，一辆公交车可载四五十人，而一辆私家车大多只乘坐1人。对此，许多私家车主也表示很无奈。
杭州三里家园停车楼，拥有328个停车泊位。从东驶入杭城的私家车可停泊在此，“零距离”换乘公交车入城。浙江新闻客户端记者 魏志阳 摄
杭州车主徐少俊的情况就很有代表性。他家住在城西，工作在小和山，爱人工作在西湖边，两个人的出行无法形成交集，只能各走各的。“我们也考虑过乘坐公共交通工具，但路上花费的时间比开车多不少。”徐少俊认为，公共交通服务完善后，私家车主肯定会撇下方向盘，选择绿色出行。
限牌限行，是杭州针对私家车展开治堵的一大举措。2014年，杭州市政府宣布，对小客车采取控制总量和“错峰限行”调整的双重措施。近日，该市也表示，这些措施实施5年来，小客车增速明显放缓，早晚高峰持续时间大幅缩短，拥堵情况有所好转。
然而，持不同观点的仍不在少数。“限牌限行这么多年，堵车有改变吗？”在杭州开了7年出租车的司机廖朗认为，道路上的私家车并没有理想化减少，光各式各样的专车，就可能抵消了限牌控制的机动车增长量，“以前，我们出租车的平均时速在20公里以上，现在差不多17公里吧。”
有专家表示，造成城市拥堵的主要原因，是机动车的快速增长和交通道路的不合理规划，盲目限制机动车数量的增长，只是一种治疗症状的方法，短时间内效果还不错，但无法根治。
堵不如疏。是否能想想办法，减少私家车出行的频次，或提高私家车载人率呢？
绿色方便出行，是全社会的期望，但愿望和现实总有不小差距。如何解决这对矛盾？共享汽车资源，是这几年不断尝试的一种做法，一些互联网企业也通过顺风车和专车的商业模式进入汽车共享领域。
“私家车共享模式主要分为3种，但都面临不小的问题。”一位曾做过拼车软件的负责人“蝈蝈”说，最初他们搞的是基于社交网络的熟人拼车模式，主要在朋友、同事和邻居间进行，但随着滴滴、Uber等商业平台的涌入，熟人拼车几乎全部倒闭了。
第三方商业平台私家车共享模式就能成功吗？大量私家车以获利为目的推出拼车服务，但其不规范导致大量高风险事件发生，滴滴下架顺风车业务就是这个原因。
“政府是否能搭建一个非营利平台呢？鼓励出行线路相同的私家车人群相互共享，从而降低其空载率。”针对记者的微调查报道，有网友在浙江新闻客户端上如是建议。另一位网友则表示，要解决车路矛盾，一是尽量少开车，二是加快完善公共交通。
但交通问题专家、浙江工业大学教授吴伟强并不好看这个建议。“自愿、倡导或撮合，10多年来就一直有人在尝试，但没有一个成功的案例。因为私家车属于非营运车辆，这也决定了经营性的拼车是违法行为。无效益性、风险性，决定了它不可能成功。”吴伟强认为。
他山之石
国外如何解决车路矛盾
全球范围内，大城市交通拥堵是通病，各国都在想招治堵。公交优先是大多数国家和城市采用的做法。
那么，私家车的低载人率问题，他们是如何面对的呢？
吴伟强向记者发来一段视频：美国西雅图，一条单向四车道的公路上，最左边有一条特殊车道，只允许部分特殊车辆行驶，其他车辆不能随意进入其中。
这条道，就是HOV车道（High-Occupancy Vehicle Lane），又称共乘车道或多乘员车道，是交通管理中将仅供乘坐至少某一规定乘客数的车辆通行的车道称为高容量车道，并规定可以使用该车道的车辆包括公交车、两人以上的小轿车或货车。
“国外的HOV车道有两种，一种是车内有两人或3人以上合伙用车的Car Pool，另一种是付费的快速线Fast Trak，其目的就是提高道路使用效率，缓解交通拥堵。”吴伟强说。
HOV车道与传统意义上的公交专用道有所不同，前者允许私家车使用。某种程度上，它鼓励大家尽量合乘一辆汽车，以减少汽车上路行驶的数量，并有利于在有限的道路空间运输更多乘客。
随着线路的增多和网络的完善，地铁在城市公共交通中的分担率也越来越高。图为杭州早高峰时期，杭州地铁站内的繁忙景象。记者 李震宇 林云龙 摄
停车-公交的换乘系统，也是一种行之有效的破“堵”之道。
在美国，上世纪90年代中期，纽约等城市的拥堵，达到难以忍受的程度。为此，纽约中心区停车场通过收取高额停车费缓解交通需求，并建设停车-公交换乘系统，在郊区和卫星城精心设计与站点衔接良好的停车设施，鼓励和引导城市外围地区的居民，在进入城区前进行交通方式转换，极大地削减了小汽车交通总量，缓解了市中心交通压力。
在日本，东京是人口密度居世界前列的城市，但还能保持交通畅通，依靠的是多中心的城市规划、发达的轨道交通、网状的路网建设以及严格的交通管理等系统措施。他们既有提高驾驶员行车素质等“软”的一手，又有发展轨道交通、提高停车收费、加大交通违章处罚、减少公务车辆等“硬”的一面。
在英国，伦敦划定易拥堵范围，征收交通拥堵费。但拥堵费收费区的扩展，导致周边地区交通状况变差，也因而被部分市民抱怨。
在新加坡，政府通过发放“拥车证”，严格控制私家车的数量，还征收各种高额的税收和费用，这使得买车、用车在新加坡成为一件有些“奢侈”的事情。同时，新加坡用电子道路收费系统，使新加坡市中心车流量减少约13%，高峰时段平均车速提高20%。由此，大多数居民转而用公共交通出行。
在丹麦，政府也用税收杠杆，使拥有私人小汽车所需缴纳税款，高达购车费用的3倍。首都哥本哈根，因此成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。
在希腊，雅典政府则“看天行车”，规定当每立方米空气中有毒污染物达350毫克时，市区除救护车和公交车外，禁止一切车辆行驶，直至空气质量恢复到规定标准。
应该说，上述治堵方法，近年来在杭州乃至整个浙江的治堵实践中都有所采纳。比如说发展公交和地铁，杭甬温已开通地铁等城市轨道交通，城市公交分担率提升超过30%，杭甬还入选我国的“公交都市”；杭州推出小客车限牌、增设水上巴士等措施；还有国内领先、遍布浙江县城以及城镇的公共自行车系统等。
值得一提的是，得互联网应用风气之先的杭甬温等浙江城市，近年来纷纷建设城市大脑，用大数据治堵，千方百计提高出行效率和道路利用率。
“在我看来，最值得推荐的，就是向新加坡学习，通过立法，规定早晚高峰出行，一辆车上必须载有4个人，不然此时出行就要被处罚。”吴伟强说。
【浙江新闻+】
公交优先如何优
●新加坡
各种公共交通方式之间优势互补：地铁行驶于客流集中的交通走廊；轻轨是地铁网的支线；公共汽车则服务于中等客流的交通要道。目前，新加坡公共交通在高峰时段所承担的出行总量比例达到63%左右。
●东京
13条地铁线总长超过400公里，而轻轨电车线路更承载了年客运总量的一半以上，这种立体化交通网为东京解决交通拥堵问题提供了硬件保障。
●伦敦
经过150年发展，伦敦现有地铁线路10余条，近300个车站。在伦敦市内任何一个角落，步行10分钟就能找到一个地铁站。红色双层巴士则是伦敦公交系统又一治堵法宝，伦敦马路并不宽阔，但公交车享有专用车道。
●巴黎
机动车保有量超过了500万辆，大胆地将六车道改为二车道，加两条公交专用道，大力发展公共交通，限制私家车增长。巴黎政府拓宽了人行道和路边绿化带，大幅增加自行车出租的数量，甚至还利用塞纳河开发水上非游览性的交通服务，并鼓励市民共同租用汽车出行。经过一系列重拳出击，如今的巴黎市区几乎成了步行街。
