伴随本月初新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》正式实施，满足条件的驾驶员已经可以申请增加轻型牵引挂车（C6）准驾车型。新规大幅降低了轻型牵引挂车的准驾门槛，最直接的影响，当属对拖挂式房车领域，以及相关房车旅游新生态的促进。不过这其中也有两个疑问，首先拖挂式房车真有那么大的发展潜力吗？其次，获得资质后，就可以随便牵引拖挂式房车出游吗？
拖挂式房车：全方位的“便宜”
要说到微观的拖挂式房车前景，首先要从宏观的旅游行业前景聊起。无论是“世界那么大，我想去看看”的憧憬。还是作为集行、游、吃、住、购、娱等多种辐射效应为一体的强内需产业。旅游在政策促进的延续性，以及消费市场的稳定性方面，都有得天独厚的优势。据相关数据统计，国内旅游人数已经由2011年的26.4亿人次，增长至2019年的60.1亿人次。
虽然疫情的出现，推迟了我国旅游行业收入突破十万亿元的时间。但是疫情也对国内旅游弱化跟团游，强化自助游的趋势起到了进一步的催化作用。并且在特殊环境下，消费者更加强调旅行的卫生条件，并善于利用碎片时间规划出行。于是更加灵活且可控的中短途自有车型的自驾游，更受青睐。而结合了“行”与“住”两个场景的房车文化，潜力也是不言而喻。
不过印象中的房车，大多前提是“一台车”。即，有独立的动力、驾驶部分，集成房车功能于一体的自行式房车。但是自行式房车因为结构复杂，一来成本高昂，一般同一品牌的自行房车与拖挂式房车的差价往往能达到20万元左右。一台不错的C类自行式房车，价格基本都在20-30万元左右，而拖挂式房车目前可以把门槛做到5万元左右，并且选项也更为丰富、灵活。
其次自行房车受驾驶证C照的准驾车型车身总长不能超过6m的限制，再加上驾驶台、动力系统、底盘结构等差异，其内部空间都要相对拖挂式房车更为局促一些。最后，自行式房车往往难以兼顾日常代步工况，家庭开销至少还需要一台“代步车”做补充。
虽然说自行式房车有这么多缺点，但它仍然是我们在国内小众的房车场景中的常见选项，因为原则上它不存在任何合法性的问题。而在欧美市场，拖挂式房车的占比都在近7成，甚至更高。这次国内新规对于增驾C6的明确，使得拖挂式房车的春天似乎真的要来了。理论上，这也将大幅降低国内消费者体验高品质自驾游的门槛。
“尾巴”好解决，“车头”待丰富
不过拖挂式房车这个“尾巴”解决了，但不是随便什么车都有能力、有资质拖拽这个“尾巴”的。首先从能力上来说，传统的主流城市SUV，日常代步尚可，但是拖拽其拖拽能力，以及动力、刹车等余力，很难应付长途拖拽拖挂式房车的强度。即使自行式房车，也有相当一部分采用的柴油动力。
当然了，我们常见的城市SUV没这个能力，也没这个资质。由于海外本身就有浓厚的房车文化，所以最开始注重牵引资质的，大多是进口品牌车型。比如福特、路虎部分进口车型有提供，或曾经有提供牵引资质以及具体的最大牵引质量。不过不说具体车型是哪些，相信大家也可以判断，这些车动辄几十万，甚至是上百万。“尾巴”好不容易省下来的钱，却买不起车头？
随着国内硬派SUV和皮卡车型的崛起，具备牵引潜力的车型明显增多。再加上政策的引导，很多中国品牌也开始注重明确牵引资质，减少消费者用车场景下的模糊状态。最重要的是，这些车型大多售价仅在20万元左右，甚至更低。结合前面的拖挂式房车，或许20万元左右就能体验不一样的说走就走。
具体来说，在国内市场中握有“先手”地位的，主要有长城汽车、上汽大通、五十铃、福田汽车等等。不过五十铃、福田汽车这些品牌尚在产品转型乘用市场的过程中，相较而言，长城汽车、上汽大通在乘用市场的认知度，以及产品种类，渠道丰富等环节，都要更加出色。比如说长城炮皮卡、坦克等系列，已经成为一定程度上具备了“网红”熟悉。上汽大通则是选择多样，甚至还有多种自行式房车选择，类似产品的产、销、服务经验丰富。
最后还有一点值得一提的是，在电气化趋势下，新能源车对于该细分领域的潜在冲击。首先牵引车需要具备的性能特点，在电动机面前并不值得一提。其次，电气化车型能够为房车出行的成活场景，提供更充沛的能源储备。特别是在国内油料补给、储备条件并不宽松的环境下，电能目前的技术和硬件发展趋势，还是很值得期待的。
事实上，特斯拉Model X就有提供具备牵引资质的车型，别忘了特斯拉还有一款Cybertruck皮卡车型还没出现，就算哪天把Model Y“魔改”带有牵引资质，我也一点都不觉得意外。国内的比亚迪品牌也是如此，其新能源车型即使没有背上拖挂式房车，就已经很注重长途旅行的场景应用，比如移动电站功能在比亚迪车主中的口碑就相当不错。
写在最后：旅游本就是物质条件积累到一定程度，对精神文化的一种满足。从大型跟团游，到小而美的定制团队。从自己做攻略的自由行，到随心出发的自驾游。国内旅游文化的变迁，也是物质条件发展的印证。汽车产品同样也是物质条件发展后的大宗消费品之一，而随着环境的变化，汽车产品也朝着满足更加多元化的市场需求再变化。