估不到的新鲜感
好的设计毋需用太多笔墨去解画，能够予人足够的新鲜感、并留下深刻印象的，就是好设计了。去年在日内瓦车展会场图片，已可感受到此车非一般的魅力，相对扁阔的车身、起角的线条、经过切割的肩线、粗眉大眼的头灯、偏向方形的LED尾灯组、对比色的C柱、后伸的顶置扰流翼及车尾下的整流器等等，都是时下奥迪车款不多见的设计，将上述的元素放在同一部新车上，结果产生了事前估计不到的新鲜感，相信这份新鲜感会为奥迪带来很多新买家。
未试车前，对Q2的新鲜感只限于与外貌有关的联想，但试车不久，已可感受到其操控性也带着一些原始风味，跟硬朗造形的气氛甚为匹配。
Q2的底盘与现役A3同一来源，都是以福士集团的MQB地台为基础，设计比Q3所采用的福士A5（PQ35）地台先进，主要是透过不同级别的钢材结构，达到轻量化的设计目标。虽然此车的底盘跟现役A3的源头是一样，但Q2的驾驶风格明显跟三个月前驾驶过的A3 35 TFSI不同，两部车同属前驱车型，都用了前麦花臣支柱、后扭杆式悬挂格式，A3用了相对扁阔的225/45 R17轮带，Q2则用了窄一个码、胎壁较厚的215/55 R17轮带，理论上Q2会有较舒适的驾乘质感，实际上竟然是相反，看来厂方刻意用了较硬朗的悬挂设定，来提升底盘操控的敏感度，以换取更生动、更原始、更好人车沟通质感的驾驶趣味。
人车沟通感强
当首次感受到Q2跟A3及其他Q系列SUV不一样的驾驶表现后，曾想此车不但在设计上有自己的性格，甚至乎在底盘调校方面，也可能是出自几位热血工程师的手笔。汽车史上一些影响深远的型号，例如福士Golf GTI及宝马2002，开发工程都是首先由一些热血分子秘密地进行，然后才将计划交到管理层手上，我不知道Q2在开发过程中有没有类似不为人知的故事，但纯粹讲操控性，确是跟A3及Q3等尺码相近的奥迪，有截然不同的个性。
悬挂设定比A3稍硬，过时的回坑弹动作明快，在状况欠佳的路面，会有少量弹跳感传到座位上，这种偏向硬朗的设定，在山路上高速走行时的表现却是恰到好处，拐弯时较强大的离心力虽然令车身产生一些倾侧度，但悬挂良好的支撑并未削弱拐弯的稳定性，操控信心仍强。
测试的Q2虽属前驱车型，但以较进取的速度跑山路，亦只有很轻微的推头现象，这相信与ESC防滑系统透过针对内弯车轮的制动去修正推头的功能有一定关系，另方面，可变比率的转向系统，在窄弯上可减少扭軑幅度的设计，亦令弯路操控变得较轻松、灵活。
节油SUV生力军
跟近年测试部分奥迪新车不同，示范车并没有Audi drive select行车模式切换功能，要改变传动系统的特性，就只有D及S波两种玩法，S波可延迟升档时间，平均行车波段也比D波时低一至两个档位。
没有Audi drive select系统，其中一个改变是没有了Efficiency模式，free-wheeling空波滑行功能亦欠缺，但发现Q2这台1.4 TFSI引擎的COD汽缸熄灭功能，比上次设有Audi drive select系统的A3那台1.4 TFSI引擎更常以两个汽缸运作，起初我只以为公路巡航期间收油或落斜时，引擎才会以两个汽缸运作，但原来即使是以S波缓慢加速，一样可以行两个汽缸，原来，只要在扭力输出不多于100Nm的低负荷情况下，引擎转速于1,400-3,200rpm之间，已符合两汽缸的运作条件，但由四缸转二缸，无论声线与力度都是不留痕迹，只能从表板亮起的二汽缸模式字样找到些蛛丝马迹。
