只不过，是他们不得不割舍浮华生活的体现。
正解局出品
有统计显示，中国去年销售最火爆的汽车是日产轩逸，全年卖了50万辆。
售价基本是10万块钱起步。
但在日本，大家可以猜猜看卖得最好的汽车是什么？
是“雅力士（Yaris）”。
不少人可能还没听说过这个车型。它是丰田旗下的轻型车。含税的售价差不多140万日元起步。折合人民币，不到7万5。
大概是下面的样子：
实际上，在日本，满大街都是看起来轻飘飘的轻型车。
像下面这种K-Car系列轻型车就十分常见，排量通常在0.8L-1.0L左右。
无论是在繁华的都市，还是偏僻的郊区，到处都可以看到这款方方正正，尺寸精巧的轻型车。
这些轻型车可以民用也可以商用，区别是靠颜色不同的车牌。黄底黑字是民用车，黑底黄字则是商用车。
日本街头常见的K-Car系列轻型车
大家知道，日本是世界车企大国。丰田、本田、日产、马自达等都是日本知名的车企。
但日本人上至明星下至普通家庭，都十分欢迎轻型车。连丰田都抱怨自己的高端品牌，在日本太难卖了。
是日本人买不起大车、豪华车么？
肯定不是。
2021年的日本人均国内生产总值高达3.9万美元，排名世界第17位。
若以购买力平价计算，国内生产总值则位列世界第三，仅次于美国和中国。
2020年，日本厚生省公布数据显示，2019年，日本人的平均年收入为436万日元（约合23万元人民币）。
1990-2019年日本人均年收入
而一部在中国卖到大几十万，甚至上百万的“阿尔法”，在日本的售价也不过360万日元起步（不到20万元人民币）。至于其他普通的车型，价格就更为便宜。
那么，明明可以买得起更大更豪华车的日本人，为何偏偏钟爱轻型车呢？
这其中，首要因素或许是日本自然条件的限制。
众所周知，日本是一个岛国，国土总面积大约为37.8万平方公里，大致和我国的云南省面积相当（39万平方公里）。
就这点面积还被分为了九州、四国、本州和北海道四块岛屿，其中最大的是本州，面积约为22万平方公里。
面积虽小，可日本的人口密度非常高，大约是348人/平方公里，而我国是145人/平方公里。
由于人口密度高，建筑密集，所以，日本大多数城市除了部分主干道，许多还是几十年间从没变过的狭窄路面。
路太窄了，还是小车开起来方便。
日本城市内部的道路通常十分狭窄
日本许多城市内部道路宽度甚至不到2米，仅能容纳一部小车通行，在这种路况下，自然是轻型车更为便捷，也减少了交通拥堵的风险。
更让日本人难过的是，由于是岛国，非但面积小，自然资源还极为匮乏。
本土除了天然气、硫磺等少数矿物还能自给自足，其他工业生产所需的主要原料、燃料等都要从海外进口。
而能源体系中最关键的石油资源，日本基本是滴油不产，全靠进口。
二战时期，日本也是因为石油匮乏，为了争夺南洋的油气资源，才悍然发动了太平洋战争，最终撞个头破血流，一败涂地。
没有石油，日本就只能靠进口囤积，几十年下来已经囤积了大约5亿桶的石油，算上民间的石油储备，起码可提供日本160天的石油消费。
其实，这个储量已经比世界上任何一个国家的石油储备都要高出许多，稳居世界第一。
可即便如此，日本人在能源上依旧精打细算，始终保持用一半存一半的习惯。
在这种国家意识的影响下，日本国民也自然会选择既便宜又排量小的汽车。
这种轻型车，面对日本狭窄的路况，充分体现了“车小好调头”的优势
比如国内最吃香的SUV车型在日本其实是“稀有物质”，哪怕当年在中国需要加价才能买到的本田CR-V，就因能耗太大，在日本境内都没有销售过。
既然如此，日本人上班或者远行就不会开大点的车么？
可能不会，因为日本的陆路交通系统确实很方便。
有过日本自由行体验的游客，或许会对日本四通八达的陆路交通业印象深刻。
日本的陆路公共交通主要分为轨道交通、巴士交通两种。
轨道交通分为国铁—日本铁路公司（Japan Raiway缩写为JR，类似我国的国家铁路公司）和私铁（即各地地方政府或财团建设运营的铁路公司）。
密集的JR东日本城际线路
日本JR从上世纪60年代开始，就在城际之间推行更为便捷和快速的轨道交通，包含了“新干线”（高铁）、特急车（特快车）、新快速（快速列车）、普快（普通客车）以及类似地铁的市内电车等系统。
这其中较为知名的当属“新干线”，也是全世界首条商业运营的高速铁路系统。
日本技术也先后输出到英国、意大利、美国以及中国。
1964年，日本JR投资建设了一条连接东京与大阪之间的高速铁路系统，这就是最初的“新干线”，当时的时速就达到了近200公里/小时。
截至2020年，日本的新干线共有9条主干线路，以及2条线路较短的迷你线路。
主干线以时速260~320公里/小时运行，迷你线则以130公里/小时运行，线路遍布日本全境。
日本东北部的新干线列车
除了国铁，日本境内的私铁如名古屋铁道（简称名铁）、近畿铁道公司（简称近铁）及各市的地铁（Metro）构成了城市区域间的快速交通网，同样十分便利。
即便是铁路到达不了的地方，还有各大铁路公司旗下运营的公共巴士系统，比如JR日本巴士、近铁巴士等公司。
这些公司的巴士既有高速巴士（相当于国内的城际巴士），还有城市内部的公交巴士。
如此发达的公共交通覆盖了日本整个国境，加之日本政府也积极鼓励公共交通运输业，使得大部分的日本城际交通可在数小时内完成，价格也比自驾跑高速要便宜。
没错，开车上高速在日本也是收费的。
拿东京到大阪来举例，普通家用车油费大概是8000日元（约合424元人民币），高速路费12000日元（约合636元人民币），合计差不多要20000日元左右（约合1060元人民币），时间需要6小时；而乘坐新干线的话只需要支付13620日元（约合721元人民币）的票价，时间只需3小时，而且还是直达市中心。
日本某地高速收费一览
既然陆路交通这么方便，价格还便宜，使得日本人自驾出行几乎都是短途，无论是对车的动力，还是空间的需求，都不是很强，自然不会去选择排量大，还不容易在狭窄路况驾驶的大车、豪华车。
同时，日本人青睐轻型车还有个客观因素：人口出生率急速降低，使得家庭成员减少，买大车也实在没必要。
还有一点，日本大部分工薪族上班不喜欢开车，是因为喜欢在下班后去小酌几杯。
而酒后驾驶在日本同样是重罪，处罚力度甚至比中国还要大。
为了避免不必要的麻烦，日本人上班索性就不开车了。
国内经常有人看到日本街头跑的都是日本车，就想当然觉得这是日本人爱国的体现。
不错，买本国车肯定是对自己汽车产业极大的支持和促进，但是日本人的这个行为，仅仅是爱国么？
其实未必，道理很简单，买本国车，经济上比较实惠。
首先，日本政府一直对买日本车有补贴。
2010年，由于金融危机的影响，日本车企的销售锐减，为了刺激日本人买本国车，日本政府出台了一系列补贴政策。
其中一项是购买小排量（0.8L-1.0L）车，每部车可以补贴10万日元（约合5300元人民币）；如果家中有车龄在13年之内的车主换车，则可以领到25万日元（约合13000元人民币）的补助金，这对购车人来说实在是个巨大的诱惑。
日本1L与1.8L车的售价对比
同时，日本购车也要交购车税，轻型车的购车税只有大型车的一半左右。
加上养车涉及的汽车驱动税、重量税和保有税，再算上汽油费、车险、车检等各种费用，怎么算，都是轻型车更具优势。
哪怕从维修的角度来说，进口车也肯定不如本国车维修养护来得方便。
其次，日本可谓寸土寸金，为了治理堵车，政府的办法十分简单粗暴——提高停车费。
比如，东京市区中心停车费，每小时大约是600日元（约合32元人民币）。
有人觉得这还好嘛，“北上广”有些地方的停车费也差不多啊。
别急，这是起步费，1个小时起跳，随后是按每小时1500日元（约合79元人民币）计算。
即便有人不差钱，也不可能无限制地停下去。
因为很多地方停车只限1-2小时，过了这个时间段，就有警察来贴条罚款。
超时罚款的数额更刺激，15000日元（约合795元人民币）起，最高可罚30000日元（1590元人民币）左右。
或许偶尔停一次，这对日本人来说还不算啥，可如果天天上班在此呢？
日本东京某地区停车费公示牌
按每月20天工作日算吧，每月起码得有超过30000日元花在停车费上，还只能停1-2小时。
轻型车虽说停车费也没啥优惠，可贵在体积小，停车的选择更多，出行就很方便。
而且，轻型车的车型是小，性能并不差，更不是低档车的象征。
日本各大车企都花了大力气研究轻型车的动力以及款式，变着花样提升轻型车的功能，使得日本年轻人都将开轻型车作为一种时尚。
而且日本住宅基本都是“一户建”，每家只有一个车位，买车就必须有停车位。
不过，排量在0.6L以下的轻型车不需要额外提供车位证明，这使得很多收入较高的日本家庭会同时买两部车，一部充面子专用的豪华车，一部经济实用只为代步的轻型车。
说到底，相比大型车、豪华车，日本的轻型车价格便宜、油耗低，行驶与停车都更方便。
日本住宅基本都是“一户建”，每家通常只有一个车位
不过，别以为日本人在汽车上一直这么务实。
在1980~1990年代，经济泡沫时，日本也是豪车横行。
那时，日本人热衷买豪华进口车，像什么奔驰S级W126、宝马7系E32、奥迪V8、阿尔法罗密欧164等等，售价动辄就是1000万日元起步。
一手开车，一手打车载电话，是当时日本人看起来最酷的事情。
就是普通日本家庭，也疯狂追捧外国进口汽车。
很多人按揭五年，支付7~9%的利息。
看过《千与千寻》的朋友，不知道是不是还记得一个细节：千寻爸爸开的是左舵车，但大家知道，日本产的汽车基本都是右舵。
为什么？
因为，千寻一家人开的就是第一代奥迪A4。
千与千寻里的开车画面
只不过，很快，经济泡沫破灭，日本发展陷入平庸。
日本普通人的生活也经历了难熬的阵痛期。
爱便宜的小微汽车，只不过，是他们不得不割舍浮华生活的体现。
