在国内汽车市场上，从销量或品牌影响力来看，大众公认的“老大哥”，尤其是在新技术的开发和应用方面，大众一直处于领先地位。例如，蓝驱动技术和DSG双离合变速箱技术确实很创新，吸引了很多消费者的目光。
技术越新意味着稳定性越差，大众当然也不例外，从发动机烧机油到变速箱故障，大众在最近十年的质量问题确实蛮多的，在国内的口碑有所下滑。影响最深远的或许就是大众DSG变速箱的故障问题了，尤其是它的干式双离合，刚推出的那几年故障率比较高，再加上干式双离合在设计、机制上的缺点，懂车的都在批评大众的干式双离合。
大众的干式双离合变速器有两个比较突出的问题，一个是低速时顿挫，我们都知道，几乎所有的自动挡汽车都会存在顿挫问题，只不过AT和CVT都有液力变矩器，通过软连接消化掉顿挫，让你感受不到，而双离合变速箱用的离合器是一种摩擦式的硬连接，顿挫相对会比较明显。另一个问题是容易坏，双离合变速箱在低速蠕动、走走停停的时候，离合器处于半联动状态，这个时候就特别容易发热，再加上干式双离合是通过风冷和自然降温，温度高自然容易烧坏。而且受制于工作机制和原理，干式双离合变速箱的这两个问题基本无解，那么问题来了，既然干式双离合变速箱的缺陷如此明显，大众为什么还坚持使用干式双离合变速箱呢？
品牌发展需要
当初大众在没有双离合的时候，全球采购架构下要从爱信那里买AT变速箱，当时的大众在全球车企中排名第一、丰田第二。排名第一的车企却向第二（丰田是爱信母公司）采购变速箱，不仅被拿住了“七寸”，面子上也不好看。大凡国际一流整车厂，都要有自己的变速器或御用变速器供应商，正如爱信之于丰田、加特可之于日产、摩比斯之于现代，大众也需要独立的变速器产品线。
同时，AT变速箱、CVT变速箱已经形成了较为完善的专利壁垒，大众想要拥有独立且成本较低的变速箱产品线，必须另辟蹊径，于是在1999年左右，大众和博格华纳联合研发双离合变速箱。看到这儿大家明白了吧，大众在中国市场推广双离合变速箱是其全球战略中的一环，并非是“中国特供”。
传动效率高、燃油经济性出色
我们可以将大众的双离合变速箱想象成两台手动变速箱的功能合二为一，一个离合器负责1档、3档、5档、7档和倒档，一个离合器负责2档、4档和6档。同时，DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，当你正在处于1挡的时候，2挡已经处于准备状态，所以，大众这套双离合变速箱的换挡时间特别快，升档速度达到了惊人的8毫秒，带来非常出色的换挡体验。同时，干式双离合直接硬结合，动力传递至轮上几乎没什么动力衰减，发动机的动力一直在利用而且始终在最佳的工作，所以能够大量节省燃油，燃油经济性也非常的出色。
体积小、成本低
干式双离合的传递效率比湿式双离合高，成本也比湿式双离合低，所以我们不难发现，大众在低端层面大量使用干式双离合变速箱，比如说速腾、宝来、朗逸的1.2T和1.4T发动机，匹配的都是干式双离合变速箱；而在中高端领域，比如说途岳、探岳、迈腾、帕萨特的2.0T版车型，匹配的都是湿式双离合变速箱。此外，干式双离合的结构相比较湿式双离合变速箱来说更简单，体积也相对比较小，前面机舱占用的地方也非常小，对于发动机布局和悬挂布局都有很大优势。
最关键的是随着技术的不断发展以及大众工程师的不断改进和优化，干式双离合的可靠性和稳定性已经逐渐好起来了，技术上已经比较成熟。最艰难的时候都已经熬过来了，现在当然不会放弃干式双离合，那么问题来了，如果让你选择，你会选择大众的干式双离合车型吗？
