说起中东地区的航空公司，大部分人的第一反应往往是这样的：
差一点的至少也是这样的：
反正怎么都跟廉价航空搭不上关系。
的确，中东地区那些我们耳熟能详的航空公司：阿联酋航空（Emirates Airlines）、沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）、阿提哈德航空（Etihad Airways）、卡塔尔航空（Qatar Airways）等等，给人的印象基本都是又大又壕。
这些航空公司一来拥有相当大规模的机队，而且往往还具有世界上最大的重型机队，例如最大的A380机队在阿联酋航空，最大的A350机队在卡塔尔航空。
二来这些航空公司还有更引人注目的土豪服务，头等舱的豪华程度常常超出我们的认知，时刻提醒我们贫穷真的会限制想象。
但是，这里要但是了，中东地区虽然土豪遍地走，但也并不是人人都土豪，还是有相当一部分人乘坐飞机的目的就只是单纯地想从一个地方到另一个地方，对豪华的服务并没有太多需求或奢求。
这就有了廉价航空的生存空间，而且再加上这两年受新冠疫情的影响，廉价航空在成本控制方面的优势逐渐凸显出来，甚至有些廉价航空日子过的比那些土豪航空还从容一些。
中东地区最开始确实没有廉价航空（LCC：Low Cost Carrier），最先开始运营的几家航空公司就是我们文章开头举例的那几家所谓的全服务航空（FSC：Full Service Carrier）。
而且从这些公司的名字上也能看出来，基本都是国家航空，政府对这些公司提供了相当大的支持和保护，导致这些航空公司基本上垄断了各自国家的航空市场。
等到了2000年左右的时候，中东地区的航空出行需求剧增，并且增加的不只是出行量，出行需求也在向多样化发展。
这些全服务航空逐渐已经不能满足各种各样的出行需求，于是中东各国开始尝试打开航空市场，廉价航空这才有了进入市场的机会。
中东地区的航空资本主要集中在阿联酋和沙特阿拉伯这两个国家，所以廉价航空的兴起也是最先从这两个国家开始的。
在过去的二十年中，中东地区陆续成立了七家廉价航空，除了萨马航空目前已经停止运营外，其余六家目前都还在活跃在航空市场中。
今天我们就来聊聊这几家廉价航空，看看土豪家的穷孩子是怎么过日子的。
阿拉伯航空
Air Arabia
2003年2月，沙迦的管理者，也是阿联酋最高委员会成员，成立了中东地区第一家廉价航空——阿拉伯航空（Air Arabia），也叫阿拉比亚航空。
阿拉伯航空总部位于阿联酋的沙迦，除了沙迦以外，阿拉伯航空还以阿联酋阿布扎比国际机场、摩洛哥穆罕默德五世国际机场、埃及博格尔阿拉伯国际机场和拉斯海马国际机场为枢纽基地。
该公司目前拥有56架空客A320系列飞机，航线主要分布在中东、北非、南亚、中亚和欧洲地区，覆盖170多个城市。
阿拉伯航空可以说是中东地区廉价航空的领头羊，因为它既是该地区的第一家，又是规模最大的廉价航空，在廉价航空市场中拥有主导地位。
值得一提的是，阿拉伯航空还是中东地区第一个在运营第一年就达到盈亏平衡的公司，这可是个相当了不起的成就，甚至连他们自己公司的管理层都没有想到。
也正因为这样，它打消了很多人对廉价航空在中东地区发展前景的疑虑，也为后来陆续成立的的廉价航空起了个好头。
阿拉伯航空发展最好的年头是在2019年，当时民航业的发展也正处于巅峰时段，该公司当年的纯利润达到了2亿7千万，相比2018年增长了80%。
在2020年受到新冠肺炎疫情影响后，阿拉伯航空虽然在全年营收上有亏损，但是在第四季度却实现了盈利。这主要得益于疫情初起时航空公司管理层采取的一系列控制成本、维持运营、缩小运行范围的措施。
疫情期间很多航空公司和机场不得不停止运行，而阿拉伯航空却能在这样的环境中找到发展的机会和空间。
在2020年，阿拉伯航空还在阿联酋、摩洛哥和埃及地区新增了14条航线，并且计划联合阿提哈德航空建立了阿联酋首都阿布扎比的第一家廉价航空——阿拉伯阿布扎比航空（Air Arabia Abu Dhabi）。
此外，阿拉伯航空还曾宣布将与亚美尼亚国家基金联合成立一家廉价航空子公司。
最后要说一点，阿拉伯航空也是中东地区第一家民营航空企业，因为在2007年它将55%的股份出售给了公众。
这也可能是这家航空充满活力不停折腾的原因之一。
半岛航空
Jazeera Airways
2004年科威特政府放开了对国内民营航空的限制，结束了国家航空科威特航空（Kuwait Airways）50多年的垄断局面。
同一年，科威特的第一家廉价航空——半岛航空（Jazeera Airways）成立。不过半岛航空虽然开始是以廉价航空的模式成立，但后来逐渐向混合模式运行转型，而在近几年更是完全变成全服务航空了。
半岛航空以科威特国际机场为运营主基地，目前拥有13架空客A320系列飞机，航线覆盖中东、印度、斯里兰卡和欧洲的部分城市。
半岛航空的机队规模不大，但它是科威特机场最繁忙的航空公司之一，也是科威特第二大航空。
这也从侧面反映出来科威特机场实在没有太大的发展潜力，因此半岛航空从一开始就是双基地运行，除了科威特机场之外，迪拜机场也是他们的运营基地。
但是在2009年的时候，迪拜政府为了给自己的廉价航空迪拜航空争取市场，要求半岛航空关停了他们在迪拜的基地，在此之后，半岛航空的运营中心又回到了科威特，同时也在寻找着建立其他运营基地的可能。
到了2010年，由于受到科威特机场运行容量的限制，半岛航空已经无法盈利，于是开始改变运营模式，不再单纯只走廉价航空的路线，而是逐渐向全服务航空转型，同时也停场出售了几架飞机。
半岛航空的飞机舱位也不再是清一色的经济舱，部分航班开始设立商务舱。
2018年，半岛航空在科威特机场开设了专属航站楼，这是中东地区第一座由民营航空开设的专属航站楼。航站楼中不仅有专门为半岛航空旅客服务的值机通道、商务休息室和直达登机口的专用通道，同时还有一座有350个停车位并且可以通过天桥直达航站楼的停车场。
可以说半岛航空在远离廉价航空模式的路上越走越远了。
迪拜航空
Flydubai
在阿联酋出现第一家廉价航空（阿拉伯航空）之后又过了5年，也就是2008年，阿联酋的第二家廉价航空——迪拜航空（Flydubai）成立。跟作为民营企业的阿拉伯航空不同，迪拜航空是一家由迪拜政府持有的国有企业。
迪拜政府同时还掌管着一家全服务航空——阿联酋航空（Emirates），可以说迪拜航空跟阿联酋航空属于兄弟企业，而且迪拜航空在建立之初也的确从阿联酋航空那里获得了很多支持和帮助。
从机队规模看，迪拜航空是中东地区仅次于阿拉伯航空的第二大廉价航空。但是从盈利能力上来看，迪拜航空跟阿拉伯航空差点不是一点半点，直到2018年初，也就是成立十年之后，迪拜航空才开始真正意义上的盈利。
迪拜航空机队规模为49架飞机，全部为波音737机型，其中有42架737-800和17架737MAX8。由于波音737MAX之前发生两起空难被认定为有安全问题，目前这17架737MAX全部处于停场状态。
曾经，迪拜航空是除了美国西南航空以外波音737MAX的第二大客户，它在2013年就跟波音订购了75架737MAX，并且订单规模还在不断增加，到目前订单上已经有251架飞机了。
对机队规模的迷之执着再加上捉襟见肘的盈利能力，迪拜航空的日子过得相当不怎么样。
虽然在2018年初开始盈利，但是转年就又亏的一塌糊涂，当然这一年受客观因素也比较多：油价上涨、利率上升、汇率影响等等。
本来打算2019年重整再出发，结果两起737MAX空难直接导致同型飞机全部停飞，对于以该机型为发展重心的迪拜航空又是一次暴击……
转眼2020年来了，新冠肺炎也来了……
总之，我觉得迪拜航空能活到现在，完全是因为生在了一个好家庭，家里有矿，耐造。
纳斯航空
Flynas
跟阿联酋和科威特的情况一样，在2006年以前，沙特阿拉伯的航空市场完全被沙特阿拉伯航空（Saudi Arabian Airlines）垄断。
直到2007年沙特阿拉伯打开了对国内航空市场的限制，两家廉价航空纳斯航空（Nasair）和萨玛航空（Sama Airlines）才拿到运营执照。
我们先说纳斯航空，纳斯航空最开始叫Nasair，后来到了2013年才改名为Flynas，是沙特阿拉伯的第一家廉价航空，比同一年成立的萨玛航空早那么一丢丢，萨玛航空是2007年3月成立的，纳斯航空是2月成立的。
纳斯航空60%多的股份归国家航空服务公司所有，剩下的股份归王室所有，所以也算是国有企业。
纳斯航空的机队组成比较有意思，如果从它的机队发展过程看，纳斯航空跟我们前面介绍的几家公司不太一样，那些公司通常只运营一种机型，而纳斯航空曾经拥有过多达9种机型，包括空客A310、A319、A330，波音737、757、747甚至还有EMB 190。
不过纳斯航空最终还是与其他公司殊途同归，现在它的机队全部都是A320机型，一共有40架。至于这中间发生了什么，我们得从它的航线规划开始讲。
纳斯航空以沙特阿拉伯的首都利雅得为运营基地，最先开通的航线是飞往埃及的阿修特和海边沙漠城市沙姆沙伊赫，随后逐渐将航线网络扩张至南亚的巴基斯坦和西亚的土耳其。
在2014年，纳斯航空推出全球航线计划，并于同年开通了吉达往返伦敦盖特维克的航线，这是它第一条往返欧洲的航线，这也让它成为第一家同时服务沙特阿拉伯和英国市场的廉价航空。
不过纳斯航空在欧洲市场的经营并没有达到预期，最终在2014年底取消了大部分长航程航线，专注经营收益更高的国内和中东地区航线，一些重型机也逐渐退出了机队。
这就是为什么纳斯航空曾经拥有过A330和波音747这样的大型客机，但是现在的机队只有A320机型的原因。
近几年，纳斯航空似乎也找到了自己的定位，开始寻求与枢纽型航空合作的机会，先后跟阿提哈德航空和飞马航空签订了代码共享协议，并在2020年加入IATA，进一步加强与其他公司合作，把航空运输业务聚焦在了中东地区的枢纽辐射网络上。
萨玛航空
Sama Airlines
萨玛航空（Sama Airlines）跟纳斯航空先后成立于2007年，是沙特阿拉伯的第二家廉价航空。
萨玛航空由30多个私人企业和投资者共同投资建立，它的注册地在沙特阿拉伯的首都利雅得，但是运营基地却在该国的第六大城市达曼。
萨玛航空最开始主要运营沙特阿拉伯的国内航线，从2008年开始运营国际航线，航线覆盖范围主要还是集中在中东地区，开航国家包括埃及、约旦、黎巴嫩、叙利亚和阿联酋。
萨玛航空的机队最多的时候拥有10架飞机，都是波音737机型。
2009年的时候，萨玛航空想通过提高飞机利用率来提升盈利，但是经过一年的尝试并没有改变亏损的局面。
等到了2010年8月，萨玛航空最终还是因为经营不善亏损太严重不得不停止运营，最终亏损额为2.66亿美元。
萨拉姆航空
Salam Air
最后我们介绍中东地区相对最年轻也是规模最小的两家航空——萨拉姆航空（Salam Air）和Flyadeal。
先说萨拉姆航空，萨拉姆航空在2016年成立，是阿曼的第一家廉价航空，由马斯喀特发展投资公司投资，而这个公司背后的股东是国家储备基金和国家养老基金，所以萨拉姆航空本质上也是一家国有航空企业。
最开始萨拉姆航空从南美航空集团租赁了3架A320-200进行运营，这几年它的机队规模发展并不快，直到现在整个公司也就只有6架A320neo，已知的订单上也就2架A321neo。
这与其他几家廉价航空相比机队规模相当迷你了。
萨拉姆航空以阿曼的首都马斯喀特为运营基地，2016年刚成立的时候国内只运营马斯喀特往返塞拉莱的航线，国际只运营马斯喀特往返迪拜的航线，航线结构很单一。
从2017年开始，萨拉姆航空开始扩张航线网络，先是开通了飞往沙特阿拉伯吉达、麦地那和塔伊夫等城市的航线，随后还把航线延伸到了南亚的巴基斯坦，开通了飞往卡拉奇、木尔坦、锡亚尔科特等城市的航线，并且还开通了飞往卡塔尔多哈的航线。
到目前为止，算上季节性航班和包机，萨拉姆航空已经开通了飞往阿拉伯、阿联酋、埃及、巴林、卡塔尔、伊朗、伊拉克、泰国等18个国家30个城市的航线。
当然，作为只有6架飞机的航空公司，不可能同时运行这么多城市的航线，所以除了迪拜这种常年通航的城市以外，其他地方都是哪赚钱飞哪，非常地务实。
Flyadeal
我实在找不到Flydeal航空的中文译名，所以只能用英文名称表示了。
Flyadeal是沙特阿拉伯航空的子公司，成立于2016年，在2017年9月开始正式运行，以沙特第二大城市吉达的阿布杜拉齐兹国王国际机场为运营基地。
Flyadeal是沙特航空集团战略转型意图发展为世界级航空集团的产物，主要负责运营沙特境内的支线航空运输。
到目前为止Flyadeal只开通了一条到迪拜的国际航线，其余航线都是沙特的国内航线。面向的乘客也是国内旅游乘客和朝觐乘客，业务领域相当集中。
所以相对中东地区的另外几家廉价航空来说Flyadeal的知名度要小很多，要不然怎么连个中文名都没有呢。
目前Flyadeal的机队有12架飞机，都是A320机型。在2019年的时候，Flyadeal曾向空客公司订购了30架A320neo飞机，另外还有一笔20架可选机型的订单，总共50架飞机，这些飞机从今年晚些时候开始陆续交付。
此前Flyadeal还跟波音订购了30架737MAX飞机，但是由于该机型出现了安全问题，后续又把订单都取消了。
根据Flyadeal的规划，未来它的机队可能要发展到100架飞机以上，我估计到时候它的航线网络肯定也不会只限制在沙特国内了。
其实从中东地区几家廉价航空的发展过程来看，往往这样稳扎稳打的航空公司才能发展起来。
结束语
上面介绍的这7家公司如果从它们背后的持有者来看，其实大部分都有政府背景，区别无非是直接持有还是通过国有公司持有，唯一一家纯民营航空萨玛航空还在2010年倒闭了。
从这点来看，虽然这些公司叫廉价航空，但实际上并不差钱，它们反倒更能体现廉价航空的另一个名称：低成本航空。
成本控制对于廉价航空是关键中的关键，从前面介绍的这些公司中你会发现，他们运营的方方面面都在围绕成本控制开展。
首先，这些公司的机队机型非常单一，大多数都是一个公司只有一个系列机型，而且还都是窄体机，甚至可以说基本都是空客A320系列机型。
其中只有迪拜航空机队是波音737，但是前面也介绍了，从成立到现在亏损一直是迪拜航空的主旋律。
廉价航空偏爱A320的原因主要还是省油，同一代的A320就比波音737省油，而且现在的neo系列更省油，本来波音想靠着737MAX系列扳回一局，结果还没battle，自己先折了。
其次，廉价航空航线网络相对单一，当然这一方面是受到了机队规模的限制，另一方面所谓的单一是指航线种类单一，他们承运的基本都是航空枢纽辐射出来的支线航线。
也就是说，那些大型枢纽型航空公司负责把旅客从一个枢纽运输到另一个枢纽，而接下来的从枢纽机场到旅客最终目的地机场的这段支线是廉价航空的主要市场。
最后，廉价航空针对的乘客类别也很有针对性，旅游和朝觐乘客是它们的主要客户群体，这类乘客对航班的舒适性要求没那么高，但是对机票价格比较敏感，廉价航空更能满足他们的需求。
廉价航空对乘客来说体验肯定没有全服务航空舒适，但是从运营者或者运行人员的角度来看，其实在某种程度上运行廉价航空的航班更有技术含量，因为这些航班才是真正把追求安全和效益的平衡做到了极致。
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