列的极限操控，能够在赛道中驾驶RS4、RS5、RS6、RS7以及新款R8。
Audi Sport加上温度适宜的大赛道，注定了这是一篇相对硬核的试驾文章，欢迎车迷和驾驶爱好者留言交流。
外观够“炸”了，声浪呢？
高性能车在严苛排放法规的束缚下，首当其冲的便是排气声浪，除了R8外，全系奥迪RS系列产品的排气声浪都算得上克制，说白了就是不够狂放。当然，这种情况发生在M Power或者AMG上，确实是悲哀，但在RS车型上，又出奇地贴合它的性格与定位。
RS4/RS5搭载2.9T V6双涡轮引擎，最大输出450马力以及600牛·米，红区为6700rpm，声浪非常绵密，在常用的转速区间，偏中频，既不低沉也不高亢。全力加速时换挡还有“砰”的一声，而转速拉高到5000rpm以上时，音色便逐渐尖锐起来。
而我更喜欢RS6/RS7的排气声浪，它们拥有4.0T V8双涡轮引擎，最大可爆发600马力和800牛米。全力加速时，犹如一架老式战机从远处驶来，非常低沉而富有力量感。音量其实并不大，即使在马路上也完全不会扰民，甚至不如旁边车道那锈穿了排气管的货拉拉来得响亮，不过尽管眼球未能及时捕捉它的身影，也肯定被其气场所震慑。
不提倡“炸街”，然而声浪作为如今燃油性能车对抗电动车的“武器”之一，强弱与否实在影响最终得分。诚然，也许由于车厢隔音太好，在激烈驾驶时，声浪并不能很好地调动车手的情绪，但足够让你感受到这是一台相当特别的奥迪。
武装到牙齿的“GTI”
奥迪RS4/RS5以及RS6/RS7无论是硬件还是调校上都基本相同，只是车身形式大相径庭。RS4/RS6相比各自的轿车版本而言，过弯时重心更高，尾部惯性更大，但只有在临近极限时才能感知到，下文的驾驶评测重点将会放在RS5以及RS7上，毕竟没了“大屁股”，相对更适合赛道的激烈工况。
首先是RS5，先上结论，整体给我的感觉就是一台武装到牙齿的终极版“高尔夫GTI”。当然这样说绝无任何贬低的意思，相反，我认为这是相当“无敌”的评价，因为均衡性实在太强了。
动力参数虽远不及RS6/RS7，不过由于体重轻了差不多200公斤，加上油门初段调校响应更快，所以在通过ZIC的慢弯后再加速，体感丝毫不比后两者差，甚至中等转速区间时车厢内充斥着更嘹亮的引擎声浪，主观上更具驾驶乐趣。
由于大直道尾速相对较低，加上车身轻盈不少，所以刹车点可以延后，碳陶瓷制动系统的脚感相当结实，重刹之下，车身动态甚至比RS7更安稳。
当驾驶模式切换到动态时，变速箱的升降档反应十分迅速，加上宽厚的扭矩平台，基本上不需要用拨片来换挡。而重踩刹车也会降档补油保持转速，不过换挡时的“爽脆”程度依然不及保时捷的PDK或上代宝马M4的双离合，转速指针也不会直逼红区，看得出它还是希望兼顾平顺性。
四驱系统才是重头戏，网上键盘党常说奥迪性能车是“推头王”，但不知道是我打开的方式有误，或是这台RS5吃错了药（显然都不是），在拐过窄弯，尤其是处于2/3档时，如果行车线和开油时机得当，在四驱智能分配动力下，它完全可以按照最佳线路来出弯，而且速度相当惊人，加速效率奇高。
相比宝马M3/M4以及奔驰C63，这台RS5显然要亲民许多，即使是赛道初学者，只要心态端正，找准刹车点和赛车线，其实要触摸到它的极限真的不难，而且不会让人有所畏惧，可以很享受捉地力带来的G值。所以这就是我认为它是终极版“GTI”的依据，两者在性格上都很相似，冷静且宽容。
马力扭矩大放送！
600马力和800牛·米，假如没有quattro加持，就是恶魔般的存在。当然能帮得上忙的可不仅四驱系统，还有一堆让我这个文科生摸不着头脑但听起来很厉害的科技。比如这台RS7选装的DRC动态悬架控制系统，能够在运动模式下大幅抑制车辆的侧倾，这对于体重接近2.2吨，占地面积快追上A8的四门大轿车而言，真的十分重要。
由于避震行程本来就很短，加上比普通版更宽的轮距，所以侧倾还真的能让车手安心，相比之下，全力加速和制动时的前后俯仰就有点大，驶出高速弯后地板油下去，能感觉到它仰起头往前冲。
这副4.0T V8引擎应用在许多高性能车和豪华车上，而奥迪RS7显然希望将它的实力隐藏在中后段，毕竟如此磅礴的动力，如果随意释放那将是件可怕的事情。所以正如刚才提到的，在低速弯通过弯心后开油，油门的初段响应是不及RS5的，若操之过急（比如我在T10），方向没摆直就大脚油门，伺候车手的便是甩尾。
好在这套IQ满分的四驱再次充当救世主的角色，瞬间将更多动力传送到前轮，所以甩尾的幅度较小，而且出现的过程很线性，一点也不像某些敏感的后驱车那么神经质，忽然就转向过度教你做人。我只需迅速回正方向，并轻轻反打，就能继续保持在出弯行车线上，整个过程一气呵成，从容地在四条轮胎的捉地力极限边缘起舞。
之前在市区道路体验过这套10活塞刹车系统的“实力”，为何给它双引号？因为在低速时，初段脚感绵软，刹车力来得比较斯文。眼睛告诉大脑，这套制动系统威力无穷，然而脚掌却告诉我，它又开小差了。
直到我在ZIC大直道尾速200km/h时一脚剁下去，蛮横的制动力瞬间牵扯住这头飞奔的洪水猛兽，甚至后半程我还要抬起刹车踏板来让入弯速度更快。而且经过多位驾驶者“蹂躏”后，刹车脚感依然结实，制动力也几乎没浮动，证明热衰减也抑制得很好。
不过虽然这台RS7可以在赛道上刷出一个漂亮的圈速成绩，但“发福”的体重和体积，在极限驾驶时的连贯性是不如RS5的，我相信如果换成小赛道或多弯紧凑的山路，差异会更明显。所以RS6/RS7真正的乐园肯定是笔直的高速公路，毕竟丰盈的动力储备，让驾驶员拥有一览众山小的底气。
自吸绝唱
除了赛道试驾RS车型外，还有一个彩蛋，就是驾驶着新款奥迪R8进行绕桩体验。
在电动化的大环境下，下一代R8何去何从目前也说不准，我猜结果只有三个。第一，将永久停产；第二，将变为纯电超跑；第三，也是希望最渺茫的，就是搭载排量更小的涡轮引擎，再配上一套混动系统。所以今天还能有幸驾驭这台搭载5.2L自然吸气V10引擎的“上古猛兽”，真得感谢奥迪活动的慷慨。
绕桩环节看似简单，但跑的又快又安全，其实学问真不少。其中我认为最考究的就是车手对车身宽度的判断以及控制合理的速度。
R8虽然车身宽大而低矮，但坐在里面视野却很不错，可以看到非常多的路面信息，显然比它的姊妹车型兰博基尼小牛要好不少。然后就是这副经典的引擎，动力响应非常直接，仿佛跟我的右脚掌黏在一起，让我在绕桩时很容易找到合适的开油节奏。
尽管R8也是四驱车型，但总体偏后驱的设定，让宽容度要比轿车系列更低，只要稍微放纵“黏在”油门踏板的右脚，尾部瞬间产生滑移来警告车手，幸好它仍是一台奥迪，意味着在超跑的“朋友圈”中，也称得上是位文明人，并不会使驾驶者产生高压而紧张的情绪。
写在最后
老实说，不管是在马路上还是赛道日里，奥迪RS系列的能见度都要比宝马M Power和奔驰AMG更低。按理说驾驶特性如此亲民的性能车应该很受欢迎才对，难道这个级别中，消费者需要的不是开起来如何，而是希望拥有一台个性更强烈的座驾？
我认为更多的是普通人难以有机会感受到它们的脾气和性格，所以奥迪驾控训练营这类活动就能很好地将大家眼中高不可攀的RS车型敞开心扉，并欢迎一尝究竟，正所谓不买也值得一试。需要“警惕”的是，在这种氛围下，自制力稍差的人，都很容易被深深“种草”而爱上它们。
