纵观当今的汽车市场，电气化的程度迫不及待地更进一步。一些汽车品牌在未来3-5年内将所有车型电气化，甚至完全电气化，全面告别燃料时代。
能不能实现且不说，FLAG是立下了，胸脯也拍得啪啪响，以此来表达自身追随电气化转型的坚定态度。不仅如此，国内的“咖啡法则”和“双积分”政策也对传统燃油车实现全面“围追堵截”，而且这两个政策都是强制性的。比如“咖啡法则”，只要在中国卖车的车企，不管是自主还是合资，不管是进口还是国产，这杯“咖啡”必须得喝（国标强制实施），无论再苦（要求严苛），也得喝得干净（有惩罚措施）。这就不得了，基本上堵死了大排量内燃机的路子。
所以，你就会知道，一些非常热门的大排量车型，如普拉多、兰德酷路泽等，说停产就停产，用户想买新车都没地儿买去，仅油耗一项就成为卡死大排量引擎的达摩克利斯之剑，而且一击即中。不过“咖啡”太苦，也需要用“糖”缓解，而这颗“糖”就是新能源汽车，更广义一些讲，是电气化车型。
所以，如今的车企，几乎都将核心技术的表露放在了电气化上，比如今年的上海车展就是最有力的说明，近四成的电气化车型成为媒体狂轰乱炸的对象，尽管传统能源车依旧占大头，但从声量上来看，却不如新能源车。车展浩浩荡荡的改变是车企大动作的一个缩影呈现，在这种情形之下，如果有车企依旧在推出大排量动力，那岂不是逆势而为？
这么看的话，长城汽车打出3.0T V6+9AT/9HAT就是妥妥的“不识时务”，果真如此吗？恐怕没那么简单，因为不管是媒体还业内人士对该动力总成都十分看好，更相信这是自主品牌在核心动力技术领域的突破，并认为其前景广阔。从行业的反应来看，这显然不是“老王卖瓜”式的自嗨。
从以往“排量即正义”的角度看，自主品牌由于没有强势的技术做推手，动力系统成为集体的扼喉点，自主品牌嘴里喊着冲击高端，但实际情况是，虽有一些成绩，却远远未达到目标。没有优秀的动力系统做基础，自主品牌“冲高”的做法多少有些底气不足。
其次是，如今的电气化转型并不能够在短期内真正意义上改变用车生活，电气化车型有自己无法适应的细分市场，比如在越野市场中弊端明显，并且在定位更高端的车型市场中，电气化技术的用武之地并不大。但是反过来讲，以传统内燃机技术配比新能源技术，则是更符合国情、也符合消费者心理预期的路线，而这也是我国未来一段时间内新能源转型的核心方向。更重要的，是被政策所提倡的。
再者是，聚焦到长城汽车这里，由于笃定走SUV的道路，尤其是想在硬派越野车和更高级别的皮卡市场进一步扩展自己的实力，而目前的小排量引擎无论如何也适应不了这样的需求。所以，长城汽车不遗余力的在核心动力技术领域投入研发，并真正实现了突破，绝对是一件可喜可贺之事。
严格来讲，长城汽车所发布的3.0T +9AT/9HAT属于两套动力系统，一套是纯粹走传统路线的3.0T+9AT动力总成，另一套则是融合新能源技术的3.0T+9HAT动力总成。前者生产成本更低，理论上可靠性更高；后者技术成本更高，同时燃油经济性及性能更卓越。
世上无难事，只怕有心人
如果要谈及长城汽车在高阶动力领域的研究，我们可以把目光转回6年前，早在2014年长城汽车就曾亮相过一台3.0T直列6缸发动机，且性能优势和技术优势明显，220kW、480N·m的参数可与当年的宝马N55（3.0T）发动机相媲美，更是远超普拉多的3.5L自吸；并且诸如缸内直喷、双涡轮增压、进排气可变气门正时、轻量化等当时非常超前、如今也依然领先的技术都被应用在了这台发动机上，且峰值扭矩的宽度达到1500-4000rpm/min，可以说是相当出色。
而这台发动机当时的预想也是和哈弗H9去匹配，这对于哈弗H9的综合实力，甚至长城品牌的高度都会有一个显著的提升，并且也有利于长城汽车在海外市场的拓展。但是遗憾的是这台发动机最终并没有落地应用，其中的原因有很多，业内普遍分析认为，一方面是国内政策的影响，双积分压力过大；另一方面是大排量机头带来的高昂的“排量税”让消费者吃不消，同时，哈弗H9若真搭载这款发动机，售价恐怕要奔30万去，在当时无论如何也难以得到认可，搞不好会让哈弗H9整体“翻车”；三是长城这台发动机为国五排放，不久后国六政策实施，各地更是提前落地，刚装上就要被淘汰，实在犯不上。当然了，也有业内人士表示，哈弗H9这款车型由于注定并不会太走量，所以无法像哈弗H6那样靠薄利多销来分摊成本，成本降不下来，价格自然就降不下来，销量也就很难实现突破，从厂家的利益上，这并不是良性循环。
时至今日，中国车市整体情形已全面实现逆转，且不管是消费升级的原因，还是消费者追求品质，国内豪华高端车型的销量一个劲儿看涨；更关键的是，自主品牌向高端冲击也越来越受到消费者的认可，但是就是被卡在了与之相匹配的动力系统层面。最典型的，我们还是以长城汽车为例，坦克300的出现一举扭转了消费者对自主品牌硬派越野车的偏见，并且一度卖断货，这估计是长城汽车自己也始料未及的，坦克300的一炮而红证明了长城汽选择了一条正确的道路，也为坦克品牌独立、坦克家族的壮大打下了基础，同时也从侧面更加坚定了长城汽车对于高阶动力的应用。
说完了发动机，我们再来简单聊聊变速箱。从技术角度讲，能否自研AT自动变速箱是衡量一家主机厂研发能力的重要标准之一，而AT变速箱由于其复杂的液压控制油路以及加工和标定技术等，其技术含量丝毫不亚于高端发动机。建立这个认识后，我再来看长城汽车在AT变速箱方面的努力。其实，长城汽车在AT变速箱领域的研发时间一点也不比3.0T发动机晚，甚至是更高，早在2006年，长城汽车就开始投入研发AT变速箱，但是以当时的技术条件，再加上不久之后汽车行业出现的大变局，这台变速箱也没有了下文。
不过，好在长城汽车始终没停下AT变速箱的研发，并且“吉人自有天相”，长城这台中国品牌自主研发的首款9AT变速箱也得到了“高人”的指点：蜂巢易创传动系统总工程师Gerhard Henning，原本是奔驰自动变速箱研发团队的主要负责人之一。而且长城汽车根据市场形势对9AT进行了创新，通过在发动机和变速箱之间集成电动/发动机，这台变速箱就可以与发动机组成一套P2结构的插电式混合动力系统，也就是9HAT。
长城汽车动力系统“简史”先聊到这里，我们再看3.0T+9AT/9HAT究竟有多大能耐，从已经公布的性能参数和技术标准来看，无论那一套动力都是当前顶级的水平。但是除了这些参数和技术标准，我们参考发动机性能Map图，还可以发现发动机还有众多优势。比如低扭强大，1000rpm即可输出320N·m的扭矩；扭矩平台宽泛，1500-4500rpm都是最大扭矩转速区间；可以“超转速”运行，在6000rpm之时还可以输出400N·m的最大扭矩。这样的性能输出，对于“扭矩大于一切”的越野车产品是极为有利的，大扭矩是承载脱困的核心基础点。
而9AT变速箱又称得上是3.0T发动机的绝配，这台变速箱把一挡速比做到了5.288的超大速比，相比一般越野车变速箱一挡速比普遍在3.0-4.5之间的做法，在实际越野环境中更有优势：更大的速比意味着跑得更慢，但却更有劲儿；一旦越野车被困，首先要做的是脱困而不是快速跑起来。这样的设定，显然就是为了越野而生。
至于3.0T+9HAT，是在3.0T+9AT的基础上，又辅以更加强悍的性能。
未来长城3.0T+9AT/9HAT动力总成的前景有多广阔，我们目前不得而知，但是我们目前已经知道的是，在长城汽车未来的硬派越野车上，一定会出现这两套动力总成。而且大胆猜想，长城汽车目前有重启轿车的想法，按照目前长城汽车这么“野”的路子来看，未来不排除推出性能轿车的可能，这样的动力总成同样能派上用场。
尤其是，在掌握了高阶发动机和变速箱的核心技术之后，未来可以将技术普及到更小排量的发动机或稍低端的AT变速箱，并且可以在电气化的大势下，衍生出更多兼融类型的动力总成，这都将为长城汽车的未来发展提供源源不断、不可估量的推力。有核心技术在手，可以“仗剑走天涯”。
一句话：前景远大！
写在最后：电气化的确是一种主流趋势，但是电气化的顶层结构依然无法脱离强大的底层技术储备，正所谓：手中有粮，心中不慌。只有技术储备雄厚，在电气化的转型中才能做到游刃有余。这并不矛盾，而是相辅相成。长城汽车3.0T+9AT/9HAT动力系统用途广泛，前景可期，我们拭目以待。
