最近，民航局非标社发布了《机务报酬职业满意度调查报告》，指出机务组织面临的两个最重要的问题是“收入低”和“超额疲劳”。
其中东航技术的维修人员不满意度高达44.4%!在常人眼中，维修飞机属于高技术含量的活。但是数据显示，机务待遇要低于修汽车的，跟厨师更是差一大截。
航空维修单位也面临两个问题，一是低龄化趋势，导致班组中普遍缺乏经验。二是骨干流失严重， 国航Ameco在北京地区都无法招到足额新员工。
网上曾流传一个段子，员工为什么会走？
要么钱给少了，要么心里受委屈了。
其实我国民航早期机务人员待遇问题并不突出，那个时候还有“地勤灶”等特殊津贴，在整个民航系统待遇仅次于飞行员。现在，对于机务的技术要求和安全重要性并未降低，但是相对待遇却拉下一大截。于是在基本收入摸排调查中，给出了3个对照值，随着资历的增长，机务人员的待遇开始低于“汽车维修技师”和“大巴司机”，远远低于厨师的待遇。
相比之下，北美地区民航系统各岗位的待遇较为均衡。其中航线维修放行人员的待遇时薪约19.5美元，而维修工程师时薪为32美元。而波音737的机长时薪为58.36美元。在我国，很难想象机务人员的待遇是737机长的1/3。
我们以华夏航空在2017年的招股书信息做参照，华夏航空公司机长及以上级别年均收入在2014年为119.33万元，2016年为146.48万元。妥妥的百万年薪。飞行员的薪酬体系包括岗位工资、小时费、飞行管理人员职务补贴、各项生产性补贴和福利保障构成。
造成一线机务人员收入普遍偏低的主要原因是机务人员的“薪酬体系设计问题”。
在中国民航领域，飞行员处于金字塔尖的收入层次。随着民航系统政企分离和市场化。运营效益成为各个航空公司管理层关注的焦点。
而空勤、地勤的收入差距也随着市场化越拉越大。在航司看来，飞行员能直接产生运营效益，例如增加飞行小时费，能够激励飞行员多飞航班。而机务则属于保障性工种，不直接产生效益，继而也没有相对应的激励措施。
虽然近些年，有些航空公司采取总体飞行小时核算，但是整体上看，机务的待遇甚至不如家政服务——修飞机不如擦窗户。
机务工作虽然看着不如飞行员那般光鲜，但是这个群体对于航空安全的保障至关重要。值得一提的是，民航局领导开始关注机务面临的共性问题。
我国目前拥有执照的维修人员超过6万人，其中国、东、南、海四大航空集团人员占比超六成。飞标司为了了解具体情况，发出2万多份调查问卷，涵盖东航技术、海航技术、Gameco和分公司、Ameco。得出的结果显示，维修人员普遍有四成左右的不满意率，管理人员同样也存在3成的不满意率。
图、四大航不满意率
不满意率会随着时间的推移而攀升，例如工龄3年后不满意率开始逐渐增加，工龄10年以上满意率最低。通常情况下，培养一名成熟机务需要5~10年周期。工作十年，正值当打之年，在机务领域却进入了高流失期。
于是出现了深航维修部门高达7%的离职率，不仅老员工流失，就连还没有参加机务工作的相关学生，在未入行之前就已经转行——民航大维修专业的学生，有15%选择民航外就业。
因此调查报告指出薪酬体系带来的4个问题：1、忽视机务虽然不直接产生效益，但是却是保障飞行安全和正常不可获取的要素。安全是效益的基础，航班不正常带来的效益损失也显而易见。
2、忽视机务人员的资质和培训的要求不能和其他工种可比。没有对比就没有伤害，机务人员同样会对比其他职业的待遇，心里有落差自然心生不满。
3、薪酬体系未能体现多劳多得，不能产生正向激励效应。随着我国民航业快速增长，机队规模不断攀升的同时，不仅需要更多熟练机场，也需要更多成熟机务人员，而目前整个机务团体普遍面临超时疲劳问题。
4、成熟机务人员难以留下。机务在累计一定经验后，其收入并未呈同比增长，如果待遇上不去，人自然留不住，公司只得重新招聘新员工。
机务普遍采用“白-夜-休-休”的工作模式，每班工作时间为12小时，超过了CCAR-145部规定的8~10小时。飞机在增加，机务却没有相应增加，导致机务基本处于满负荷工作状态，这自然也增加了出错的概率。
因此，调查报告给出的解决方案包括航空公司建立合理的薪酬体系，提出按劳分配的特点，参照飞行员飞行小时费模式，达到国际飞行人员和维修人员薪酬比。（机务和737机长的薪酬比约为1:2.9。超时疲劳方面则建议建立维修放行人员制度，要求1小时内同时负责飞机不超过2架。
薪酬体系和解决超时疲劳问题能从根本上解决现在机务人员普遍不满意现象，但也对航空公司提出了更高的管理水平。对于广大一线机务而言，这是一个好消息，局方关注了，并提出了具体解决措施，接下来希望各航司执行到位了。
