虽然李斌被人调侃，“英语讲得像日本人”，但是估计李斌也不太在意，这种“负面”，比起“中国品牌在国外发布”这种大事，这个评价只能算“瑕疵”。
10月8日0点，柏林当地时间10月7日18点，蔚来在德国柏林举办了NIO Berlin发布会。这在国产汽车品牌出海的大背景之下，并不突兀，但也足够特别，原因很简单，这场发布会在德国柏林，燃油车的大本营之一。
早在2015年6月，蔚来德国公司就成立了，2016年11月蔚来NIO品牌在英国发布，可以说，蔚来在欧洲卖车，是其商业版图，或者说，蔚来的野心的一部分，而不是为了在国内“展现品牌力”。
将海外作为战略版图的国内车企并非蔚来一家，从传统车企上汽、吉利、长城、比亚迪，到新势力小鹏、蔚来和爱驰，都在按照自己的方式，希望在世界市场上重新划分领地。
按照不同的路线，国内车企进入世界市场的模式大体分为三类。
一类是上汽和吉利，这两个车企走的路子都是先收购国外品牌，比如上汽的名爵，吉利的沃尔沃和宝腾。
两家企业收购的品牌之前就在国外有一定的品牌影响力和经销商资源，所以以这两个品牌为进入其他市场的主要产品，当然，像吉利，还反哺了吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构下领克车型。
第二类是长城和奇瑞，这两家车企全球战略起步较早，所以海外建厂的规模也相对比较大，比如奇瑞已经在海外建立完成了六大研发基地、10个工厂，长城也在俄罗斯、泰国和巴西建成了3个全工艺工厂，还在马来西亚、厄瓜多尔等地有4个KD工厂。
第三类是蔚来、小鹏这样的新势力厂商，这一类品牌更加依赖在国内的积累，完成对于海外的扩张，比如蔚来就是把国内的产品和服务体系复制到欧洲市场；而小鹏更是主打自己的“科技属性”，以“飞行器”为自己的品牌形象。
在新能源汽车赛道已经进入下半场的今天，再去讨论“这条路好不好走，有没有必要走”已经不再有讨论的必要。
现在需要讨论的是，未来，谁能成为第一梯队，甚至是世界上新的领军者。
那么，出海，就是一条必走的路。
除了上面提到的企业，还有比亚迪。
几天前，比亚迪宣布和汽车租赁公司SIXT签署合作协议，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车，第一阶段的市场是德国、法国、英国和荷兰。
换句话说，不管选择了什么路线，最终的目的都是一样，进入世界市场。
回到蔚来的出海，在某种程度上，又和比亚迪、吉利走出三条不一样的路线图。
之前已经说过了，吉利走的是收进来再走出去的路线，拿着人家的品牌进入人家的市场，首先就避免了用户认可、品牌知名度的问题，其次，因为技术、销售、生产等团队本来就十分成熟，不需要再去适应新的市场，所以，这一年以来，吉利的出口量直线上升。
比亚迪则是租赁，换句话说，搞定to B市场，满足一个金主爸爸，总比满足千人千面的C端市场好解决一点。
当然，比亚迪也在各地市场试探，从挪威开始，到日本、瑞典、德国、泰国……据比亚迪介绍，已经遍布70多个国家和地区，400多个城市，从唐EV到元PLUS、海豚和海豹，希望能够复制在国内的成功。
到了蔚来，则是将“用户”这一擅长领域继续在欧洲深耕，按照李斌的说法，在挪威卖，而在德国租，就是因为考虑到了两国不一样的用户习惯和实际情况。
所谓的实际情况，就是德国的税费比较高，导致消费习惯不一样。
据蔚来介绍，在欧洲大部分国家的高端车市场里，两种模式，“公司用车”和“订阅模式”，更符合多数人的使用情况。
而蔚来的方针仍然和国内一样：解决用户的痛点问题。也就是蔚来“觉得”，欧洲的订阅服务模式细节不够，于是，在蔚来的订阅模式里，除了车主需要为自己的充电付费之外，保险、轮胎、换电、升级等等，费用都包含在蔚来的订阅费用里。
不得不说，不管蔚来之后如何，在进军海外的这一步上，蔚来打的拳最漂亮：蔚来站在欧洲市场的时候，正在尝试用一种新的角度去解决当地用户的问题——这个姿态无疑是好看的，而这个故事，听起来也最舒服。
在新势力崛起这两年里，我们听到了很多大话狠话：“行业领军者”、“2025年行业前三”、“xxx万以内最好的xxx车“、“一年内xxx万的销量、五年内xxx万的销量”、“解决用户xxxx的难题，从炒菜做饭到露营打游戏看星星“……
但是，其实无论是车企还是用户，都很清楚，这种大话狠话都不过是一种”新闻标题“：上热搜博眼球的方式之一。
回到车到本质，它是一种出行方式，在安全好用的基础之上，是价格、智能化等等的综合考量，简单来说，就是在性价比的基础上，解决用户的出行问题，也在一定程度上解决用户的”面子“问题和某些场景的使用问题。
品牌当然重要，但是重要的不是一个创始人怎么说的，而是车企拿出了一个什么样的产品，这个产品卖得怎么样。
蔚来在德国开发布会，真正的“销量”还未可知，但是起码，这个姿态是好看的，不知道是不是德国人的严谨也约束了李斌等人的“大嘴巴”。在提及销量的时候，秦力洪还回应了之前在国内说的：蔚来ET5销量超宝马3系——这句当时上了热搜的豪言壮语。
在德国，这句话变成了，“我们之前说蔚来ET5销量超宝马3系更多是致敬，现在来到德国，给了我们一个特别好的贴身学习机会，量多量少并不是最大的重点，而是获得消费者体验后的满意。”
回到商业的本质，不管用了什么方式，采用哪种路线，对于车企来说，最重要的是，赚钱。
蔚来这次说的是“贴身学习，量多量少不是重点”，这很谦虚，或者说，很务实，当然，也可以看成是，这是一种“尝试”，一个蔚来对于二级市场的新故事。
从这个角度来说，蔚来已经赚到了。
