通过检查J533的15号线保险丝没爆，但测试保险丝处没有电，顺着电路图查找SC8(5A)处的供电是通过B273由J329（15号继电器）来的，
J329继电器的工作受J518控制，通过检查发现J329的控制线路正常，那B273线路没有15号电的唯一原因只有15号继电器不工作，于是我们给其更换了位于驾驶侧下部9座继电器的第一位J329，更换后仪表显示正常，电脑显示动力系统通讯正常，拧动点火开关顺利起动。
排除措施：更换J329继电器。
【二】
故障现象：车辆正常行驶急加油收油时发动机前部有时有“咔啦、咔啦”的异响；
车 型： A6L 发动机型号： BPJ 变速箱型号：01J
故障里程 :16300KM 故障频次： 偶尔
故障分析：首先进行试车，经过长时间的试车确定异响出现的频率与条件，急加油（1000-1500r/min）然后收油的时候，无论是转弯还是直行，有时异响就会在现。异响类似涨紧器调节的声音，怀疑是皮带涨紧器，调换一个皮带张紧器，检查发电机没有异常。试车异响还是存在。先后调换了发电机及皮带，转向助力泵，异响与开空调无关，故障依旧。发展到后来在原地加油收油有时也有异响，仔细体会方向盘也有振动的感觉，用手握住方向机有明显的振动。观察助力油管震动非常明显，因为在之前车辆出现事故时发现过助力油管内部有一个节流阀，调换一个助力油管故障消失。
解决措施：更换转向助力泵到方向机的油管；
附加分析：助力油管内的节流阀就起到节流左右吗？还有其他的用途？
【三】故障现象：A6L车速达到120KM时出现失火现象
车型：A6L 2.0T 发动机型号：BPJ 变速箱型号：01J
故障里程:17340KM 故障频次：3次 生产日期:2010、10、26
诊断分析：
现代车辆由于排放标准的提高，发动机控制单元会时刻监测各缸工作状态。一旦发现某缸存在工作不良次数超过设定值就会点亮废气灯；同时会对失火气缸进行断油，以免损坏三元催化器和排放超标。诊断仪检查有“多缸失火和四缸失火的故障记忆”，清除故障码后高速试车。发现当车速超过120KM时，方向盘和车身有明显的抖动现象而此时还没有出现失火现象。继续行驶当车速达到130KM时，在数据块16里出现4缸有失火数现象。当失火次数超过24次后点亮废气灯，接着发动机出现断火现象。重新熄火后启动后，故障不再出现；直到车速超过120KM/H。
引起失火的主要原因有：1、各缸压缩比相关较大。2、某缸点火能量不足（含火花塞、点火线圈以及电源和搭铁）。3、各缸空燃比相关较大（喷油器堵塞或是泄漏）4、燃油品质不良。5、控制单元软件判断错误。6、外部存在电磁干扰。
诊断排除：
首先检查火花塞，由于车辆购车时间和行驶里程都很短发现火花塞燃烧良好。测量气缸压力4缸在11.7bar,而且各缸压差也较小属于正常。此时分析还有可能是燃油品质和喷油器工作不良也有可能导致发生失火现象，但客户反映他们单位一起购买了10台同样的车辆，其它车辆也在同一加油站加油并没有出现这样的故障。所以决定对调一下喷油器，看故障是否会出现转移。将2缸和4缸喷油器对调，再次高速试车发现故障仍然是4缸失火。虽然发动机控制单元也有可能导致产生这种故障，但发动机控制单元并不是一个易损件所以也不敢轻易更换。再次梳理思路回想试车时当车速超过120KM故障还没有出现时，车辆先出现了方向盘和车身抖动而这个故障是由于轮胎动平衡不良所到。虽然轮胎动平衡不会直接导致失火，但它会导致曲轴转速产生波动；而失火检测的方法一般是通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来检测各缸工作时转过相同的曲轴转角所用的时间来和标准数据对比从而得出某缸失火。将4条轮胎全部做了动平衡，再次高速试车当车速超过120KM/H时不现出现方向和车身抖动现象，经长时间试车且车速超过180KM也没有出现失火记录。经客户使用半个月后，跟踪回访客户反映没有再次出现故障。
总结：
由于轮胎动平衡不良，导致发动机转速波动；发动机控制单元误以为失火，从而点亮废气灯并切断4缸供油。为什么这种情况只会报4缸失火？个人分析是由于4缸和变速器离的最近，自然受轮胎（半轴）转速波动影响比较大。
【四】故障现象：AudiA6L 2.0T FSI BPJ 发动机在行使过程中失火及抖动问题浅析
车 型： A6L 发动机型号：BPJ 变速箱型号：CVT
故障里程: 500-50000 故障频次：偶发
故障分析：车辆在正常行使过程中，一般车速和油门连续从低到高的过程中更容易出现失火或缺缸，涉及公里范围500-5万公里不等。
确定故障现象：
对出现故障的车辆我们首先是和车主共同确认故障现象：这个过程中可以和车主了解一些他的驾驶习惯及使用条件；
如果故障不能再现也没有关系，接下来用5052检测发动机的故障记录：确定不发火的汽缸和不发火次数，通过15和16组来共同确定。
失火抖动的成因：
发动机失火的成因主要是燃料引起的发火能力和混合气成分欠缺，其次才是机械原因或软件方面（诸如：缸压、气门拉长、喷油嘴等），涉及到具体的部件有：燃油、积碳、火花塞、点火线圈、喷油嘴等。一旦发动机控制单元发现有不发火迹象，为了保护三元催化器关闭不发火汽缸的喷油嘴的喷油。
由于2.0T的失火抖动现象较多，已严重影响了客户满意度，为此我站专门开过一次研讨：
一、环境分析：2004年2月，我们国家实行了《车用乙醇汽油扩大试点方案》和《车用乙醇汽油扩大试点工作实施细则》。涉及试点工作的9个省：黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽5个省以及湖北等部分地区。
关于乙醇汽油的几点认识：
1、按照我国的国家标准，乙醇汽油是用90%的普通汽油与10%的燃料乙醇调和而成。因为乙醇汽油中的乙醇易溶于水，如果油箱中有水分，水分沉积在油箱底部，与变性燃料乙醇互溶，造成油质含水，使之产生不易点燃的现象，影响发动机正常工作，甚至造成发动机不能点火。更换汽油滤清器和及时清洗油路是目前最理想的选择。
2、乙醇汽油化学成分的认识：由乙醇汽油导致的问题在两三年前就已经出现了，这是因为硫酸盐在乙醇汽油里的浓度过高。当硫酸盐的含量达到8～20ppm(ppm：百万分之一)时就会产生一些问题。硫酸盐能以液态形式通过滤清器，然后在发动机熄火后的第二天在喷油器中凝固。研究规定硫酸盐不超过4ppm时就能大大减少了燃油导致的喷油器故障率。可以在燃油中加入添加剂，这样可以清洁燃油系统，防止沉积物堵塞喷油器。
3、燃油污物的几种途径：油轮；油库；油罐车；在加油站的油罐或油泵；甚至车上的燃油箱内。大部分类型的污物会被滤清器过滤掉，但是仍会有一部分通过滤清器，最后形成喷油器中的沉积物，堵塞喷油器。当第一次改用乙醇汽油的时候，在油箱中溶解的污物比一直使用硫酸盐浓度高的乙醇汽油的车辆产生的污物还要多。总之，造成喷油器的故障可以由许多原因引起，燃油问题、发动机工况等，这些都可能导致喷油器出现问题。
二、针对中国市场的现状，希望研发部门改进相关硬件或软件来改变目前的问题(例如：改变喷油嘴结构，改变软件状态等），提高客户的满意度。
处理步骤
1、对于失火的汽缸和其发火对应的汽缸的点火线圈和火花塞实行转移;试车… 故障转移更新故障件；不转移的进行下一步…
2、缸压测量（有问题处理，没问题进行下一步)对于失火次数较多的汽缸喷油嘴实行更新；
3、对剩余喷油嘴触发针阀用清洗剂进行瞬间清洗，然后对外部进行清洗；
4、对进气门及进气道的积碳进行彻底清洗（可以再进行一次免拆油路清洗）; （根据燃烧情况视情更换火花塞） 试车…
5、在试车过程中用1-3挡，转速在5000-6000转进行大负荷的试车一段时间，目的让发动机的燃油系统，进气系统等部件以最大负荷参与工作，弥补驾驶人员平时的谨慎驾驶所造成的发动机因燃油和环境造成的负面影响；
6、对发动机电控系统最好执行一次准备就绪代码的匹配；
7、对燃油的处理是要求车主坚持使用厂家使用的汽油添加剂；建议定期清洗燃油箱；
9、和车主沟通让其慎重选择燃油按时更换燃油滤芯器、坚持使用汽油添加剂、及定期让发动机大负荷工作一段时间，不要再次让劣质燃油影响他的爱车的进气点火和喷油
10、交车。
【五】故障现象：OBD报警
车型：C6 3.0T 发动机：CAJA 故障里程：78000KM 故障频次：一直
故障分析：电脑检测一列 2列混合气稀 。针对此类故障进行常规分析：是否有漏气，燃油压力是否过低，汽油是否为乙醇汽油等整体思路进行一一排查。
漏气：发动机的负荷为10%，正常 排除漏真空，曲轴箱通风漏气的可能
燃油压力：低压为5-6BAR，高压40左右，数值正常
燃油：采用吊瓶方式加入97#汽油，现象依旧
数据分析：发动机33组数值24% 当32的数值增加到25%时系统报警，喷油脉宽0.7MS,进气压力320mbar，数值均在正常范围
从整个系统分析找不到突破点，怀疑喷嘴堵塞，但不论路试试车还是观察失火，都没有异常。抱着试一试的态度，清洗喷油嘴，故障排除
解决措施：清洗喷油嘴
附加分析：清洗后，喷油脉宽由原来的0.7降到0.57. 值得提醒还要细心观察数据的细微变化抓住每一个细节。
