提到贵州，很多人会想到：“地无三里平、天无三日晴、人无三分银”、“夜郎自大”、“黔驴技穷”，这是千百年来贵州给世人留下的最大印象，贵州长期以来在大多数人眼里是没有存在感的。以往提起贵州，许多人会有这样的疑问：“贵州是在云南？”、“贵州是一个乡村？”、“遵义是在贵州啊？！
10年之前的贵州到底是什么样子的？10年前，贵州人几乎是没有自信的，贵州人出门在外打工，被外地人瞧不起；贵州学子在外地求学，也只能低声下气。我们的经济太差，贵州人太穷了。还记得我在云南读初中时，班上一个贵州老乡因为调皮被班主任训话，就以看不起的语气称他为“小贵F”。那时候，贵州很穷，人均GDP还是全国倒数第一。
不过，贵州贫穷落后的发展面貌近些年来正在迅速改变。在短短数年时间里，贵州以其他省份也没反应过来的速度，在千年历史上，第一次站在潮头，从给祖国拖后腿变为了中国经济新的增长高地：
2010年，贵阳市GDP全国第101位，2020年提升至第49位
2010年，遵义市GDP全国第132位，2020年提升至第59位
2010年贵州省GDP4600亿，全国排名第26位；2020年，贵州省GDP达到1.78万亿，提升至全国第20位，十年间GDP一共增长了287%，增速位居全国第一。
在过去的10年，贵州省GDP陆续超越了新疆、吉林、天津、黑龙江、内蒙古、山西，人均GDP也再也不用垫底了，超越了甘肃、山西、吉林、黑龙江、广西和河北。
近40年来贵州省人均GDP排名变化
贵州的改变首先在交通方面：
2010年贵州省高速公路总里程仅1507公里，排名全国第23名，但到了2020年贵州高速公路总里程达到了7607公里，名次飞天似的上升到全国第五位。2015年率先在西部实现县县通高速，成为全国第八个实现县县通高速的省份，密集的高速网络串联了各个县市区，也带动了贵州经济实力的高速发展。
2010年，贵州省无一寸高铁，从贵阳坐火车到广东、浙江方向至少二三十小时，但到了2020年，贵州先后建成通车贵广高铁、沪昆高铁贵州段、贵开城际铁路、渝贵快速铁路、铜玉城际、成贵高铁、安六高铁，高速铁路通车里程达到1505公里，目前在建的贵南高铁，盘兴高铁等再过几年也即将通车，密集的高铁网串拉近了神州大地的时空距离。
贵州已开通高铁线路图
除此，贵州还率先在西部实现村村通客运、组组通水泥路。贵州大规模建设公路，造就一个世界奇观——桥梁博物馆。世界最高的100座桥梁，几乎一半来自于贵州。
过去的10年间，贵州的水运、航空都在快速发展。贵州目前通航的机场有了10个，而贵阳龙洞堡机场的吞吐量已经不声不响进入了全国15强，相当不容易。
交通方便了，贵州的农产品得以运往全国各地，于是贵州的蔬菜产业、水果产业、特色农产品产业迅速发展了起来。修文的猕猴桃、罗甸的火龙果、麻江的蓝莓、赫章的核桃、威宁的土豆、镇宁的樱桃、沿河的空心李……逐渐成为了品牌。而贵州的茶产业也迅速崛起，成为了全国最大的产茶大省。就连辣椒产业也崛起了，遵义的虾子镇成为了全球最大的辣椒交易中心，贵阳的老干妈成为了全球知名的调味企业。
交通方便了，人们来贵州的旅游热情也大大增加。自从贵广高铁开通之后，贵州的旅游业逐渐火爆了起来。贵广高铁开通那一年，贵州对两广地区的游客实施了大规模的优惠政策，由此大量的广东人开始北上贵州避暑。此后，贵州每一年都会有长期、大规模的优惠活动，甚至门票都免了，过路费也减半。全国各地的游客开始涌入贵州，他们到贵州，发现了贵州特别的风景、美食，体验到了贵州的巨大变化，由此产生了更大规模的宣传，贵州旅游业则一路高歌前进。数据显示，2010年，贵州省旅游收入1061亿，排名全国第十四位；2019年，贵州接待的游客人次位居全国第一，旅游收入1.23万亿，位居全国第三。
交通方便了，许多人开始到贵州来投资。于是正安成为了全球最大的吉他生产基地，王老吉开始来贵州开发刺梨饮料，中粮集团在贵安新区建立了可乐生产基地，吉利、比亚迪、恒大、宝能等纷纷在贵阳建设新能源汽车生产基地；随着时代的发展，人们逐渐意识到电子信息技术产业，是这个时代产业的顶端，因为得天独厚的地理气候优势，腾讯、华为等知名企业也来贵阳建立了数据库，贵阳后发赶超，“生态文明论坛“、”数博会 “、”大数据“等成为贵阳的新名片。
最近的10年，贵州打了一次漂亮的翻身仗。贵州形象的大为提振，人口流失开始回转，贵州人开始愿意留在贵州、外地人愿意来到贵州创业，越来越多的人才愿意留在贵州务工、创业。
2000-2010年，贵州人口的出生速度赶不上流失速度。2010年人口流失严重，常住人口为3474万人，2012年后，贵州常住人口开始回升，至2020年常住人口回升至3856万人。
贵州人口流失变化图
这一切，都将带动贵州经济的快速发展。
贵州能取得这样的骄人成绩，离不开贵州人的拼搏进取、勤劳肯干，也要感谢党对贵州山区发展的关心，更是得益于前贵州省长林树森的高瞻远瞩与务实为民。
贵州的发展之路在何方？
一个地区的决策者们能否及时意识到形势的变化，在地价相对较低时果断出手，以超前的眼光、打破常规思路进行建设，就成为对其施政能力和宏观把控能力的重大考验——幸运的是，贵州在过去一段时间，迎来的是在发达地区有过施政经验、有眼光、有魄力的一二把手，从而让贵州没有错失发展良机。
“2006年6月在北京，中央找我谈话要我到贵州工作，回住处后即从西单购书中心买了一张中国地图，想从中寻找贵州的出路，思索的结果便是直线打通贵阳到广州的大通道。”这段话是贵广高铁开通一周年之际林树森谈建设历程时说的。
2006年6月，林树森由广州市委书记调任贵州贵州省委副书记，还未来到贵州，他就开始谋划贵州今后的发展之路。
贵州作为一个内陆省份，一直在寻找自己的出海口，长期处于贫穷落后的面貌。早些时候，贵州把出海口选在上海，因为上海是中国最大的经济中心，大家都希望以上海为中心城市的华东地区能够带动贵州发展。虽然上海是我国最大的经济中心城市，单靠上海带动贵州并不完全可靠，上海和贵阳之间直线距离超过1500公里，从上海到贵阳中间还有很多不是很发达的地方。靠西部成都等一些中心城市来带动贵州，首先是这些中心城市的周边受到带动，然后才轮到贵州，看看这些中心城市的周边是什么样子就知道这些中心城市什么时候才能带动贵州。
十一五期间全国铁路网规划图
翻开地图我们可以看到，珠江三角洲的中心城市广州与贵阳的直线距离只有700多公里，还不到上海与贵阳直线距离的一半，为什么我们不到珠江三角洲去？无路可去！
现有的兰海、沪昆、杭瑞、厦蓉、汕昆等国家高速公路虽然连接了贵州，但是七绕八绕的现状难以直接辐射带动贵州省的经济发展。铁路方面，用已有的黔桂铁路加上新建的柳肇铁路实际上构成了贵阳到广州的铁路新通道，考虑和珠三角密切关系的另一次决策是修建贵珠铁路，铁道部和贵州省委、省政府的座谈规划是建设贵珠铁路，这段铁路将途经贵州、广西和广东三省区，全长990多公里，其中贵州境内255公里。当时，贵珠铁路建设已经列入铁道部“十一五”规划，预计2010年建成，项目总投资282亿元，该铁路的修建将开辟出海新通道，是西南通往广州、深圳和珠海的捷径。
历史上因为黔桂、川黔、贵昆、湘黔四条铁路在贵阳形成十字交叉，贵阳成了我国西南地区铁路交通的中心枢纽。但是，由于这四条铁路在修建时间，受我国生产力水平特别是资金、技术、建筑材料等条件的限制，建设标准都很低，运行速度和效率不高，与贵州省乃至整个西南地区经济社会快速发展的要求越来越不相适应。第一个突破这个格局的就是渝怀铁路。渝怀铁路可行性方案中涉及到四条，第一条就是重庆和四川是西部的经济发达地区，而这两个地区不论从湖北往北，还是从贵阳往南，铁路的标准都很低，几万平方公里之内没有一条好路，必须想一个办法，从重庆修一条铁路到怀化。2007年4月中国铁路第六次大面积提速后由成都、重庆开往华东、广东方向的12趟列车不再走川黔线，而是经由通行速度更快、线路更短的渝怀铁路，“甩开”贵州大片地区，不再经过遵义、贵阳等地。客观而言，站在成都、重庆角度来看，他们去珠三角都可以不用经过贵阳，而云南昆明南下珠三角可以走更为捷径的昆明—南宁—广州线路，历史曾经拥有的辉煌必须不断地继续追求和重新争取，不然将不属我们所有。
因为基建的长周期性质，不能提前布局、大胆决策，在十一五期间没有纳入的高速铁路规划，到十二五规划得再等五年，那现有的或以现在标准设计建设的基础设施就无法满足后发省份的发展需求，势必会严重阻滞经济社会正常发展。时代发展的窗口就是这样稍纵即逝，短短几年，风云变幻，任何一点时间、空间上的错位，对贵州的影响都将是深远的。
贵阳是我国传统西南地区的几何中心，广州是华南地区最大的中心城市，很多城市的铁路到华南都会把广州作为目的地，只有贵阳至广州的铁路标准够高（线路尽可能拉直，速度尽可能提快），通达珠三角时间够短（满足从贵阳至广州5小时以内通达的旅行时间），才能吸引成渝地区主动对接贵州，贵阳才会成为西南铁路中心枢纽。
于是贵州放弃已规划的贵珠普速铁路，积极争取上马修建更快更便捷的贵广客专就显得非常必要了。
现在贵州经济的发展模式，则始源于这条立项和建设过程都充满奇迹的大动脉——贵广高铁。这个天才般的构想，打通了西南大山的任督二脉，将贵阳平地拔起，摇身一变成为西南地区铁路枢纽，而后续逐步成型的中国高铁大网络，则正在打破着传统意义上西南地区的时空和心理距离，将大西南变成了中国经济新的增长极。
贵广铁路的诞生
贵广铁路具有投资大、工程量大、标准高、施工难度大的特点。项目总投资918.19亿元，涉及贵州、广西、广东三省区，正线长度857公里，速度目标值250公里/小时并预留提速空间，无砟轨道，正线线间距4.8米，桥梁结构类型为箱梁，隧道净空面积92平方米，桥隧比达到83%。从2006年9月启动规划到2014年12月正式开通，经历了一个从无到有、从有到快、从快到好的艰辛历程。
贵广铁路在此前并没有列入“十一五”规划，按常规“十一五”计划没列入，列入“十二五”计划那是5年后的事。贵州向国家提出修贵广铁路时“十一五”计划已执行过了8个月，在我国，这么大的工程首先是要列入五年计划才有后续工作可做。因此，当林树森到达贵州时，首先做的就是推动贵广铁路纳入国家“十一五”规划。
2006年7月18日从省委到省政府上班的林树森，7月20日就在省政府全体成员会议上提出要建设贵广铁路和贵广高速公路（媒体称之为“两高”）的建议。在地图上看两条线路几乎是重叠的，又修高速公路又修高铁势必会被人家说我们搞“重复建设”,于是就把贵广高速公路称做“厦蓉高速公路贵州段”，为了避人耳目，只好把贵广高速公司搭上国家高速公路网已有的厦蓉高速公司名字上，使两项工程可以同时进行建设。
8月18日，贵州省政府向国务院上报《关于加快建设贵阳至广州快速铁路有关问题的请示》（黔府呈〔2006〕26号），准备好各种汇报材料和文件之后，林树森、刘远坤、陈熵等一行贵州领导人分别于2006年8月和9月在北京就“两高”的建设先后向铁道部、国家发改委、交通部、国土资源部等有关领导进行了汇报和沟通，在听取明白了贵州的意图和思考了贵广铁路对贵州经济社会发展的意义之后，基本对该项目都表示关心和支持。
贵广铁路建设一开始就得到国家领导人的支持。省政府报送给有关国家领导人的材料，他们都批转给发改委和铁道部；2006年7月份，在贵州考察、休息的朱镕基同志听了贵州省领导人关于修建贵广铁路的汇报后表示，要支持和快速行动把贵广铁路修起来。承蒙领导的关心，林树森有机会单独向温家宝总理和曾培炎副总理作了近一个钟头的详细汇报，温家宝总理听了汇报并询问了一些有关情况，表示会关心和支持这条铁路的建设；2007年1月底，当时的中央政治局常委、国家副主席曾庆红同志到贵州视察指导工作时，听到了有关贵广铁路的信息，虽然正式报告还没有，但曾庆红同志强调要“加快论证和启动贵州至广州快速铁路和高速公路两大通道建设。”可见中央领导高瞻远瞩的眼光和对贵州发展的关心，也充分体现贵广铁路从一开始就得到高层领导的重视和支持。
由于篇幅原因，下一期将继续讲述贵广高铁从无到有，从有到高标准建设的传奇历程。