最近8月份公布新能源汽车销量，同比增长111.2% ~ 52.9万辆，新能源汽车零售渗透率提高到28.3%，可以说是相当令人高兴的成绩。
而在越卖越好的同时，当下自主品牌新能源车越卖越贵也是不争的事实。
不过在这般骄人成绩背后，车企竟还出现了越卖越亏的情况。
自从华为主推问界车型以后，后者交付量持续创出新高。
8月赛力斯交付量首次破万，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录，其中今年前8个月累计交付3.9万辆，同比增长1211.37%。
显然在与华为合作后，曾经作为三四线品牌的赛力斯活过来了。
得益于车型畅销，上半年赛力斯集团营业收入同比大增68.14%，不过同时净亏损亦扩大了226.29%至23.16亿元，导致归母公司净利润亏损17.27亿元，增幅达到259.79%。
在此背景下，赛力斯难免给人“卖得越多，亏得越多”的印象。
另外华为方面亦遇上了挑战。
据官方上半年业绩显示，汽车业务板块所在的终端业务收入为1013亿元，同比下滑25%，同时终端业务营收占整体比例也从2020年的56%，变成了今年的33.6%。
在此其中，荣耀品牌被剥离、手机业务下滑固然是主要原因，但这无疑也多少影响了华为深入汽车业务的决心。
紧接着，任正非在内部发表的文章被公开，其指出华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。
“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”他强调。
此举或许暗示了华为将收缩汽车业务战线的决定。
再者，跟赛力斯情况差不多的还有广汽埃安和吉利，其中广汽埃安今年前8个月累计销量15.23万台，同比增长134%。
根据广汽集团半年报来看，得益于日系合资企业的盈利增长，其上半年投资收益为84.98亿元，同比增长30.68%。
不过归母净利润反而仅有57.51亿元，也就说是撇除合资板块以后，广汽自主业务实际是亏损了近30亿元。
反观吉利上半年净利润也同比减少34.81%至15.52亿元，其中吉利集团高级副总裁兼CFO戴庆表示，原因一个是极氪正处于快速扩张期，整体投入有所增加；二是今年进一步加大了对科技人才的引进，由此带来了较高的股份支付费用。
对于当下新能源车越卖越亏的情况，可能有人会认为是原材料价格上涨所导致。
特别是像天齐锂业这类原材料公司，其上半年实现净利润103.3亿元，同比增长11937.16%的幅度让人咋舌，难怪车企和宁德时代高层都站出来公开喊苦。
虽说原材料价格上涨不免对车企利润造成影响，但我们也不要忘了今年初各车企发起的涨价潮，应该说车企还是将价格压力传给了消费者。
根据蔚小理的季度毛利率来看，三者都能够保持在稳定水平，由此可推断原材料涨价并非新能源车企越卖越亏的主要元凶。
从本质上而言，新能源汽车还是一门赚人气而不赚钱的生意。
尽管如今国内车企新能源车占据了大多数份额，但越卖越亏的情况同样普遍，这大概也是国外品牌不愿意跟进国内市场节奏的关键所在。
所以，这值得吗？
从某种程度来讲，目前国内新能源这般打法，跟之前互联网用补贴形式来抢市场份额的做法差不多。
先取得市场份额，再通过规模效应来盈利，此举实际已在特斯拉和比亚迪身上得到了体现，其中前者亏损周期曾达到16年之久，直到近年来在中国完成国产化后才开始扭亏为盈。
反观比亚迪方面，去年其乘用车累计销量达73万辆，全年同比大涨75.4%，助推汽车业务营收大增33.93%至1124.89亿元，占整体营收比例超过50%。
不过在营收大增之际，去年比亚迪利润同比下滑近3成，这点多少也能看出越卖越亏的情况。
好在到了最新的2022年上半年财报，比亚迪实现营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%，归属于上市公司股东的净利润35.95亿元，同比增长206.35%。
其中比亚迪汽车销量同比增长1.6倍至64.64万辆，是这次利润大增的主要原因。
在上半年比亚迪销量力压特斯拉，成为全球新能源车销量冠军以后，如今前者的市场领先地位已然是一骑绝尘。
据中信证券调研分析，二季度比亚迪单车盈利在6000-7000元左右，即使补贴退坡也能赚钱，反之其它友商则还是贴着成本线在维持。
考虑到比亚迪拿走了大部分混动市场的红利，同时手头上订单还多达70万辆，可预见未来比亚迪或将继续增强规模效应的盈利情况。
不过就算比亚迪遥遥领先于其它厂商，但要说汽车行业会像互联网那样出现剩者为王的局面，似乎可能性亦不大。
新势力品牌的高层多次公开讲过，汽车行业不是赢者通吃的行业。
“一年卖1000万辆的车和卖20万辆的品牌可以共生共存，最领先的品牌占有率也很难超过10%，这是汽车行业基本规律。我估计在新的年代，这个规律不会变化，只不过玩家会换人。”蔚来总裁秦力洪指出。
就以这轮新势力的崛起来看，尽管同期像重庆力帆、猎豹、纳智捷等品牌纷纷退出，但新势力乘着新能源的风口纷纷涌现，后期手机企业也进来掺一脚，可见市场不会错失任何一个风口上的机会。
正因如此，要想国内汽车市场真正实现淘汰出清并不容易。
更重要的是，从传统品牌到新势力车企，背后都充斥了大量的地方政府利益，因此支撑车企生命线的权力更多还在于政府手上。
考虑到汽车产业对地方税收、GDP、就业的贡献力度，是其它产业所难以媲美，因此即便车企的日子过得再不济，政府往往愿意充当“最后贷款人”来挽救一把，其中当时蔚来和合肥政府的联姻就是如此。
正因为政府的不愿放手，使得国内汽车行业更难以彻底完成淘汰出清。
好比此前已经没有了声量的众泰，近来却发公告表示和重庆璧山区政府签署合作协议，双方将在智能网联新能源汽车项目上构建深度合作关系，并拟建成10万辆新能源整车基地。
就这样，众泰又暂时活过来了。
不能否认，每个行业或产业都会出现技术创新，因而总会有新的入局者。
但就汽车产业来看，其技术创新的速度较慢，且技术应用时间跨度较长，整体发展节奏要慢于互联网行业，这注定了它不会像后者那样出现赢家通吃的局面，每个汽车品牌总能找到合适的细分市场。
只不过在国内更复杂的情况是，地方政府及资本的干预，使得汽车行业难以完成该有的淘汰出清。
淘汰不彻底，后果就是只能让混战继续，导致行业出现高度内卷和资源浪费，这大概是倒逼中国车企快速成长的最大动力，也是消费者得以持续享受着高性价比红利的关键所在。
可惜最后容易导致全行业出现的局面就是，只赚人气不赚钱。
亏损对一家企业来讲重要吗？当然重要，因为这涉及到了企业的存活问题。
但在当下这个不差钱的大环境里，只要你能拿出过人的市场成绩，似乎亏损再大也能在所不惜。
从某种程度来讲，这就是在赌谁能跑出的游戏，有意思的是，国内汽车行业少有出现收购兼并的案例，似乎大家都是铆足了劲来要将对方置之死地。
这注定是一场消耗巨大且不见终点的车轮战。
