作为工业产品，汽车的制造成本越低，毛利率通常就会越高。所以即使是几块钱的成本，汽车厂家也都会不遗余力地去“简配”。但今天要登场的这11台车，却偏要剑走偏锋，在一些地方采用“设计过剩”的方案，导致成本明显超过了行业平均标准！那这些多花出去的钱，最终又有没有带来“可感知”的提升呢？过剩的设计又是否值得消费者买账呢？
提到标致508，肯定有朋友以为我要说它的外观或内饰的设计是过剩的，可实际上我要说的却是它那套独树一帜，且明显越级的后悬架系统！
在合资B级车这个级别，大家普遍会在后悬上使用被称为“筷子悬挂”的多连杆悬架，但标致508却并不满足于此，于是它便直接使用了一套拥有大概45°主销外倾角的后悬架系统！凭借着如此大的主销外倾角，508的车尾循迹性得到了极大程度的提升。此外，这套后悬架还使用了由铝合金焊接而成的副车架。这样一来，既提升了副车架的刚性，同时也让它的簧下质量直接降低了15.1kg，大幅提升了操控感受和后轮运动时的贴地性。当然， 这也直接导致508后悬架的造价比行业平均至少贵了1倍！
虽然国产508L相比海外版本取消了无框车门以及掀背式的后备箱设计，但凡事都有两面性，至少从结构上看，三厢的车身结构就是比掀背结构拥有更好的车身刚性。此外，相比欧洲版本来说，国内508L的起售价还低了足足9万元人民币，将售价保持在了16-22.5万的合理区间。不得不承认，对于这个价位的B级车而言，508L的操控性明显是设计过度的！
MX-5之所以能在全球收获无数拥趸，除了价格亲民外，其实跟“设计过度”也脱不了干系。而MX-5的过度，则体现在了对于车身重量的过度苛刻。给大家提供一组数字，30年前的初代MX-5重量为960kg，而诞生于2015年的第四代MX-5（ND）重量为959kg，竟然比初代车型还轻了1kg！这你受得了吗？！可以说，在汽车碰撞要求日益严苛的今天，MX-5能“自律”到这种程度是十分恐怖的！
为了能够达成与初代车型近似的重量，马自达在打造第四代MX-5时，竟然直接使用了“克”作为重量单位，力求在不影响舒适、驾驶以及安全的前提下，将重量削减到最轻。为此，第四代MX-5不仅使用了中空的防倾杆、更加纤薄的后视镜塑料外壳，甚至就连刹车、油门的踏板都进行了打孔偷轻！
而在一些无法偷轻的地方，比如发动机盖以及悬架摆臂，第四代MX-5则直接使用铝材来替换掉原有的钢材。可对于偏执的马自达来说，进行到这一步自然不会满足，于是他们又使出了公路自行车的减重办法，将车上的螺丝统统替换成了铝制，贯彻了以克为单位的减重信条。最终的结果我们都看到了，马自达这帮“固执”且伟大的工程师，在第四代MX-5售价没有大范围波动的情况下，竟然将整车重量减得比初代车型还轻了1kg！
上世纪80年代末，为了能杀入美国豪华车市场，丰田推出了高端品牌雷克萨斯，并喊出了“不断追求完美”的口号。不过，对于当时购车观念已经十分成熟的美国市场来说，光口号喊得响是没用的。所以为了能一举实现对欧美豪华品牌的逆袭，丰田内部决定研发一款大型豪华轿车来扮演“当头炮”的角色，它就是第一代的雷克萨斯LS400。
作为雷克萨斯品牌的第一台车，丰田为初代LS投入了太多心血！其中光人员配置就达到了24个团队，共1400人！同时为了验证无与伦比的可靠性和静谧性，团队还制造了共450辆原型车以及900台原型发动机进行反复检验！当所有的一切都敲定后，丰田又让LS400进行了270万公里的实际道路测试，场景从极冷的北欧到极热的阿拉伯沙漠均有涉及。这么一整套测试下来，初代LS400的开发周期已经达到了惊人的7年之久，花费也达到了夸张的20亿美金！
在如此苛刻的设计检验后，于1989年上市的雷克萨斯LS400也不负众望，拥有了超过当时所有豪华车的性能表现。要说最夸张的，就当属LS400在100km/h行驶时，能将车内噪音控制在58分贝的恐怖隔音能力了！要知道，于30年后才上市的上代奔驰S级也不过就是这个水平。
在拥有碾压级的产品优势后，丰田还为雷克萨斯LS400拍摄了无比经典的香槟塔宣传广告。在广告中，5层的香槟塔被叠放在了LS400的发动机盖上，而此时LS400的后轮却正在以240km/h的时速在台架上狂奔着！稳如泰山的香槟塔，直接将车辆无与伦比的NVH性能展现在了大家面前。随后，凭借着出色的广告宣传效果，以及过硬的产品力，“设计过度”的LS400一举成为了90年代初期最成功的大型豪华轿车，同时也帮雷克萨斯一举打响了“匠人精神”的招牌！
由于凯迪拉克在最近20年没能跟上“BBA”的步伐，因此只好使出了“以上打下”的错位竞争战略，试图换取市场份额。而在这个战略下诞生的第一款车就是凯迪拉克CT6。也许是第一次生产“差异化”车型的关系，没搂住火候的CT6，竟然全身上下都出现了“设计过度”的现象。
作为对标奔驰E级和宝马5系的车型，CT6在拥有更大车身尺寸的情况下，依然在打造车身框架时使用了64%左右的铝合金材质。
除此之外，CT6还使用了全铝合金的前后副车架和悬架控制臂，其中后副车架更是沿袭了宝马7系的X型设计，对增加车尾的稳定性有很大帮助。同时，常用于运动型车上刚性更好的一体式塔顶也出现在了CT6身上。
可想而知，如此大范围使用铝合金配件，势必会拉高整车的制造成本。但即使这样，CT6的入门售价依旧比奔驰E级和宝马5系要便宜，更不用提它现在还有8万元左右的巨幅优惠，30万出头就能落地了！不过，由于CT6的销量实在惨淡，所以未来大概率也不会再有后继车型了......
从上市至今，蔚来ES8的风波一直不断，并且高昂的售价更是让很多人直呼蔚来良心，从来不坑穷人。但如果你能拆开ES8的外皮，看见它的内部构造，那我相信你的脑海里肯定会蹦出四个字：用料豪华！
作为国内首台豪华电动SUV，蔚来ES8在车身结构方面可谓是下足了功夫。为了能最大程度降低车身质量，并增强车辆的抗扭刚性，蔚来竟然直接在底盘纵梁上使用了硬度超高的7系航空铝材。而这个“设计过度”的7系航空铝材，也让蔚来ES8的底盘，在带电池情况下的抗扭刚性直接达到了惊人的44900Nm/°。要知道的是，特斯拉Model S和Model Y带电池的抗扭刚性也不过才20000Nm/°，而行业极其优秀的标准也不过36000Nm/°。如此来看，对于售价40多万元的ES8来说，光底盘就已经占据了不少成本。也难怪李斌在评论特斯拉频频降价的时候会说，特斯拉是福特、大众，它降价是只值这么多，而蔚来是绝对的豪华品牌。
此外，虽然目前蔚来的“换电”技术还不那么常用，但未来这种补能方式无疑能为电动车用户带来更好的产品体验，而这项技术的研发成本也是相当高的。这时再加上“设计过度”的蔚来Fellow（服务顾问）所产生的持续人工成本，核算下来ES8的40多万售价可能真就像李斌说的那样：真的挣不了多少钱！
如果用一台纯电动车的标准来评价宝马i3的话，无论是诞生之初的185公里续航里程，还是最新版本的340公里续航里程，它都称不上是一台好的电动车。可如果从工业产品的角度来审视宝马i3的话，那这台车绝对称得上是性价比超高的产物。原因就是它在30万售价的基础上，竟然带给了消费者一套全铝合金底盘，以及只有在超跑上才能见到的碳纤维一体座舱！
其中，铝材凭借着更加轻盈的重量和更高的屈服强度，可以显著提高车辆行驶时的一体性。可宝马在设计i3的时候，显然并不满足于铝合金底盘所带来的刚性提升，于是它又使用了碳纤维这种最硬的车用材料，来为宝马i3专门打造包括车顶在内的整个座舱。
对于汽车来说，碳纤维是一种相当昂贵的材料，以至于它在宝马7系这样的旗舰轿车身上都只会出现在A柱、车顶横梁以及中央通道等关键部位上。所以能为售价30万元的宝马i3提供整个碳纤维座舱，绝对算是一件“设计过度”的事情了。当然，碳纤维的效果也是立竿见影，宝马i3的车身刚性不仅甩了同价位车型几条街，同时行驶质感更是“整”的像是一台100万的车！只可惜，宝马i3目前已经宣告停产，最便宜的碳纤维车型将永远离我们而去！
有着“虎头奔”之称的W140，是无数车迷心中最经典的奔驰S级。而W140之所以能成为传世经典，除了在那个年代无人能出其右的霸气造型外，它那“设计过度”的豪华感更是把90年代顶级豪车的天花板推至了前所未有的高度！所以至今说起W140，车迷也会给出它“最后一代设计过度奔驰S级”的评价。
其实，W140之所以会在豪华这件事上“设计过度”，根本原因还是被老对手宝马给逼出来的。故事是这样的，早在1981年，奔驰就开始了W140的研发，并打算于8年后，也就是1989年9月上市销售。然而在1986年，也就是W140预计上市的3年前，作为主要竞争对手的宝马，竟然在发布全新一代7系的时候，搞出了德国第一台民用的V12引擎。这直接让当时最大只有V8发动机的奔驰慌了神......为了不输掉品牌和客户尊严，奔驰决定从头开发一台V12引擎，并通过修改机舱的大小，将V12引擎装进W140里。
令奔驰自己都没想到的是，光设计新的V12发动机和修改机舱大小就耗费了整整18个月，这也直接让W140的上市时间从1989年9月被推迟到了1991年的4月。更夸张的是，这个临时的改动，将W140的总研发费用推至了10亿美金，远远超过了最初定下的预算。最终，这笔成本也不可避免地转嫁到了消费者的头上，W140的售价直接比上代车型贵出了四分之一！
虽说W140的售价更贵了，但它的配置也达到了当年顶级豪车中的顶级水平，像是电动折叠后视镜、双层玻璃、双区空调、自动雨刷和ESP系统，这些从未出现在汽车上的配置，也均由W140进行了汽车行业的首发！此外，当年最好的驾乘质感，也让这代奔驰S级受到了全球消费者的认可，W140最终也毫无悬念地将“最经典奔驰S级”的殊荣揽入了怀中。
作为大众集团中“梗”最多的车型，辉腾凭借着与帕萨特极为相近的外观，成为了很多人调侃的对象。但调侃归调侃，辉腾作为大众品牌迈向高端的敲门砖，它在用料、成本上的良心程度可是十分夸张的。
进入21世纪后，大众为了表明自己进军豪华市场的决心，竟然跳过了当时奥迪A8的D4平台，直接把辉腾和当时的宾利飞驰、欧陆放在了同一条生产线，共用大众D1平台！最终，辉腾75万的入门售价虽然够买四个帕萨特了，但对于其使用的高端平台来说，辉腾反倒变得性价比十足，也成为了“设计过度”的代表车型。只可惜大众5万元的Logo并不足以撑起辉腾的售价，所以在销量方面它自然也不是奥迪A8、宝马7系和奔驰S级的对手。最终，没能收回开发成本的大众，只好在2016年叫停了辉腾的生产。而在它销售的14年间，这台大众唯一的大型轿车在全球一共只卖出了8.4万台。
奥迪A2是一台于1999年发布的廉价紧凑型MPV。不过这里的“廉价”，指的并不是它和A1、A3一样，是定位低端的奥迪车。奥迪A2之所以会被归位“廉价MPV级别”，是因为它3.8米的车身长度导致的。如果我们抛开尺寸不谈的话，那“设计过度”的奥迪A2绝对能算是一台名副其实的“超级奥迪”。
在设计奥迪A2这台紧凑MPV时，为了能凸显它的豪华品牌身份，奥迪竟然直接使用了全铝材质来打造整台车。因此在3.8米的车长下，奥迪A2竟比同年代、尺寸相同，并以轻量化著称的MX-5还要轻！在5个标准座位的布局下，重量仅为830公斤！凭借着超轻的车身重量，奥迪A2的油耗仅仅只有5L/100km，最低甚至还可以达到2.62L/100km的水平......
但由于全铝车身的高昂成本，最终奥迪A2的售价不可避免地远高于了同年诞生的奔驰A级。这也直接导致奥迪A2的销量只有同年奔驰A级的四分之一。所以这台使用铝合金材料打造的MPV苦苦撑到2005年便宣告停产了，并且断子绝孙，不再拥有后继车型......
众所周知，布加迪Chiron是一台售价高达300万美金的Hyper Car，但即使这样，布加迪还是无法从Chiron身上赚到钱。而造成这样的原因，就是它们在设计这台车时，要求实在是太高了！
对于一般人来说，布加迪Chiron是一台追求超高极速的Hyper Car。可布加迪在打造这台车时，400km/h以上的极速仅仅是对车辆要求的一部分，而剩下的一部则是要让这台Hyper Car能满足公路旅行时的舒适性。既然如此，那车辆内饰的各种真皮包裹自然是少不了的，于是在这个理念下，Chiron的整车重量便达到了在超级跑车上很难见到的2吨。
如此高的车身重量，势必会影响到整台车的操控和加速性能。所以Chiron使用了全碳纤维材料来制作车壳和底盘，并用一台四涡轮增压的8.0L W16引擎作为动力来源。凭借着碳纤维超强的材料刚性，Chiron的抗扭刚性直接达到了目前全球量产车最高的50000Nm/°，但它的制造成本也随之水涨船高到了288万美金。所以对于大众集团来说，每销售一台布加迪Chiron，它们只能赚取大约12万美金的利润。不过，如果将最初开发Chiron这台车时的天价成本考虑在内的话，总共限量500台的数量级显然是无法覆盖掉研发成本的。因此市面上便有了大众集团用卖帕萨特赚的钱去补贴布加迪，既用穷人的钱补贴富人的说法。
对于玩过极品飞车的人来说，三菱3000GT绝对称得上是一台经典跑车。然而游戏却展示不出三菱3000GT“设计过度”所带来的真实性能水平，因为这台诞生于1990年的跑车有着太多放到现在都十分先进的技术。
3000GT之所以能诞生，很大程度上还得感谢日本泡沫经济的爆发，从而让车企手头的研发经费变得十分富裕。既然手头有花不完的钱，那为何不研发一台性能超高的跑车呢？于是，三菱3000GT就在这样的大环境下诞生了。
要知道，90年代一般民用车的原厂尾翼，无一例外都是固定式的。而3000GT却打造出了具备主动伸缩功能的后尾翼，以及前唇下方的扰流板。虽说这两个翼片由于尺寸过小，对实际性能的提升并不大，但在炫技的角度来看，3000GT的科技地位一下就凸显出来了！
除了可伸缩的前、尾翼外，三菱3000GT还是一台拥有全时四驱且具备四轮转向的跑车。如此丰富的科技配置，让三菱3000GT在90年代就像是从科幻片里走出来的一样，不可思议。同时也让它成为了90年代跑车里，科技含量最高的车型。因此，论设计过度，3000GT就没服过谁！
通过上文可以发现，“设计过度”的现象主要集中在80-90年代。而现如今，随着模块化的诞生，一台车从研发到生产的成本已经被压缩到了极致。此时，如果哪款车还敢贸然“设计过度”，那后期就很难通过降价保持竞争力了。所以，虽然现在的我们享受着工业成熟化所带来的低价福利，能用更少的成本满足刚需。但同时我们也失去了曾经一台车天马行空的可能性，最终只能沦为趋同的代步工具。你觉得这究竟是好还是坏呢？
