共享大众技术的时候，经常和奥迪混在一起，所以很苦恼要不要把奥迪和保时捷分给大众共享，从今天开始一起看看奥迪的技术。
Ps：期间如果看到大众、保时捷乱入不要奇怪啊。提到全时四驱，相信很多人脑海里都会闪现一个词，那就是奥迪的quattro！奥迪是最早将四轮驱动装置运用在拉力赛中并取得巨大成功的车厂。那么究竟什么是quattro？
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。
提到了quattro，很多人又会紧接着联想到另外一个词那就是Torsen差速器，在这里我们翻译成托森差速器。托森差速器是一个扭矩感应式限滑差速器，在quattro系统中，它作为中央差速器安装在变速箱的输出端，动力从变速箱出来后会先经过托森差速器，之后再分配到前后桥。多数带有quattro标志的奥迪车都装备了托森差速器，对于这些车来说，托森差速器是实现全时四轮驱动的核心部件。
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。
托森差速器是一套纯机械式的装置，其中没有任何电子设备介入，驾驶员也不能手动设定。这就意味着该装置有很高的可靠性和灵敏度，因此这套系统可以被装在拉力赛车等高性能车上，在复杂路况下提供无与伦比的抓地力。在奥迪产品序列里，装备quattro系统的车往往就意味着高性能！
目前我们通常意义上讲的奥迪quattro四驱系统所使用的中央差速器是一个托森差速器，然而我们总是在感叹托森差速器带给车辆的高性能，却忽略了这是一个系统，仅靠这一个差速器是不可能实现完美操控的。之前已经说过，要实现全时四轮驱动必须有三个差速器，作为中央差速器的托森差速器可以分配通往前后轴的扭矩，可是扭矩到了前后轴之后还要通过差速器分配到左右车轮。
工程师们在quattro系统内集成了EDL，EDL的全称是Electronic Differential Lock，翻译成中文应该叫电子差速锁。这一装置会监测四个车轮的转速，当某个车轮因失去抓地而空转时，EDL便会通过ABS给空转的车轮单独施加制动力，使得扭矩通过开放式差速器传递到另一侧不打滑的车轮。
由于前后轴的两个差速器都是普通差速器，因而想把动力100%传递到某个不打滑的车轮几乎是不可能的。首先托森差速器本身能达到的扭矩分配比例就有限，目前市面上的多数奥迪四驱车的托森差速器的扭矩分配比例只能达到2:1，也就是说顶多有三分之二的扭矩能被分配到一端。不过在中央差速器和电子差速锁的相互配合下使得奥迪车即使仅有一个车轮有抓地力时也能够行进，只是此时动力相对较弱罢了。
要实现全时四驱，需要Torsen差速器和EDL、ABS、ESP等电子系统相互配合才能完成，所以说Torsen差速器是纯机械的，但奥迪quattro四驱系统不是纯机械的。
因此我们可以这样理解：quattro是奥迪四轮驱动系统的总称，所有奥迪生产的装备四轮驱动系统的车都可以加上“quattro”后缀。这就好像大众辉腾的四驱系统实际上完全移植了奥迪quattro，但在大众品牌下依然要叫“4MOTION”。如果从机械原理角度讲，奥迪TT和A3上的四驱系统确实没有装备托森差速器，而是采用大众4MOTION的结构。因此说奥迪TT和A3不是quattro这种说法不正确，但从结构原理上讲也有一定道理。
