三天后没有电，汽车不能启动。遥控器车门也不能打开，有时只能用机器钥匙打开门。发生这种问题时，我们的第一反应是观察蓄电池的观察孔和蓄电池的形状，以确定蓄电池是否泄漏。此后，使用蓄电池探测器检测蓄电池的状态、发电机的发电量。发电量低，加上经常开夜车，蓄电池长期处于损耗状态，也会出现这种故障。如果蓄电池和发电机都没有问题，我们就要检查车辆的静态放电量。
使用万用表，根据下图的连接方法，将电表连接到蓄电池和阴极电缆之间。
连接串行电表之前，必须先安装电表，必须先选择类型。手柄用直流电流齿轮旋转，标识为上水平，中间3点，下方大写字母A。这张表不需要选择范围。普通万用表应选择DC 10A或DC 20A。然后选择表笔位置。黑色表笔始终位于COM位置，红色表笔选择DC 10A或DC 20A。
最后连接蓄电池，先关掉钥匙和车上所有电器，再用遥控器锁上。将红色表笔连接到电池负极电缆上，并牢牢固定。拧下阴极电缆螺钉，将黑色表笔连接到电池末端，然后慢慢移动阴极电缆。必须连接好表笔后断开电缆，表笔不能反弹。否则就是负读数。
车辆各种模块进入休眠状态，等待读取正确的静态放电量。一般来说，50毫安以内是正常的，上图为335毫安，这辆车的蓄电池为65Ah。请计算65-0.335=194.029851，194-24=8.0833333。也就是说，在8天内，将蓄电池的电全部晾干。不到四天，车辆就发动不起来了。
然后要调查要放电的地方。过去的经验表明，车辆改装车机可以轻松增加静态放电量，如导航安装、音响。很多改装过的电器都没有连接ACC文件或NO文件的电源，所以锁好钥匙、锁上门后，继续用电作为电器。拆除改装后，先看室内灯、文灯、化妆镜灯、行李箱照明灯。都是容易出故障的地方。如果其中任何一个没有问题，就从保险丝盒开始，一个接一个地拔掉保险丝，观察电表的电流变化。例如拔下保险丝后，电表的电流下降到正常范围，保险丝供应的电器放电。实际上，有些保险丝不是给一个电器供电，而是要检查电路图。
案例
本人维修案例，桑塔纳3000辆车。那辆车在小区停了一夜后蓄电池放电了，打电话求救。到达现场后，用蓄电池给这辆车供电，启动汽车返回公司检查。停车关闭钥匙后，发现仪表内的所有指示灯和里程都前后闪烁。约1赫兹认为故障可能是仪表放电、重新检查后结扎等仪表更换。仓库里没有仪器，需要订购。车主需要车，先开车辆，为了防止蓄电池再次放电，请车主停车后拔出仪表保险丝。
第二天车主打电话来，车还是没有电。再次通电，将车辆送回公司，检测到静态放电量。那个高啊。达到1A以上。室内灯、文灯、化妆镜灯、行李箱照明都很正常，一根接一根地拔掉保险丝也没问题。难度越来越大，没有想法。
我认为还有发电机启动机之类的电器，所以决定切断发电机的电源。切断发电机B线后发现放电量下降到正常值，仪表也没有闪烁。再次连接B线时，仪表将继续闪烁，断开发电机后插头后，仪表将不再闪烁。原来充电指示灯线导致仪表闪烁。更换发电机后故障解决了，发电机出了什么故障，导致这个故障的原因至今不明白。
ECU硬件有输入电路和输出电路，软件是程序和数据。检查ECU的好坏，从这三个方面检查是否需要动手。ECU大量使用针脚和功能，因此必须逐个测量项目表。测量要看结果，结果在哪里看？两个通道，1是改变传感器信号，直接看到ECU输出的反应。
是否合法，2是通过诊断接口和数据流看输入的传感器或开关信号ECU是否接收到，显示的数据是否合情；还是通过通讯口给ECU指令，看输出控制信号的变化是否合理。这两个方法中都包含了ECU程序的简单检测。不知道ECU检测仪有什么高招。其实最实用的方法就是在车上，确认输入传感器的信号送进ECU，但它接收不到，就可以判断是内部输入电路有问题；满足正常逻辑该有的输出却没有或参数不和情理，可以判断内部输出电路可能有问题。这样的方法是最基础的，需要对电路和控制策略有一定深度的领会，好像有点难度，但话说回来，柴油机电控技术的电部分的技术重点就在这儿了，想在这行常混下去，不学是不行的。当然，还有最最简单的办法就是，ECU的故障码表里有一些是针对内部电路的诊断，但ECU毕竟是个控制器，不是检测器，所以这些故障码所能覆盖的范围是有限。如果说ECU是电控柴油机的心脏，那么电就是这个心脏的血液。不论是家电还是工电，不论是产品还是系统工程，电源的设计都是至关重要的，即使是从事电器维修，检修时通常都要先检测总机和各部分电路的电源是否正常。排查柴电也一样，要使ECU本身可靠地工作，首先要保证送给ECU的电源正常和可靠，如果ECU电源不正常，那么它就像一个失血过多处于昏迷状态的伤者，会混混沌沌地做错事、说错话，此时它报出的故障码是不可信的，没有故障码当然也不可信。而这一切是因为失血过多，身体并无器质性的损伤，也就是说ECU本身软硬件并没有损坏。
除ECU外，外 从ECU厂家提供的相关资料我们知道，ECU的工作电压范围是相当宽的，但在使用过程中也还会出现供电异常的状况。我们把ECU电源供电异常分为两大类，一是过压，另一个是欠压。电源过压在车上很少发生，因为电瓶本身就是一个非常良好的电压缓冲器，只要接线良好，一般的过压能量都可以被它吸收，不至于使电源电压过高；而发生欠压的情况就比较复杂一些，最简单的欠压就是电瓶亏电，外部电气包括ECU都停止工作时，用万用表测量的电瓶电压并不代表电瓶的电量，被我们俗称为浮电，一旦有电器工作，特别是像起动机那样几百安培电流的大负载，如果电瓶亏电，此时电瓶两端的电压就会变得很低，如果低到ECU工作电压的下限以下，ECU可能就处于失血混沌状态，就不能正常工作了。大电流的负载还包括预热器，继电器开关瞬间产生的感应电能可能使供电产生瞬间电压拉低，而这种瞬间的电压异常很难用万用表捕捉到，如果必要可能要用示波器观察，有一些型号的解码器带的示波功能可以派上用场。 除ECU外，外部的有源传感器也需要供电，其重要性和ECU供电是一样的。所谓的有源，我们在这里把它理解为有电源，需要电源的，这类的传感器有轨压、气压、油压；凸轮轴和曲轴转速传感器如果是3线就是有源的；油门踏板是有源的；而油温、气温、水温等温度传感器有的虽然和其它信号装在一体壳子上，其实它们可以看做是无源的，不需要另外的独立电源线，即使是这样也不要认为它没有电可以工作，没有电能工作的不是电器，事实上在ECU内部从温度信号线上拉了一个电阻到内部传感器电源上，这个电阻和外部的感温电阻共同组成了一个分压电位器电路，不过这个电位器没有旋钮，代替旋钮的是无形的温度，当外部感温电阻开路不接时，可以使用数字万用表测量信号线和传感器地之间的电压，这个电压可以认为就是内部传感器电源的电压，和直接将红表笔接到ECU内部传感器电源正极的结果是一样的。 各传感器的电源通常不是从电瓶上直接接线取电，而是来自ECU内部。
控制策略的可靠
在ECU内部有一些电源单元模块电路，这些电路一方面实现稳压，一般是5V，因为传感器是将物理参数变换成电压的装置，需要一定的精度，稳压的需求比较好理解。另一方面从控制策略的可靠性和安全性角度，这些传感器所用的电源不能是一路，而是多路，可能是相互独立和隔离的，即使共地也需要在外部独立走线，这是为了防止信号之间相互串扰。还有这些电源模块电路要实现自身安全保护，即允许传感器电源线在ECU外部，与传感器地或机架地短路而不损坏。再有就是要实现ECU对这些传感器电源检测和诊断的硬件功能。 如果两个传感器共用某一组传感器电源的话，当A传感器电源对地短路使电压降低或失电时，就会影响另一个传感器B的正常工作，此时ECU可能会报出与传感器B相关的一系列故障码，这会把我们的排查方向引入歧途，而事实上传感器B及其电路没有任何问题。 所以为了方便日后诊断，我们需要了解各电控系统的电源共用情况，检测方法简单，在关闭钥匙开关的情况下，用万用表电阻档测量各传感器地及传感器电源针脚都有哪些是相通的即可。
总而言之，维修诊断电控系统，首先要关注ECU和各传感器供电电源的检查，甚至可以作为常规检查手段，就像校泵时上车断缸一样，这可以使我们少走弯路，避免一些所谓的奇怪故障产生。
