本文刊载于《三联生活周刊》2019年第33期，原文标题《青藏线上的“物流热”》，严禁私自转载，侵权必究
从成都到拉萨全程2500公里左右，算下来，我坐的卡车每天要走500公里。在青藏线上，很难将卡车这样的交通工具跟现在的高速物流时代联系在一起。王世禄告诉我，他从开车以来就有一个原则：不接急单。“遇到堵车，你在路上能急死。”但严苛的自然环境让青藏线上的司机相当团结。记者/王珊 . 摄影/蔡小川
在青藏线上，一个车两个司机轮流驾驶，人停车不停，能够大大提高货物运送的效率
非典型运输线路
在行程的最后一天内，我不知道已经是第几次拒绝卡车司机王世禄邀请我跟卡嫂同住在车上。王世禄今年42岁，青藏线跑了4年。他是典型的四川人，个子不高，眉眼细细小小的，一笑起来就包裹在层层的褶皱里，脸因为常年跑车晒成了古铜色。他的执着源于他的热情和他多年跑这条线路的感触，“你这样才更能体会到我们跑青藏线的苦”。
我拒绝的理由简单——不用跟卡嫂住车上，我也知道了跑青藏线的辛苦。比如，就在前一天，由于路上没有找到住宿的地方，我在副驾驶座上整整坐了一夜，听着王世禄和摄影记者挤在铺上此起彼伏的呼噜声，我只能数着来来往往的车灯在轰轰隆隆中熬天明。除此之外，我们每天晚上开车到十一二点，早上5点多就发车，路上又颠簸，一路的住宿都没有洗澡的条件，还有高原反应的加持——青藏线的苦，我们没少吃。
这个看看摄影记者蔡小川的脸色就知道了。从进入玉树，他的嘴唇就开始发紫，脸黑成了菜色，整个人看着也肿了一圈。王世禄的表现则是喘，走路喘，下车喘，甚至吃饭都要停下来歇一歇。“你真厉害，看不出有啥不舒服。”他对我说，却不知我一直在默默忍受着阵阵袭来的头痛。王世禄的车上有一个小的药箱，里面常年备着葡萄糖、安乃近等各种应对高原反应和并发症的药物，几乎隔一段时间他就会问我们有没有不舒服的反应。
严格意义上的青藏线指的是109国道西宁到拉萨路段，这条线路全程2000多公里，其中西宁至格尔木路段长794公里，格尔木至拉萨段1215公里。在青藏铁路未通车之前，这条线路承担着85%以上的进藏物资运输任务。跑青藏线的卡车并不是说只在西宁到拉萨这段距离从事运输，它是更大范围的一个指称：这些重型卡车从全国各地出发，最终进入青藏线的某个节点，由此驶向西藏。像王世禄，他是从成都出发，途经西宁，最终从青海的不冻泉进入青藏线。
青藏线道路艰险，但风景优美，我们的车路过羊卓雍措
青藏线道路艰险颠簸，经常能遇到翻车事故
青藏线是卡车进入西藏最好的选择，在新藏（新疆到西藏）、川藏（四川到西藏）等五条进藏路线里，它是通往西藏里程最短、道路状况相对较好的一条公路。王世禄告诉我，川藏线高山峡谷的地貌，极易发生泥石流和塌方；新藏交界处沿途则需要翻越5000米以上大山5座、山口16个、冰河44条，是世界上海拔最高的艰苦公路；滇藏线则道路建设相对滞后，也不是进藏的最佳选择。
这只是相对意义上的最佳，并不能因此轻视它潜在的巨大风险。线路要经过被称为青藏线最难路段的五道梁，后面还要翻越海拔5231米的唐古拉山口，这一地区是冻土路段，土壤含汞量高，植被很少，空气中含氧量低。去年年底去世的“开卡车的小辉辉”就是因为在五道梁缺氧，夫妻两人在早上被发现双双去了。王世禄当时还参加了救援，即使现在谈到这个事情，都能听出王世禄语气中的叹息，“青藏线几乎每年都死人”。
“开卡车的小辉辉”是卡车司机倪万辉在“快手”上的账号，有21万粉丝。在去世前一天的晚上，他还发视频说和妻子两人高反严重，视频里的两个人看起来没精打采，倪万辉还在当天的视频中打上“这才叫两口子”的字样。王世禄对高原的敬畏在日积月累的重复跑车中不断加深，“我每次过来反应都不一样，有时候喘，有时头痛，也有过嘴唇脱皮严重的时候”。快到五道梁的时候，王世禄变得更加小心翼翼，对我和摄影记者身体状况的询问也更加频繁起来。
如果看全国的公路运输线路地图，怎么说青藏线都不是一条典型的货运运输线。你会发现整个公路货运的活跃路线依然是围绕着珠三角、长三角、京津冀展开的。与这些地方相比，青藏线的货运量和货物往来频繁度甚至有些不起眼。但如果是竖向的比对，则会看到青藏线上的货物是在一年比一年增多的。仅以西藏为例，来自统计年鉴的数据显示，2000年西藏公路运输的货量为196万吨，到了2017年，这一数据已经增长为2147.7万吨，是原来的的10倍。
青藏道路的艰险，让很多卡车司机望而却步，也使得青藏线的运价水涨船高。一家物流公司的负责人告诉本刊，相同的里程，青藏线的运价比其他线路要高出15%到20%。王世禄告诉我，2014年，他刚刚开始跑青藏线时，一车30顿的货物运价能报到接近4万元，去掉1万多元的油钱和过路费，单程就能赚2万多元。如果再往前推几年，一吨货物的运价甚至能到2000元。有人核算过，那时候，一瓶饮料从成都运输到拉萨，每瓶的运输成本至少在6角以上。“越偏僻的地方运价越高，这是物流行业的共识。西藏这么大的需求，说明它的消费能力是不错的。”德邦负责车辆运营部的资深高级总监李天华告诉本刊，从德邦的数据来看，进入西藏的货物主要是家电、牛奶之类的快销品。
近年来随着西藏的发展和建设，建材成为入藏最常见的物资
从军运到社会车辆
做卡车司机前，王世禄在河南做日用品、副食批发。这项业务他做了20多年，还是两个产品在洛阳地区的总代理。“2000年左右的时候，农村物资都不丰富，做副食批发利润很高，十几块的东西批发都能卖到三四十，很赚钱。”在王世禄的印象里，生意最好做的时段是2005年左右，国家推“万村千乡”市场工程，以补助或贴息的方式，引导城市连锁店和超市等流通企业向农村延伸发展“农家店”。“我们当时免费给农村超市提供货架，他们以自己购买的名义去政府报补助，这个时候生意特别好做。”
在此时，王世禄就开始琢磨国家政策可能带来的福利。他买车的想法产生于2014年，一方面是因为副食批发变得薄利起来。“大家越来越愿意去买品牌，利润也越来越透明化。做批发还要负责仓管和运输，钱款全部被经销商压着，每年的投入也得有个七八十万。”另一方面则是他发现国家政策在西部开发上的力度，“西部发展肯定需要物资，运输行业要发展了”。
王世禄开始跑车时，正是西藏货物运价的一个高峰期，卡车司机流行着一句话：“青藏线只要敢来，就能赚钱。”他贷款买了一辆车，15米长，总价42万元，首付10万元，每个月还款在1.5万元左右。只用了不到两年的时间，他就还完了贷款。这让他更加确信公路运输的高利润，他当下决定将批发业务关闭，买了第二辆车，让兄弟和老婆也加入了跑车的队伍。王世禄有自己的一套计算方法：“两年内把车款还完，以后的时间都是在赚钱，如果两年内没还完，三年以后车子的维修率开始频繁，四年以后基本开始大修，车子只会赔钱。”而且，在青藏线跑车，完全不用担心偷油行为的发生，只有这么一条线路，一报警前面的安检站就会进行检查，小偷根本跑不了，可以安心睡觉，车坏了也能把车丢下去买配件。
更多的司机是从其他线路转移过来的。刘军华是2014年跟妻子一起来青藏线的，他们开着一辆17.5米长的半挂货车，这是目前长度最长、运载吨位最高的货车。在此之前他们在宜宾和成都之间跑专线运输，主要负责运送百货类产品，他当时的车长13.5米。刘军华的妻子告诉我，从成都到宜宾只要两个小时，货装得顺利的话，一天能跑几趟。“当时宜宾正在建设中，我们运送了好多装修材料、瓷砖进去，这么说来，我们也是城市的建设者。”
卡车司机在青藏线上
2014年，专线的货运情况却逐渐不乐观了。“那时候，货运量没有以前那么大了，很多时候我们的货车都装不满，货主会选择更小的车辆。”刘军华今年36岁，妻子比他小4岁，两人是四川南充人。刘军华告诉我，前几年两个孩子都读小学，就在县城读，“物价低，吃的菜肉很多都是从家里买过去，两个孩子一年也就1万多块，当时没什么压力”。
不过，等后面两个孩子读了初中后，家里的花销开始吃紧了。刘军华的女儿争气考上了南充市的重点初中；儿子成绩差一些，上了私立学校，一个学期学费要7000多元。刘军华的老婆给我们算了一笔账，女儿虽然不用交借读费，但补课费用高，加上租房子，一年费用要3万元，儿子学费加生活费也得小3万，家里还有老人。考虑再三，刘军华就跟妻子商量试着跑一下青藏线，第一单运价就赚了接近2万元，回程也赚了1万多元，他就在这条线路上留了下来。
在五道梁四川饭店老板娘李芬的印象中，社会车辆的明显增多是在2005年以后。五道梁是伴随着青藏线发展出来的一个中转站，我们此时看到的五道梁已经初具小镇的模样。站在道路中间，能看到街道两边都是做生意的店家，以超市、饭店和住宿为多。最让人惊讶的是，长度一公里左右的街道上居然有四家加油站——显然，这些都得益于货运的发展。大大小小的灯光招牌给夜晚的五道梁蒙上了红黄绿蓝各色的颜色，一辆辆的大车驶过，大片的灰尘扬起，像极了上世纪90年代电影里的场景。
李芬是1991年到的五道梁。那时，这里只有兵站两排一层的矮房子。李芬有亲戚在五道梁当兵，他告诉李芬，军队的汽车兵团往拉萨运送物资会经过这里，可以在这里开个小饭店，赚点小钱。那时候李芬刚刚27岁，家里有两个孩子，也没什么营生的手段，就跟丈夫来到了这边。说是小饭馆，其实是在兵站对面搭了一个泥棚子卖面条，两块钱一碗，吃饭的人全是兵团里的大兵。“当时都是点松油灯。2000年之后才通了电。”李芬记得，做生意的小泥棚子当时也就三家，现在镇上的商户已经有三四十家。
当时，南京赛康交通安全科技股份有限公司董事长刘干就在这里停车跟战友一起吃过饭。1994年到1996年，刘干在格尔木的汽车团当运输兵，整个格尔木有3个汽车兵团，累计1万余人，任务就是负责西藏地区的物资保障。“那时候物资可以通过火车、货车运送到格尔木，我们就负责运输上去。”刘干告诉我，一个团有12个连，每个连大概三四十辆车，算起来有1500辆左右。“5月到11月是运输的高峰季节，大家轮流出车，车辆不休，每次都有三五十辆车。”刘干说，那时候装备最好的连开的是五菱汽车，不好的则是老解放。“我们当时运送的主要是大米和蔬菜。路比现在更差，从格尔木往返一次就需要20天左右。”
“这么久？”我有些惊讶。“有时候一天只能跑个30来公里。地上都是大坑，车子跑不起来。”刘干告诉我，那时车子都是化油器车，高原缺氧燃烧不充分，车子动力不足。有时候遇到坎，战友们要全部下来将车推过去，然后再推下一辆车。“有时候遇到雨雪天气，翻车的比例很大，也没什么好的办法，既没有急救的车辆，也没有交警，只能先把人拉上来，等到天气好转再去搞那个车。”刘干说，当时，基本整个藏区的物资是靠汽车兵从青藏线运输过去的。后来，由于西藏经济的发展和汽车兵团的任务变更，汽车兵团才从西藏的线路运输中退了出来。
在青藏线上，为了节省费用，卡车司机基本会选择住在车上
另一套运输规则
“我们的车速是不是只有十几公里？”我看着一个骑行的人将我们越甩越远，最终变成了前方坡上一个遥远的点，有些不太相信自己的眼睛。王世禄指了指车速表，让我看了一眼，指针确实在10到20公里之间晃动。“在高原上爬坡，必须要放慢速度，发动机本身缺氧，功率下降，如果跟平地一样行驶，发动机寿命会折损；第二则是会增加油耗。”王世禄的车标准载重30吨，算上车的重量，整车重量达到了46吨。他又爱惜车，更舍不得跑快，坐在车上，我觉得自己像是待在一只年迈的蜗牛壳里。
除了爬坡，道路的颠簸也对行程缓慢贡献了力量。青藏线从格尔木开始到拉萨有500公里的冻土路程。一路过去，都能看到道路两旁密密竖起的导热装置，目的是吸收地面多余的热量，稳定地面状态，防止突然的塌方或者隆起。尽管如此，青藏线道路还是经常坑坑洼洼的，熟悉路况的师傅都会慢慢开，以最大限度地减少车子颠簸，防止货物的损坏。纵然这样，我放在腿上的电脑还是面临着一次次飞出去的风险，最后索性关了电脑，在本子上记录采访内容，但画在纸上的字后面都花了很大力气辨认。
王世禄告诉我，折算下来，整个行程的平均速度大概在40公里/小时。王世禄的卡车从成都出发，需要四天半时间。从成都到拉萨全程2500公里，算下来，每天要走500公里左右。按照这个速度，我们每天在路上至少要行使12个小时，这还没算上休息和吃饭的时间。如果算上回程，需要10～12天的时间。如果行程顺利，一个月能够来回跑两趟。这更加确认了我的一个判断，在青藏线上，很难将卡车这样的交通工具跟现在的高速物流时代联系在一起。王世禄告诉我，他从开车以来就有一个原则：不接急单。“遇到堵车，你在路上能急死。”
我们在停车休息时进入了一家清真馆子，过路的人很多会停下来吃饭
青藏线上堵车是家常便饭。在车上，我总是能听到王世禄的微信卡车司机群里传来哪哪又堵车了的声音。一旦堵起来，几公里之外，就能看到卡车一个小点一个小点地挨在一起。“现在货车量大，如果有车停在路上超过五分钟，基本就能引起堵车。”王世禄说，最让人恐惧又无奈的是冬天下雪堵车。
王世禄提到今年3月的一次堵车，堵了五天五夜。当时气温降到零下20多摄氏度，货车在唐古拉山口两边堵了几十公里，一动都不能动，“雪落到地上就结冰了”。王世禄当时在山脚下的位置，为了防止发动机被冻住，他每隔三四个小时就发动一下车。他的车上常备0号柴油和-35号柴油，后者在冰雪天气更不容易被冻住。王世禄说，这样长时间的堵车，很多卡车的燃油最终因为取暖耗尽，车里的食物也消耗殆尽。有一次，有司机在微信里求助食物，一名同样堵在路上的司机就报了自己和另外两辆车的车号，“车上都是粮食，大家随便吃吧”。
所以，像生鲜和快递这样的运单，在青藏线上就有些不受待见。卡车司机刘军华向我描述了在青藏线跑快递的一次经历。当时他接了一家快递企业的单子，运费价格比平常的货物高1000元，加上货物轻，他觉得是一笔挺好的业务。对方要求三天抵达。“这一路几乎没怎么睡觉。”他告诉本刊，按照规定，如果迟到一小时会扣500元。为了按时抵达，他几乎一天只睡两三个小时。“有时候饭做好了，听到群里说养路队修路要在几点封闭道路，连饭都吃不上了，加速继续跑，我都是用勺子喂他几口。”他的老婆告诉本刊，“那个钱不敢赚了，路上跑得快得吓人。这样的运单只适合两个司机一起跑。”刘军华告诉我，两个司机轮流跑，人停车不停，最快两天半就可以从成都跑到拉萨，但司机的工资等各项开支算下来也要八九千元。
晚上10点钟，卡车司机刘军华和妻子在加油站附近停车休息
路途遥远，行程又慢，也就有了各种消遣的手段。王世禄车上常年备着一袋瓜子，瞌睡的时候他就嗑瓜子。“咀嚼能够最大程度地减少瞌睡。”王世禄信奉着这个他也不确定从哪里看到的信息，并当作教规奉行。有时候他也会在车里放音乐，都是些劲爆的网络流行曲，每一个鼓点仿佛都能把人的心脏敲出来。
很多司机忌讳放音乐，“耳朵要随时听着车的声音，有没有异响，音乐会遮蔽这个”。一位司机告诉我，这往往需要司机常年的经验积累。他说有一次他带一个新手司机跑车，轮到新手开的时候，他在后铺睡着了，结果车一上坡就嘎吱响，一下坡就没了声音，新司机没经验，以为没问题。“后来发现是车头和挂车连接位置松动了，发动机吃力，本身几百块钱就能解决的修理问题，最终花了几千。”
在路上，王世禄最担心的就是车坏了，青藏线人烟荒芜，能停下修车的地方非常少。我们从青海曲麻莱县城出来以后，一直要开500公里，才能到达下一个补给站五道梁。在五道梁停下来吃饭时，一名卡车司机在群里求助，说车子坏在了距离五道梁十多公里的地方。王世禄不认识对方，但还是热心地跟着其他司机搭了辆车下去看，他们发现有一个零件损坏导致车无法启动，五道梁修车铺却没有这样的配件。车主最后只好向距离240公里外的格尔木的修车铺求助——按照一公里8块钱的价格，仅修理工开车上来救援就需要接近2000元。
严苛的自然环境让青藏线路上的司机相当团结。王世禄管理着一个微信群，有300多人，里面80%左右的司机都跑青藏线，他们彼此之间互称“卡友”。在青藏线上，出于安全的考虑，搭车并不是一件容易的事情，但只要看到有司机站在卡车旁边招手，正在行驶的卡车一定会停下来，看一看对方需要什么帮助。这些卡车司机来自不同的区域，也因此有着地域之分，比如四川帮会叫河南车、山东车为“馒头车”，因为司机经常吃馒头或带很多的煎饼上车；对方则反过来称呼四川车为“米饭车”，因为他们吃饭讲究，会自己带肉带菜在车上烧。“2014年以前，来自山东和甘肃的车比较多，当时主要是往西藏运农机，现在河北、四川、山东，哪儿的车都有。河南人爱开‘东风’和‘解放’，大牌子，坏了零件也好匹配。”一名卡车司机告诉我。
几辆卡车的司机凑在一起吃早饭，高原地区熬粥也得用高压锅
增长的货运量
济南顺托物流公司（以下简称“顺托物流”）在2013年开通了青藏线业务。它的一个区域负责人孙冰）告诉本刊，公司开通线路的目的是为了减少二次中转。在直达之前，顺托物流是从西宁和兰州中转货物，即从客户手中承接货物之后运送到上述两个地方，交给其他的物流公司继续运输。一家同样提供中转服务的物流公司的员工告诉我，中转服务之所以存在是因为货物量小，“有时半个月才能凑一车，在中转站，你会看到来自温州、福建、东北等地的货物被同时装在一个车上，运到拉萨”。
中转带来的直接问题是，有可能造成货物的损坏，又说不清到底是哪家物流的责任。孙冰说，有一次他们承运一批饮料，在青海交出去时货物是没有破损的，但到了拉萨，客户说压了，有几箱还只剩空易拉罐了。“你们从山东能不能直达拉萨？两边的客户都向我们提出了同样的需求。”孙冰说，当时他们统计了一下，发现公司发往西藏的货运量已经达到了300吨左右。在这种情况下，如果不及早开通直达线路，很有可能造成客户的流失。“现在已经是之前的两倍左右了，每个月基本要发15辆车。”
济南永昌物流的助理副总裁吴昊天告诉本刊，从公司运营的数据来看，整个山东和西藏、青海的货运往来是越来越多了。“它并没有因大环境不景气而有所下降，至少我们这边是这个情况。”永昌物流主要业务是承运零担百货，吴昊天说：“这个行业的年增长率一般在10%～20%，而青藏线的增长维持在50%以上。”
措堆村的藏民在看村子的建设施工，这几年他们的生活因为西藏的发展大大改变
这些摆在台面上的数据背后是西藏经济的不断发展以及道路基础设施的完善。2018年的一组数据显示，西藏地区生产总值增速连续五年居全国前三，年均增长10.8%，高于全国平均水平近4个百分点。这几年，拉林高速公路、机场高速公路全线通车，拉日高速公路、拉萨至那曲的高速公路全面动工，这些都极大地带动了西藏公路运输的发展。
全国最大的公路物流信息化平台满帮集团向本刊提供的数据显示，在入藏的物资中，超过44%运到拉萨，16%运到日喀则，13%运到那曲等地。从2014年开始跑青藏线以来，王世禄的车拉过整车的老干妈酱、猪油，还拉过洗衣液和洗洁精。这一次，王世禄拉了30吨的钢材。满帮集团的数据显示，近几年进入西藏的物资中，“建材”的货量比重已是最大，2019年环比增长超过200%。一家物流公司的负责人告诉我，2017年，日喀则一个地方建变电站，当时他连续向当地派了100多辆9.6米长的货车，累计载重1000多吨。
一位卡嫂在停车休息时给大家分西瓜，这在高原上可是一种奢侈
我们跟着王世禄的车到了目的地日喀则市的江孜县。日喀则是西藏第二大城市，距离拉萨300公里左右。抵达这里前，我看过一本关于西藏建筑的调研资料，说在2000年左右，西藏还是以传统建筑为主，多采用土木、石木或者木结构，外部则由石材或者夯土砌筑成坚硬的承重墙。眼前却完全是另外的景象。我们到达的措堆村已经完全是砖房建筑，村主任索欧告诉我，这是当地开展安居工程以来的变化。“这批钢柱用来修建村委会，都是国家出钱。”索欧说。此外当地还修建了水电站等一系列基础设施，“不少打工的人都回来了，因为工地需要劳动力”。
胡平是拉萨建材交易中心的员工，从小在拉萨长大。在他的印象里，小时候，一讲起拉萨市中心，说的就是布达拉宫和大昭寺附近的那块小区域。现在拉萨建成区面积已经从1978年的3平方公里增至2017年的77.9平方公里，“整个拉萨一直在沿着东西方向往外扩张”。胡平说，他家原来住在布达拉宫后面的林廓北路，“原来那里的房子基本是一层，最多两层，路都是小道，现在的建筑高度只要不高过布达拉宫就行”。胡平最大的感触就是拉萨越来越挤了，“以前开发区都没有人，现在想找个停车位都难”。
胡平所在的拉萨建材交易中心（以下简称“交易中心”）是拉萨最大的综合性建材交易市场，2013年一期主体工程建成，占地14万平方米，拥有400多家商铺。胡平说，交易中心的目标是建立服务西藏全区，辐射南亚市场的一个建材交易集散地。交易中心销售部主管张小萍告诉我，在中心正式投入使用前，拉萨只有一个小的建材市场，是现在面积的四分之一左右。除此之外，大部分人都是在拉萨街头租铺子做门面生意，一个铺子也就三四十平。“那时候人们要建房子什么的，买齐所有物料要跑很多地方，所以在政府的支持下就规划了现在的市场。”
五道梁四川饭店的老板娘姓李，她1991年来到这里做生意
在张小萍的印象中，建材生意最好的时候是在2010年到2015年。有一个做室内装修定制的商户在聊天中告诉张小萍，那时候，在拉萨只要有一个三四十平方米的家装铺子，一个月的营业额会超过200万元。“对方说，只要待在店里，都能赚到钱，根本不用出门找客户，客户会自动找上门来。”张小萍还认识一个做柴油机生意的客户，当时他一个月的营业额上千万。这导致拉萨街头出现了一个比较普遍的现象，即转让一家铺面，除了要付租金之外，还要付几十到上百万的转让费。
交易中心的商户大多数都是从老建材市场和街区搬过来的。胡平说，刚开始他们还不愿意搬过来，觉得这里比较偏僻，不过去年，60%左右的商户已经搬过来了。交易中心2018年10月底的统计数据显示，一期项目的销售租赁率达到94.49%。“随着城区越来越拥挤，人们去原来的建材市场停车变得越来越不方便，加上拉萨对货车的限行政策，卸货也变得麻烦起来，市场里的人慢慢都在过来。”张小萍说，为了方便货车通行，拉萨在城区外围修了南北两个环线快车道，方便货车驶入新市场。“新增的客户也很多，有的是觉得内地生意不好做，想来拉萨发展一下，有的则是朋友介绍过来。我们现在正在做第二期的规划建设。”
昔日只有两排矮房子的五道梁现在已经发展成为青藏线上的中转站，做生意的有三四十家
试探性进藏
在进藏的路上，总能看到一些平板式货车上面拉着一个体积和重量几乎等量的空货车迎面而过。这些都是回程的货车。起初，我以为是车坏了，遇见得多了，觉得很奇怪。我问王世禄这是为什么？他告诉我车并没有坏，只是货车在拉萨拉不到回程货物，要空驶到1000公里之外的格尔木才有货源，“车背车可以省一辆车的油钱”。一位司机告诉我，这种方式是他在2017年最先想出来的。他跟我算了一笔账，从格尔木空跑到拉萨，需要2500元油钱，“车背车，两辆车可以平摊油钱，每人只需要1000多块，过路费还按照一辆车来收”。
德邦西安车队总监高虎告诉我，从类型上看，西藏是一个纯输入型城市。“物流产业一般是有进有出形成对流，才会形成完整的物流线，但拉萨属于例外，从我们德邦的数据来看，到达西藏的货物和西藏发出货物的比例是12∶1。”高虎说，回程货源得不到保证是他们在青藏线运输使用社会车辆的主要原因，西藏也因此成为德邦唯一一个没有使用自营车辆的省份。“货源不充足，车辆需要在当地等，成本太高，使用社会车辆可以为我们省下30%～40%的成本。”
王世禄告诉我，由于拉萨没有处理废旧钢铁等废金属的能力，以前货车抵达西藏后可以选择拉废钢铁等一些货物回程，现在很多人宁愿空车也不拉。“以前运费680元一吨，现在只有330元一吨，拉回去还不够回程的油费。而且废金属还剐车，弄得乱七八糟的。”王世禄说。从2017年以后，进藏的车越来越多，尤其是刚买车的人，即使价格低他们也会接单，导致青藏线上的运价在竞争中越来越低。因为行情的问题，这次出车之前，王世禄在家休息了半个多月，才等到了这单运价可以接受的订单——去除运费、过路费，能赚个1万元；如果回程货源好，也有两三千元。“2014年跑青藏线，来程最低运价也在2.7万元，现在1.7万元也有人愿意拉。”运价变低，几乎成了我采访的每个司机抱怨的话题。
货运生意变差，直接受影响的就是作为中介的信息部。格尔木矿产丰富，是进藏货车回程的重要货源地。当地一位信息部的工作人员告诉我，他从2014年开始从事物流的信息服务。他总是会想起前几年生意好时的光景——只要在门口挂一块小黑板，司机会挨个到信息部寻找运单。“以前都是货主主动打电话过来，我们来报运价。现在完全反过来了，货主给个价格，我们在网上发物流信息，眼瞅着干不下去了。”
五道梁的小卖部，水果蔬菜卖得很贵
王世禄能一眼认出初次进藏的人。他们大多有以下特点：遇到堵车会从侧道超车往前继续开，直到整个道路被堵死才知道要老老实实排队；他们也不知道在青海境内就要检查油箱，将油加满，因为油价比西藏每升要便宜1元；下车的时候不知道动作缓一点，连蹦带跳的，但车上却摆个硕大的氧气瓶。王世禄将这些人的行为称为“试探性进藏”，即先跑一趟，试试行情和身体是否能够承受。
我们在路上遇到了一辆第一次进藏的车。车门打开的一瞬间，就看到车上的卡嫂抱着氧气罐躺在铺上。这是一对夫妻，看起来不到40岁。他们从河南平顶山过来，拉的是建水电站的材料。“头痛得受不了，真的是拼了命才到这里。”她告诉我们，以前她跟老公在河南跑水泥罐车。“以前都说要多拉、快拉，车辆承载20吨，我们能拉到80吨，现在查得越来越严，根本不赚钱。我们家还有3个孩子要养，只能到这里来了。”
经常有人找刘军华询问，青藏线怎么样，能不能来。刘军华就会一一给对方讲这条线路的要害。“尤其是一个人开车的，真的在路上出个什么事情都没人知道。这个年纪，都是家里的顶梁柱，不能开玩笑。”刘军华会告诉对方，“有的钱能挣，有的钱不能挣”。他还会将自己的情况一一讲给对方听。从大年初六到现在，刘军华跟妻子就回过一次家，在家住了两个晚上。他告诉我，他才换新车4个月，整车算下来60万元，他每个月需要还1.8万元的贷款。“连续3个月还不上贷款，就会收车。”这次是刘军华和妻子拉的第八趟进藏货物。“我们不敢回家，回到家里车子停在那里，保险费、停车费都是钱。”
刘军华的驾驶室看起来像一个家的极度浓缩版，2平方米多点的空间收拾得干干净净，座椅后面是一个1米左右宽的铺位，刘军华和妻子晚上就住在这里，被子叠起来放在铺位上面的横梁上。铺位一头是一个小冰箱，装着从家里带来的腊肉，一个冬瓜放进铺下面，挨着它的有一个调料箱，里面的香料比我家厨房里的还全。调料箱里还有一把菜刀，因为安检有时会查，所以总是藏在最隐秘的位置。这几年的漂泊，已经让他们将货车当成了自己的家，需要保持整洁和干净。
日子的气息在刘军华的车上蔓延流淌，使得他们与其他司机有一些不一样。有时候遇到大堵车，两个人就会下车到周边转转。如果有景点，当然更好。刘军华的妻子告诉我，林芝有大片的原始森林，到处都是树，跟青藏线一点都不一样。前段时间，他们在回程的路上还去了羊八井的温泉，门票128元，发一条毛巾，一块浴巾，还有一件泳衣，走的时候都可以带走。“用那的水洗过头发，洗完特别糙，里面还可以冲浪，一个大浪打下来我都站不住。”刘军华听着妻子的话，嘴角一直含着笑意。
青藏线上的车辆增多后，刘军华也想过其他方法，他跟妻子去年曾经试着跑过边境钱，去过老挝、越南、缅甸等地。“那里也在大建设，需要各种建材、设备，回来的时候还可以从那里拉香蕉等水果。”但跑了几次后，刘军华就决定不去了，一是因为当地路更窄，两辆车错车都错不过来，而且车出了问题后，保险也不理赔。他曾在路上遇到一个卡车司机，几个人晚上刚一起吃了饭分开，第二天他们就听说有车翻进了山沟里，车子燃了，烧得连人都没找到，后来才知道就是他们遇到的那个司机。“你知道吗？吃饭的时候他就跟我们讲，觉得心里慌慌的，还说刹车不怎么好用。我们当时还跟他说‘你一定要慢一点’。”刘军华的老婆告诉我，“长得高高大大的，特别可怜，家里还有老婆孩子，车子还有按揭。”
事实上，在几年的磨合里，所有的卡车司机都已经熟悉和习惯了青藏线，包括哪里会堵车、哪里有坑、可能出现的风险，在他们的思维里，更换到任何一条新的线路都会增加不确定性和不安全感。“我们只敢围着西藏跑，怕改变线路连本都保不住。”刘军华将西藏看成他跑车的最后一条线路。“你说等西藏建设好了，我们是不是也就失业了。”他又跟我讲到他当初在宜宾跑专线的事情，那时候，宜宾南站的收费站很小，只有一进三出四个通道，那里经常堵车。但一两年后，收费站的面积就扩大了好几倍，车道也变成了四进七出，总共11个。“是不是一个城市发展好了，我们就没有工作了？”他讲着这些变化，这是他们与这些城市的发展相互关联的方式。
（实习生郜超对本文亦有贡献。胡平、孙冰、李芬均为化名）
